1. 목적

□ 중국 정부(국무원)는 2012년 6월 28일, “에너지 절약 및 新에너지 자동차 산업 발전 계획(2012∼2020년)”을 공포

○ 이는 2004년의 “자동차 산업 발전 정책”, 또 이의 조정판인 2009년의 “자동차 산업의 조정과 진흥 계획”이 공포된 후, 급격하게 변화하는 자동차 산업의 향후 약 10년 간의 방향성을 제시한 시책

- 중국에서의 新에너지 자동차의 진흥은 심각한 환경 문제를 장기적으로 완화하는 중요한 방법의 하나로 인식

- 또, 지금까지 항상 여러 국가에 뒤쳐져 온 자동차 산업에 대해, 기술의 큰 변환기에 중국 기업이 일시에 세계 톱에 근접할 기회라는 기대를 갖고 있음

□ 본 자료에서는 상기 발전 계획의 개요를 살펴보고, 발전 계획이 제시하는 목표 실현에서의 과제를 고찰

 

2. “에너지 절약 및 新에너지 자동차 산업 발전 계획”의 개요

 

가. 목적

□ 에너지의 절약과 환경 부하(배기가스)를 저감하고, 신기술 분야를 시작할 수 있는 기회를 잡아 국제적인 기술 우위를 확립

□ 향후 자동차 시장은 전동차(순전동(純電動) 및 플러그 인？하이브리드)가 주류가 되겠지만, 현재 시장의 대부분을 차지하는 가솔린 엔진차의 에너지 절약화(소형화, 비플러그 인？하이브리드 및 에너지 절약 엔진화)를 촉진

 

나. 단기？중기적인 목표

 

(1) 규모(전동 자동차)

□ ∼2015년 : 전동 자동차의 국내의 누적 생산 판매 대수를 50만대로

□ ∼2020년 : 전동 자동차의 누적 판매 대수 500만대, 연간 생산 능력 200만대 이상. 연료전지차, 수소에너지 자동차의 기술 수준을 국제 수준으로 상향

 

(2) 에너지 효율(가솔린차)

□ ∼2015년 : 2015년에 생산되는 승용차의 연비 평균은 6.9리터/100km(리터당 14.5km), 에너지 절약차의 연비 평균은 5.9리터/100km(리터당 16.9km)

□ ∼2020년 : 2020년에 생산되는 승용차의 연비 평균은 5.0리터/100km(리터당 20km), 에너지 절약차의 연비 평균은 4.5리터/100km(리터당 22.2km)

 

(3) 자동차의 중요 기술의 자주 개발

□ 新에너지차의 배터리 및 기간 부품, 하이브리드 동력, 첨단의 내연 엔진, 고효율 트랜스미션, 전자 기기, 경량화 소재 등

 

(4) 자동차의 주변 시설의 증강

□ 핵심 부품 기술과 충전 시설의 정비. 특히, 新에너지차의 운행을 보장하는 충전 시설의 건설

 

(5) 관리 제도의 정비

□ 자동차 기업 및 관련 기업의 관리, 판매？애프터서비스？배터리 회수의 시스템, 기술 규격과 관리 규범의 시스템 등의 정비

 

다. 주요 과제

 

(1) 이노베이션 촉진

□ 기업이 이노베이션의 중심

○ 산학이 협력하고, 국가의 과학기술 프로젝트가 이를 지원해, 핵심 기술을 개발

□ 핵심은 배터리 기술의 이노베이션

○ 2015년까지 전기 자동차, 플러그 인？하이브리드 차는 최고 시속 100km 이상, 항속 거리는 전기자동차 150km 및 플러그 인？하이브리드 차 50km, 배터리 모듈의 에너지 밀도는 150Wh/kg 이상, 비용은 2위안/Wh 이하, 순환 수명 2,000회 또는 10년 이상으로 각각 수준을 상향. 전동 구동 시스템의 파워 밀도는 2.5kW/kg 이상, 비용은 200원/kW 이하로

○ 2020년까지 배터리 모듈의 에너지 밀도는 300Wh/kg 이상, 비용은 1.5원/Wh 이하

- 산업간 경계를 넘는 기술 발전 연맹을 형성해, 국가 차원의 R&D시험 센터나 데이터 뱅크를 설립하는 등 연구개발 시스템을 충실화

 

