1. 서론

 

- 카이로는 (GCMA: Greater Cairo Metropolitan Area) 이집트 인구의 약 27%가 집결한 세계에서 가장 큰 대도시 중 하나임

- 또한 카이로는 가장 오염되고 혼잡한 도시 중 하나로도 인정됨

- 그림 1에서 보면 15개 도시 중 카이로가 가장 높은 대기중 미세먼지 농도를 가지고 있어서 대기오염으로 인한 보건 위험도도 가장 클 것으로 예상됨.

(p. 2:1-3, 11-12, 18-19)

source: Gurjar et al(2008), LAPT(2007)

 

- 도시의 혼잡성은 베이징과 자카르타에 이은 3위에 위치하고 있음.

- 환경과 도시 인프라에 대한 압력은 도심지 인구의 지속적 증가와 함께 다가오는 몇 년 동안 지속될 것으로 전망

- 자동차 오염배출은 지역 대기 오염의 주요 원인임

- 교통 혼잡은 시간 소비를 야기하며, 여행자 수요가 지속적으로 증가할수록 혼잡비용은 지속적 증가

- 오염과 혼잡 외에 주요 차량의 부정적 효과는 교통사고를 들 수 있으며, GCMA의 도로 사고 사망자수는 2010년 기준 700명 수준으로 나타남.

- 전통적으로 개발도상국은 교통 혼잡문제를 다룰 목적으로 공급 측면의 조치를 활용

- 수요 측면 조치의 관심 증가로 특히 재원 또는 가격 개선 등을 이용해 교통 시스템의 부정적 외부효과 조정 조치 증가.

- 요금 개선 정책은 연료 보조금 제거, 연료세 부과 등이 있으며 그림 2에서처럼 많은 개발도상국이 가솔린에 높은 세금을 부과하고 있음.

- 다만 이집트는 2006년 1 갤런(gallon) 당 1.2 US$의 보조금을 지급하는 등 연료 보조 정책이 이행되고 있음.

(p. 4:1-6)

source: IEA (2008), and Parry and Strand (2010)

 

- 최근 몇몇 연구들은 개발도상국의 주요 도시를 대상으로 수요측면 도구들을 평가한 바 있으나 카이로에 대한 연구사례는 없음.

- 본 연구는 GCMA의 교통 외부효과 저감에 적용될 수 있는 연료세 및 보조금, 공공 요금 정책의 재편방안에 대해 보다 단순화되고 기본적인 방식을 도입하여 분석

- 또한 혼잡과 교통사고 외부성 정도를 다루기 보다는 현실적인 정책 옵션 가이드 제공을 위한 차량 주행거리에 따른 일정요금 부과에 대해 연구

(p. 4:12-19)

 

2. 분석 결과

 

○ 가솔린 조세

 

- 2006년 기준 최적 가솔린 조세는 갤런(Gallon) 당 2.21 US$로써 약 3.41 US$/갤런만큼 현행 보조금 제도와 최적 연료세의 차이 발생, 최적 조세는 0.51 US$/Gallon (표 1 참조). (p. 18:7-11)

 

source: world bank(2012), Demand side instruments to reduce road transportation externalities in the greater Cairo metropolitan area, p. 19

 

- 본 연구의 가정에서 현행 연료 보조금을 제거하고 최적 연료세를 부과할 경우 가솔린 사용량은 43.5% 감소하며, 차량 운행거리(미니버스 및 자가 승용차)는 25% 감소할 것으로 예상

- 상기 정책 개편으로 인해 추정된 순 편익은 1인당 10.8 us$ 또는 각 차량 운행거리 당 6.2cent 수준으로 나타남.

- GCMA의 현행 가솔린 가격 시스템은 자동차와 미비버스 사용과 관련된 외부성을 다르는 가격체계로서는 큰 사회적 비용을 부과하는 것으로 파악됨

- 본 연구의 목적이 정부의 가솔린 조세 수준을 권고하고 있지는 않지만 정부가 현실적으로 본 연구에서 계산된 가격체계를 고려하기는 어려움. 다만 현행 가솔린 보조금 제거의 함의점을 고려할 수 있음.

- 가솔린 보조금 제거의 순 편익은 1인당 약 0.8 us$ 또는 최적 가솔린 조세 이행 편익의 74% 수준에 이름.

