1. 일본의 도로 상황

 

가. 일본의 도로 개요

 

□ 일본은 1876년에 공공 도로의 규격 등을 정하고, 1885년에는 내무성 고시에 의해 44개 노선이 국도로 인정되었으며, 1919년에는 처음으로 도로법을 제정

- 그러나, 근대 일본에서는 육상 교통에서 철도 정비가 우선시 되어, 차량의 통행이 용이한 근대적인 도로가 본격적으로 정비되는 것은 종전 이후의 시기

 

□ 현재의 도로는 1952년 공포한 도로법에서 정해져 있는 도로가 중심으로, 도로법 제3조에서는 “고속 자동차 국도”, “일반 국도”, “도도부현(都道府縣)도”, “시읍면도”가 도로의 종류로 구분

 

□ 2010년 4월 1일을 기준으로, 고속 자동차 국도를 포함한 도로 전체의 실연장은 약 121만km이며, 이 중 시읍면도가 약 102만km로 전체의 84.1%로 대부분을 차지

 

※“총연장”은 도로법 규정에 근거해 지정 또는 인정된 노선의 전체 연장으로, 미공용 구간 등 계획상(또는 공사중을 포함)의 도로 거리도 포함

※“실연장”은 총연장 중에서 실제로 가동하고 있는 도로 거리

- 고속도로라고 할 수 있는 고속 자동차 국도는 약 7,803km(0.6%)로 도로 거리 전체에서 차지하는 비율이 매우 작음

- 고속 자동차 국도의 총연장에서 차지하는 미공용 연장 비율은 14.5%로, 계속 정비가 진행 중(도로 전체에서는 미공용 연장 비율은 1.7%)

 

나. 도로 연신 및 개량 등의 추이

 

□ 도로법 제3조에 정해져 있는 각 도로의 실연장 추이

- 1960년에는 국도, 도도부현도, 시읍면도를 합한 일반도로 전체가 약 97만km이었지만, 2010년에는 약 120만km로 약 1.2배로 증가

- 한편, 고속 자동차 국도는 1963년도부터 개시되어 초년도에는 71km이었지만, 2010년에는 7,803km가 되어, 47년 만에 약 109.9배로 증가

 

□ 일반도로는 연신 그 자체보다 개량이나 포장을 중심으로 투자를 진행

- 그 결과, 1960년에는 개량이 완료된 일반도로가 전체의 11.0%에 지나지 않았지만, 2010년에는 60.9%까지 상승

- 일반 국도만 보면, 1960년은 48.1%로 개량이 완료된 도로가 전체의 절반에 미치지 못했지만, 2010년에는 94.7%로 대체로 개량이 완료

- 한편, 시읍면도는 2010년에 56.8%로 아직도 개량의 여지가 많음

 

□ 도로 포장의 경우, 일반도로 전체에서 1960년에는 3.1%에 불과했지만, 2010년에는 80.3%로 대부분이 포장이 완료

- 일반 국도만 보면, 1960년에는 32.6%로 1/3정도 밖에 포장되지 않았지만, 1960년대 후반에는 70%를 넘고 1970년대 전반에는 90%대에 도달. 2010년에는 99.4%로 일반 국도의 포장이 거의 완료된 상황

 

2. 도로 투자액과 재원

 

가. 도로 투자액

 

(1) 도로 투자액 전체의 추이

 

□ 도로 투자액은 1990년대 초까지 증가 기조를 계속해 1990년대에는 높은 수준에서 답보 상태를 유지하였지만, 이 후 감소하여 피크시의 절반 수준으로 추이

- 국토교통성의 “도로 통계 연보” 수치에 의하면, 1960년에는 약 0.2조엔 이었지만, 매년 증가해 1990년에는 10조엔을 넘고 1995년에는 피크인 14.0조엔에 이름

· 1999년 이후에는 계속 감소하여, 2009년에는 6.7조엔으로 피크시의 절반 수준

- 또, 총무성의 “행정 투자 실적”에서 행정 투자(공공 투자에 해당)를 14개 사업으로 분류하였는데 그 중 도로 사업의 투자액이 가장 많음

· 1960년 이후의 행정 투자 전체에서 차지하는 도로 투자의 비율은 10%대 후반∼ 30%로, 피크이던 2002년에는 29.4%, 2009년에는 27.3%

 

(2) 건설적 경비와 유지적 경비

 

□ 도로 투자액을 건설적 경비와 유지적 경비로 구분할 경우, 도로 투자액 증가의 대부분은 건설적 경비가 차지

- 건설적 경비는 1993년이 11.5조엔으로 피크이며, 2009년에는 4.9조엔

- 유지적 경비는 1996년이 2.8조엔으로 피크이며, 2009년에는 1.8조엔

 

