1. 변화하는 중국의 물류상의 과제

가. 중국의 수송？물류 인프라에서의 새로운 과제

□ 연간 약 9%의 GDP 성장을 계속하고 있는 중국 경제에 있어서, 수송？물류 부문은 지속적 성장의 중요한 요건이며, 또 관련 기업에 있어서는 큰 사업 기회가 되고 있음

□ 하지만, 중국 국내의 산업 재배치와 내수 성장의 속도에 시기 적절하게 대응하는 것이 중국의 수송？물류 인프라의 새로운 과제가 되고 있음

○ 중국 국내 소비 시장이 급성장하고 내륙에 새로운 투자가 전개되는 가운데, 중국의 수송？물류 인프라는 새로운 과제와 기업 및 정부 계획 담당자로부터의 새로운 요구에 직면하고 있음

나. 수송 인프라로의 거액 투자

□ 중국 정부는 효율적인 수송과 물류가 장기 발전의 핵심임을 인식하고, 공항 건설, 전국적인 고속도로망 연장, 철도 시스템의 확장？개선에 거액의 자금을 투자

○ 수송 인프라로의 거액 투자에 의해 중국의 거의 모든 지역이 간선도로와 철도로 연결되고, 각 성(省)에 공항이 설치

○ 국내 중요 하천에서의 수송 능력은 최근 몇 년 간 2배로 증대

- 양쯔강의 컨테이너 수송량은 2007년의 400만 TEU(20ft 환산)에서 2010년에는 900만 TEU로 증가

- 2011년에는 중국 국내에서 총 15억 톤의 화물이 수송(이는 미국의 전체 수로(水路)에서의 수송량의 2배)

○ 상기와 같은 투자 결과, 발전도상에 있는 대륙 중앙부와 서부가 신뢰성 높은 수송 루트에 의해 동부 연안 지역과 연결

- 청두(成都)나 시안(西安)과 같은 도시는 이미 고부가가치 제품을 생산하는 하이테크 산업의 발전을 위해, 최종 목적지로의 항공 화물망의 이용을 증대

- 보다 많은 기업(특히, 중국 기업)이 지금까지의 지역적 또는 성(省) 간의 경계를 넘어 전국에 있는 3급 도시, 4급 도시로의 진출이 가능

다. 중국 수송？물류 부문은 소규모의 현지 사업자

□ 중국 수송？물류 부문이 안고 있는 문제는 고액의 투자뿐만 아니라, 보다 대규모이고 보다 효율적인 소수의 기업의 설립을 위해 통합을 실시하는 것

○ 이는 산업 문제의 상당 부분을 해결하는 대책으로서 널리 지적되고 있음

□ 그러나, 합병과 매수는 행해지고 있지만, 가속화되는 조짐은 없음. 이에 대한 몇 가지 이유로는,

○ 중국에 많이 있는 소규모 도시에는 규모가 작은 현지 사업자의 서비스가 가장 적합하다는 인식이 있음

- 이들 현지의 소규모 사업자는 지역성을 잘 인식하고 있어, 저가의 서비스를 제공하는 것이 가능하기 때문

- 한편, 이들은 매수를 위한 자금 조달을 저비용으로 조달하는 것이 용이하지 않음

○ 매수 후의 통합에 필요한 능력과 경험을 가진 경영 간부도 부족

- 결과적으로, 많은 물류 기업은 유기적인 성장을 바라고 있지만, 분야가 세분화되어 있기 때문에, 물류 이용자인 많은 중국 기업 및 일부 외국 기업은 자사 내에서 수송？물류 서비스를 유지하는 것을 선택

라. 국내 개인소비형 경제로의 이행

□ 중국에서는 점차 국내 개인소비형 경제로의 이행이 진행되고 있으며, 이러한 이행에는 수송？물류 부문이 중요한 역할을 담당할 것으로 전망

○ 실제, 최근 약 2년 간 온라인 쇼핑이 주요한 새로운 비즈니스로서 출현한 것은 향후의 물류 부문의 가능성을 보여주고 있음

- 개인이 관여하는 전자 상거래는 2008년에는 거의 존재하지 않았지만, 지금은 항저우(杭州)에 본사를 둔 중국 최대의 온라인 사업자인 알리바바 그룹이 45억 달러를 투자해 자사 전용 물류 회사 설립을 계획

○ 현재, 중국 정부는 상기와 같은 대응을 적극적으로 지원

- 2009년 2월, 세계적인 금융 위기 직후에, 중국 정부는 물류 산업 정비？활성화 계획에 착수

- 계획 목적은 기술적 기준 등의 확립, 합병？매수의 가속, 트레이닝 지원, 연구 개발로의 투자와 산업 관련 첨단 정보기술의 활용 추진 등 현실적인 시책을 실행하여 산업의 합리화를 실시하는 것