(2) 산업 조직의 조정

□ 낮은 수준의 중복 투자는 회피

○ 배터리 산업의 집적 지역을 중점적으로 건설

- 배터리 및 양극/음극, 분리판(separator), 전해질 등의 주요 재료, 구동 모터, 고효율 트랜스미션 등의 중요 부품에서 국제 수준의 2, 3개사의 핵심 기업을 형성

 

(3) 모델 사업의 추진

□ 新에너지차의 모델 사업의 착실한 추진

○ 대규모/중규모 도시에서 공공 서비스 분야의 新에너지차의 모델 사업의 범위를 확대하고, 新에너지차의 개인 구입에 대한 보조 모델을 전개

○ 국가가 확정한 모델 도시에서, 新에너지차의 성능 검사, 사용, 애프터서비스, 배터리 회수 이용의 종합적인 평가를 중점적으로 전개. 2012년부터 신규 판매차？수입차의 연료 소비 성능의 검사를 점진적으로 개시

 

(4) 충전 시설의 건설

□ 충전 시설의 종합적인 발전 계획의 책정

○ 특히, 모델 도시에서 중점적으로 실시

○ 충전 시설의 핵심 기술과 상업 운영 모델의 연구를 진행

 

(5) 파워 배터리의 회수 이용 관리 규칙의 제정

 

라. 계획 달성을 보장하기 위한 지원 조치

 

(1) 규격 체계와 참가 관리 제도의 정비

□ 맹목적인 참가와 낮은 수준의 기술을 억제하기 위해, 新에너지차의 참가 관리 제도, 자동차 제품 공고 제도의 완성도를 높여 참가/인증을 엄격하게 집행

 

(2) 재정 지원

□ 기술적 이노베이션, 공공 서비스 분야 및 모델 지구에서의 개인의 新에너지차 구입 시의 보조금 지급, 에너지 절약차의 개인 구입 촉진, 정부 부문의 新에너지/에너지 절약차 사용, 新에너지차 모델 도시에 대한 보조 등을 위해 중앙 정부의 재정 투입을 강화

□ 자동차의 세제 시스템을 정비

 

(3) 금융 서비스에 의한 지원 강화

 

(4) 산업 발전을 촉진하는 환경 정비

□ 자동차 금융 대출, 보험, 리스, 물류, 중고차 거래, 배터리 회수 등의 서비스 체계의 정비, 新에너지차의 주차 요금 감면, 충전 요금 우대 등에 대해 연구를 진행

 

(5) 그 외, 인적 자원의 강화 및 국제 제휴를 진행

 

3. 발전 계획의 목표 달성에서의 과제

 

가. 보급 속도

□ 이번에 제출된 2015년까지 전동 자동차의 누적 판매 대수 50만대 이상이라는 목표는 현재의 시장 상황이 계속된다고 상정하면 달성이 어려운 수치

○ 50만대는 2015년에 예측되는 자동차의 전체 판매 대수의 2.3∼2.5%에 이르는 규모

○ 2011년의 순전동 자동차의 판매 대수는 5,600대 정도로, 발전 계획의 목표를 달성하려면, 2015년까지의 4년 간에 전년 대비 2.5배로 확대를 계속하고, 2016년부터 2020년까지는 매년 1.5배로 성장해야 한다는 것을 의미

 

나. 연비？에너지 효율의 목표 달성의 곤란

□ 가솔린 엔진의 연료 소비 효율의 달성 목표(2015년까지 승용차는 평균 리터당 14.5km, 에너지 절약차는 16.9km, 2020년까지 승용차는 평균 20.0km, 에너지 절약차는 22.2km)가 매우 높음

○ 이러한 목표 수치는 일본 정부(국토교통성 및 경제산업성)가 2007년에 제시한 2015년 연비 기준(승용차에서 2004년 13.6km, 2015년 16.8km)과 동등한 수준

□ 新에너지차의 에너지 효율에 관한 목표(2015년에 배터리 모듈의 에너지 밀도를 150Wh/kg 이상, 비용은 2위안/Wh 이하, 2020년에 에너지 밀도는 300Wh/kg 이상, 비용은 1.5위안/Wh 이하)도 매우 높음

○ 그러나, 가솔린 엔진과 비교하면 新에너지차에서의 달성 가능성이 비교적 높음

 

다. 구체적인 정책 조치의 불명확

□ 발전 계획에서는 목표를 달성해 과제를 극복하기 위한 구체적인 정책 조치가 불명확

○ 이 점은 발전 계획이 대략적인 방향성을 제시하는 것에 중점을 두었다고 간주할 수 있음