(p. 20:1-19요약)

○ 차량 주행세

 

- 현존 가솔린 보조금 하에서 최적의 차량 주행세는 각 차량 주행거리 당 21.9cent / mile 수준으로 평가됨. (p. 20:22-23)

- 최적 주행세 이행은 차량 주행거리 27.4% 저감, 최적 연료세 부과 보다 그 효과가 높게 나타남. 그러나 전반적인 도로 통행량은 11% 감소로 연료세보다 떨어짐.

- 따라서 최적 연료세와 비교하면 순 편익은 더 작아짐.

(p. 22: 1-10 요약)

○ 미니버스 주행세

 

- 미니버스의 최적 주행세는 차량 주행거리 당 7.9cent이며, 자동차 최적 주행세보다 28% 더 작은 규모로 나타남. 탑승객 기준으로 살펴보면 자동차의 경우 4.4 cent / passenger mile 이며 미니버스는 0.6cent/passenger mile 수준임.

(p. 22: 17-20)

○ 최적 환승 요금

 

- 표 2는 현존 연료 가격 하에서 최적 환경 요금 산정결과를 요약하고 있음.

 

source: world bank(2012), Demand side instruments to reduce road transportation externalities in the greater Cairo metropolitan area, p. 24

 

- 본 연구에서는 규모의 경제 효과를 배제하였으므로 신중한 결과 해석이 요구됨.

- 위 결과는 자동차와 소형버스와 달리 현행 공공 버스 및 철도 가격이 최적 가격과 비교할 때 큰 차이가 나지 않음을 보여줌.

- 본 연구 모형 가정 하에서 요금수준을 낮춤으로써 도시민들을 자동차나 소형버스로부터 공공 교통수단으로 전환시키기 때문에 효율적인 환승 요금은 단위(1 마일 당) 한계 운용비용 이하에 머무르기 때문에 차량으로부터의 외부효과를 저감하게 됨.

- 따라서 현존 자동차에 대한 조세 체계 하에서 환승 운임 보조 이행 방향은 적절함.

(p. 23: 9 - 24: 3)

 

○ 완전히 최적화된 교통 가격

 

- 표 3은 각 운송수단 및 연료에 따른 완전히 최적화된 교통 가격을 집결해 보여주고 있음.

- 이때 최적 연료세는 81cent/gallon으로 표 1과 비교해 더 작아짐. 그 이유는 여기서 연료세는 단지 연료소비로 인한 대기오염 외부성만을 반영하고 있기 때문임.

- 자동차 및 소형버스로부터의 혼잡 및 사고 외부성은 차량 주행세로 다루며, 자동차의 경우 12.1cent, 소형버스는 18.9cent 수준임.

- 여기서의 주행세는 최적화된 가격 수준에서 저감된 교통량에 대해 추정된 것으로, 더 낮은 한계 혼잡비용수준을 반영하고 있음.

- 또한 자동차와 소형버스로부터의 외부성(혼잡, 사고) 등이 완전히 내재화되었을 때 공공 환승 운임 보조는 제거됨(본 연구모형의 규모 경제 미 고려)

(p. 24: 5-15 요약)

source: world bank(2012), Demand side instruments to reduce road transportation externalities in the greater Cairo metropolitan area, p. 25

 

3. 결론 및 향후 과제

 

- 본 연구에서는 소규모의 연료세나 차량 주행세 부과의 경우도 교통 외부효과를 상당수준 저감할 수 있는 것으로 나타남.

- 예를 들면 자동차 주행세를 5cent/mile 는 자동차 주행거리를 11% 줄이며, 1인 당 약 3 US$의 순 사회적 편익 유발

- 자동차와 미니버스와 달리 공공 버스 및 철도의 현행 가격체계는 최적 가격과 비교해 큰 차이가 없는 것으로 나타남.

- 따라서 현존 자동차 가격 구조 하에서 공공 운임 보조 방향은 적절한 것으로 평가됨.

- 본 연구에서는 규모의 경제 효과를 배제하고 있기 때문에 가장 기본적인 추정결과이지만 최소한의 효과라 할 수 있음. 따라서 환승 운임 보조의 합리적 추정은 또 다른 분석 노력이 제기됨.