□ 건설적 경비가 도로 투자액 전체에서 차지하는 비율은 1960년대 후반 이후 1990년대까지 대체로 80% 이상을 차지하고 있었으며 피크는 1972년의 86.9%

- 2000년경부터 건설적 경비의 비율이 하락하기 시작해 2009년에는 73.2%를 차지하고, 유지적 경비가 26.8%를 차지

 

□ 향후에는 대폭적인 도로 네트워크의 확장이 전망되지 않고 있으나, 1990년대까지 큰 폭으로 확장해 온 도로 네트워크의 유지 갱신이 필요할 것으로 전망

- 어려운 재정 여건으로 도로 투자액의 총액은 계속 감소할 것으로 예상되지만, 유지적 경비는 답보 또는 증가할 것으로 전망

 

(3) 도로 사업의 종류

 

□ 도로 투자액을 사업 종류별로 일반도로 사업, 유료 도로 사업, 지방 단독 사업으로 구분할 경우, 전체 기간을 통해 일반도로 사업이 가장 많고, 대부분의 연도에서 그 다음으로 지방 단독 사업, 유료 도로 사업의 순

- 일반도로 사업은 1998년이 7.3조 엔으로 피크이며 2009년에는 2.4조엔

- 지방 단독사업은 1996년이 5.3조 엔으로 피크이며, 2009년에는 2.0조엔

- 유료 도로 사업은 1993년이 3.7조 엔으로 피크이며, 2009년에는 1.4조엔

 

나. 도로 투자의 재원

 

□ 도로 투자는 도로 특정 재원 제도에 의해 촉진되어 왔지만, 2009년부터 도로 특정 재원이 일반 재원화

- 도로 특정 재원 제도는 1954년에 휘발유세가 도로 정비의 특정 재원이 되고, 이후 경유 거래세, 석유가스세, 자동차 취득세 등 특정 재원이 순차적으로 확충

- 종전 이후에는, 일본의 도로는 자동차 교통을 중심으로 하는 근대적인 도로로서의 역할이 뒤떨어져 있었기 때문에, 급속한 정비？확장이 요구되고 있는 상황이었음

· 이러한 상황을 배경으로, 자동차 이용자가 부담 주체가 되는 세목을 도로 정비의 재원으로서 활용하는 것은 합리적이었다고 할 수 있음

· 그러나, 도로의 정비 수준이 향상된 가운데, 도로 특정 재원 제도의 존재가 긴급성이나 필요성이 낮은 도로 투자로까지 강요되고 있는 것이 아닌가 하는 우려가 높아져, 도로 특정 재원을 일반 재원화로 변경

 

□ 일반 재원화 될 때까지의 재원별 투자액 추이

- 1980년대 후반 이후 2000년대 전반까지의 기간에는 지방의 일반 재원에 의한 투자액이 제일 컸음

· 1998년의 5.5조엔 이후에는 감소 추세가 되고 있는데, 도로 투자액 전체의 증감 추이는 지방의 일반 재원의 증감 추이와 유사함

· 정부의 특정 재원은 2000년대 중반까지 증가 기조로 추이한 반면, 정부의 일반 재원은 1990년대부터 2000년대 초를 제외하면 미미한 수준

· 지방의 특정 재원은 1996년의 2.6조엔까지 증가하였지만, 이 후에는 완만한 감소 추세

 

3. 정리

 

□ 일본은 주요 국가들과 비교해 근대적 도로가 큰 폭으로 뒤떨어지고 있던 상황을 응시해, 전후의 도로 투자를 적극적으로 전개

- 도로 특정 재원 제도를 창설하고, 일반도로의 개량 및 포장, 고속도로 네트워크의 충실을 도모해, 반세기 정도의 기간만에 도로 네트워크에 대한 상당한 성과를 보임

 

□ 그러나 자동차 대중화의 급속한 진행과 도시화의 진전？인구 집중으로, 대도시를 중심으로 수많은 과제가 존재하는 상황. 또 일본의 재정 여건이 정부？지방 모두 어려운 상황에 있어, 귀중한 재원을 어떻게 배분해 나갈 지가 과제가 되고 있음

- 도로를 비롯한 일본의 인프라는 고도 성장 시대에 큰 폭으로 확장？근대화 한 것이 많아, 물리적인 내구 연한 등을 고려하면, 2020년경부터 대폭적인 갱신 시기를 맞을 것으로 전망

 

□ 이러한 가운데, 향후에도 충실한 도로 네트워크를 지속시켜 가기 위해서는, 투자의 선택과 집중이 보다 중요

- 아울러, 콤팩트 시티(compact city)화의 추진과 콤팩트 시티간을 연결하는 교통 네트워크의 충실이라고 하는 전략 목표, 이에 따른 투자 계획 등이 필요