1. 서론

다수의 소규모, 고립된 경제를 가진 서부 아프리카 지역 경제연합(ECOWAS: Economic Community of West African States)은 특히 많은 개발 과제에 직면하고 있음.

ECOWAS는 총 15개 회원국 중 3개 나라는 내륙국가, 8개국은 1천만 이하의 인구를 가지고 있고 11개 국가는 연간 국내총생산이 50억 달러 이하임.

또한 6개 국가는 수자원을 국경 간 공유된 유역에 의존하고 있음. 또한 아직까지 분쟁이 많아서 최근 분쟁에서 벗어난 국가들은 국가 기반시설에 피해가 심각함.

경제활동은 100㎢ 당 GDP가 10억불을 초과하는 나이지리아 북부 및 중앙뿐 아니라 연안지역을 따라 특정 도시 중심으로 집중됨(그림 1 참조).

ECOWAS의 기반시설은 지속적으로 남부 아프리카 개발 공동체(SADC: Southern Africa Development Community)와의 총 인프라 지표 순위에서 뒤쳐짐.

ECOWAS 회원국들이 세계경제에의 동참과 현재까지의 난관을 극복하기 위한 유일한 방안으로 지역통합이 요구됨.

물적 인프라 통합은 규모의 경제효과를 얻거나 지역 공공재 이용을 용이하게 하므로 경제통합에 기여할 것으로 예상됨.

본 연구는 현재의 지역 인프라시설 상태를 평가해보고 최소한의 교통부문 연계성이 어떻게 제공되어야 하는지 검토하고 있음.

2. 도로

대부분의 ECOWAS 국가들은 소수의 분쟁 국가들을 제외하고는 지역 도로망에서 관할 지역에 포장된 도로여건을 가지고 있으며(표1참조) 여기서는 지역적 도로 망에 대한 국가별 전망을 조사 분석함.

이를 위해 지역적 도로망은 모든 국가들의 자원 간의 연계 필요성으로써 정의되며, 주요 항만지점으로의 연계도로를 포함하고 있음.

대부분 ECOWAS 회원국들의 국경간 노선은 저감하는 수준이지만 지역별 네트워크에 해당하는 도로에 대한 포장이 필요한 부문에 대해 투자를 지속해옴.

잠비아 및 라이베리아(Liberia), 그리고 시에라 레온(Sierra Leone) 등의 국가들은 그러나 아직까지 이러한 투자패턴을 보이지 못하고 비포장 상태의 도로망 유지.

ECOWAS 국가들은 지역 도로 네트워크의 유지관리 수준은 상당히 다양하다. 전반적으로 73%의 지역 도로망이 좋은 여건을 보이고 있음.

그러나 코트디부아르(Cote d'Ivoire), 세네갈, 토고, 베닌(Benin) 등은 다른 국가들과 달리 유지관리 부족으로 인해 좋은 여건의 지역 도로 네트워크가 30~60% 수준에 머물고 있음(표 1 참조).

본 연구의 결과 지역 도로망의 부실 여건은 도로 유지관리 이행 재원 부족이 가장 큰 이유이며, 이는 국가 도로 계획 내에 지역 노선에 대한 우선적 유지관리 부족을 의미함. 따라서 국가 도로 계획에 유지관리 우선순위 조정 반영이 필요.

3. 철도

남부 아프리카 지역과는 달리 ECOWAS 지역에는 실질적인 지역 철도 네트워크가 없으며 심지어는 내부적으로 연계되는 철도 노선도 없는 실정임.

이것은 사실상 회원국 간 국가철도 망은 대부분 서로 연계되어 있지 않다고 판단되며 남부 아프리카 실정과 대조적임.

그럼에도 불구하고 서아프리카는 두 개의 상대적으로 성공적인 양방향 철도 시스템이 존재하며 말리와 세네갈, 코트 디부아르를 연결하는 통합 운영서비스를 제공.

이들 철도망은 내륙지역의 자본을 연안지역으로 운송하는 데 이용됨.