○ 2011년 6월에는 “물류 8대 시책”을 발표

- 변모하고 있는 중국의 국내 시장, 물류 부문의 개선을 중시하는 당국의 자세, 그리고 다양한 기업의 기대가 결합하여 향후 10년 간에 산업 구조를 변혁하려고 하고 있지만, 그 속도는 점진적일 가능성이 높음

2. 중국 물류 부문의 복잡성

가. 중국의 총물류 비용, 급속히 확대하는 수송 네트워크

□ 중국의 경제 성장에 의해, 중국의 수송？물류 산업은 최근 눈부신 성장을 보임

○ 2009년의 총물류 비용은 6.1조 위안으로, 5년 전의 3조 위안보다 2배 증가

○ 투자 효과가 가장 현저한 고속도로 분야에서는, 총거리가 2000년의 16,300Km에서 2010년에는 약 70,000Km로 증가

○ 도로 수송의 비율은 11%에서 30%로 확대

○ 철도로의 지출과 내륙 수로로의 투자는 세계 금융 위기 이후 중국 정부가 4조 위안의 경기 부양책을 책정한 2008년 이후 급속히 증가

○ 공항의 대규모 정비는 향후에도 계속 될 전망이지만, 그 대부분이 항공 화물 부문보다 여객 부문에서 행해지고 있음

□ 중국의 물류 비용은 계속 상승

○ 지역별 차이가 있지만, 전체적인 물류 비용이 중국의 국내 총생산(GDP)에 차지하는 비율은 18%로 대부분의 선진국보다 높음

- 이 비율은 서서히 저하되고 있지만, 이러한 높은 비용은 주로 물류 서비스의 이용자에게 전가

- 제조업자는 물류 비용이 생산 비용에서 차지하는 비율이 30∼40%가 이르는 경우도 있음

나. 중국에서 영업하는 수송？물류 기업의 과제

□ 중국에서 영업하는 수송？물류 기업수는 물류 비즈니스의 정의에 따르면 수만∼수십만이라고 할 수 있지만, 그 대부분은 설비, 시설, 종업원의 훈련 등에 적절히 투자하는 수단이 없음

□ 수송？물류 기업에는 여러 가지 제세와 규제가 부과

○ 현재 운송 사업에는 3%의 영업세가, 창고？화물 포워더(forwarder) 회사에는 5%의 사업세가 부과

- 서플라이 체인(supply-chain)이 다른 부분에 걸쳐 있는 기업은 여러 기관에 다른 세율로 복수의 세금을 납부

- 그러나, 국무원은 영업세를 단계적으로 폐지하고, 기업이 VAT(부가가치세)를 지불하는 시스템을 도입하여, 제조 부문부터 서비스 부문까지 적용되는 세금 체계의 일원화를 밝힘

○ 또, 성(省)과 시(市) 정부가 징수하는 통행요금이 존재

- 트럭 운송 회사에서는 이러한 요금이 총비용의 1/3을 차지하는 경우도 있음

○ 현지의 운송 회사가 현지 화물을 맡는다고 하는 로컬 규제가 시외의 운송 회사의 복귀 시에 적재할 수 있는 화물을 찾는데 장애가 되고 있음

- 그 결과, 주행하는 트럭 가운데 37%라고 하는 매우 높은 비율로 화물을 적재하지 못하는 상황이 발생

□ 표준화된 프로세스의 도입과 효과적인 경영 관리의 어려움, 또 과적재라고 하는 관행이 널리 행해지고 있음

□ 중국의 높은 경제 성장률은 물류 서비스로의 수요를 확대시켰지만, 동시에 임금의 급상승이라는 문제도 발생

□ 물류 비용이 GDP 대비 높은 이유 중 하나는 중국의 제조업 중시 경향 때문

○ 금액 베이스로는 중국 국내에서 운송되는 제품중 공업 제품이 차지하는 비율이 약 90%

- 선진국에서는 서비스로의 의존이 훨씬 크기 때문에, 물류 비용이 GDP에서 차지하는 비율은 매우 낮음

□ 물류 비용이 높은 또 다른 이유는 물류 부문에 대한 규제가 세분화되어 있는 점

○ 일례로, 세계무역기구(WTO)로의 가맹 교섭 중, 중국은 수송？물류 산업의 개방을 위한 포괄적인 확약을 밝히지 않는 대신, 도로 수송이나 창고, 유통이라고 하는 서브 부문별 다른 협정을 체결