이러한 철도 시스템에서 국경간 재화의 이동을 원활히 하며, 한 국가 철도 망에서 다른 국가로의 화물 운송 열차 전환과 관련된 지체를 회피하고 있음.

이들 국경간 운송철도는 개별 지역의 공공 소유 철도와 비교해 운영 효율성 향상에 도움을 주고 있음(표 2 참조).

4. 항만

세계적인 우수 사례와 비교해 서부 아프리카 항만시설은 이용금액이 비싸고 작업시간 지체 제약이 큰 것으로 나타남. 특히 서비스 이용 비용은 글로벌 수준과 비교할 때 약 2배 이상임.

ECOWAS 항만시설의 크레인 생산성은 국제수준의 절반 이하임.

화물트럭 운행시간은 국제적인 기준으로 1시간 내외 이지만 서부 아프리카의 경우는 10시간에 이름.

컨테이너의 터미널 적재 시간은 국제기준으로 7일 이내 이지만 서부 아프리카는 최대 2주가 소요되어 지체수준이 상당한 것으로 나타남.

이러한 항만 시설 이용 실태는 혼잡과 비효율성의 결과로 나타남.

빠른 픽업 서비스에 대한 인센티브는 주어진 무료 이용기간 이후 일일 용량 부과금을 포함하고 있으며, 터미널에 빈 컨테이너 적재를 막는 특별 규정이 요구됨.

서부 아프리카 지역 항만 시설과 달리 남부 아프리카 항만 터미널은 일반적으로 7일까지의 무료 저장일을 제공하며 이후 일일 부과금을 적용하고 있음(이상 표 3 참조).

ECOWAS는 더 나은 항만 운송 연계성이 요구됨. 특히 서부 아프리카 연안지역은 또 다른 주요 운송 센타가 필요함.

현재 서부 아프리카 컨테이너 교역은 스페인, 말라가(Malaga)를 허브로써 이용하고 있으며, 따라서 서부 아프리카 화물의 유럽, 아시아 등으로의 진출입이 지역 내가 아닌 다른 교역자들에 의해 좌우됨을 의미함.

일반적으로 지역자원 교역은 예를 들면 나이지리아의 항만시설이 원유 운송의 중심지로써 핵심적인 역할을 수행하는 등 지역 내 운송업자들 또는 허브를 통해 교역이 이루어짐.

5. 항공

아프리카 동 남부 지역은 요하네스버그, 나이로비 등이 글로벌 항공운송 허브로써의 역할을 하며 충분한 운송역량을 보이고 있지만 서부아프리카 지역은 항공운송은 강력한 지역적 항공 허브가 부재함.

다른 지역들과 비교할 때 ECOWAS는 상당히 큰 국내 항공 시장 규모를 갖지만 국제노선은 상대적으로 아프리카 남부에 비해 약 1/3 수준으로 나타남.

구형 항공기의 운항 실적도 전체의 약 43%를 차지하며, 다른 아프리카 지역보다 상당히 열악한 수준이라 평가하고 있음.

ECOWAS 내의 국제적 연계노선은 공정한 현황을 보이지만 국내적 지역적 연계성은 상당히 열악한 수준임. 특히 ECOWAS 국가들 중 절반 이상이 국내노선이 없는 것으로 나타남. 이러한 결과는 국내선 운행량이 낮고 국내 시장의 제한적 구매력지수를 반영한다고 볼 수 있음.

따라서 지역 내 노선확보와 도시 간 연계성, 다른 교통수단과의 경쟁력 등을 고려해 국내 노선 개발, 신규 공항 건설 및 확대, 그리고 허브 공항 확보가 필요한 상황임.

ECOWAS의 높은 공항 부과금은 국제 기준을 초과하고 있음. 프랑크푸르트의 Fraport 공항이 주로 국제적인 기준을 제공하는데, 아프리카의 공항들은 이 기준보다 30~40% 높은 평균 부과율을 보이고 있으며, 조정을 한 이후에도 29% 더 높은 수치를 나타냄.