1. 서론

수단이 최근 남수단과 수단으로 분열됨으로써 전체 수단 경제에는 막대한 영향을 가져왔다. 수단 전체적으로 2003~2007년 간 1인당 성장률은 평균 6% 성장하였다. 수단 경제는 원유 집약적 산업 위주이며, 오일 달러를 기반으로 신규의 물리적 사회적 기반시설을 창출해 왔다. 1990년대와 2000년대 인프라 시설은 전체 수단의 1인당 성장률에 약 1.75% 기여하였다.

본 연구의 모의분석 결과는 만일 수단의 기반시설이 아프리카의 최상위 수준으로 업그레이드 된 다면 1인당 성장률에의 기여도는 약 3.5%가 될 것임을 제안하고 있다. 인프라 부문은 통신과 전력, 운송부문을 전반적으로 모두 포괄한다. 다만 인프라 시설의 성장에 기여하는 즉각적인 잠재성은 동부 아프리카 국가들에 비해서는 덜한 것으로 전망된다.

수단의 인구와 경제활동은 나일강을 따라 특히 집중되어 있다. 수단은 지형학적 은 크게 3개의 지역 - 사막지대, 반 건조 초원지대, 습지 및 열대우림지대로 구분할 수 있다. 사막은 북쪽 지역에 집중되어 있으며, 수단의 중앙지역은 반 건조 초원 지역과 저 산악지형을 보이고 있다. 남부 수단은 상부 나일 지역에 거대한 습지가 있다. 나일강은 수단 영토의 대부분에 걸쳐 있으며, 나일 강 지류는 화이트 나일(White Nile)과 블루 나일(Blue Nile)로 구분할 수 있다.

수단의 도로 밀도는 아프리카와 세계에서 가장 낮은 수준이며, 전력은 몇몇 도심지를 중심으로 개발된 상태이다. 자연자원은 원유와 광물이 풍부하며 최근 수단의 인프라 확대는 정보통신 기술의 성장에서 크게 기인한다. 본 연구에서는 수단의 운송부문 주요 인프라 부문의 성과와 당면과제에 대해 살펴보기로 한다.

2. 교통

수단의 교통 인프라는 불규칙적으로 개발되어져 왔다. 도로 노선이 제한적임에도 불구하고 수단의 대다수 지역이 연계되어 있지 않거나 열악한 포장도로를 가지고 있다. 약 22% 기업들은 교통이 사업활동의 핵심적인 장애요인임을 지적한 바 있다.

수단의 핵심적인 내부 운송 노선은 잘 개발되어 좋은 상태를 유지하고 있으나 이웃 국가와의 국경 간 연계성 제공을 위해 확대되지는 않고 있다(그림 1 참조). 수단의 핵심 교역 경로는 Kosti와 수단 항을 거쳐 Khartoum을 연결하는 경로이다. 이 경로는 수단에서 가장 많은 통행량을 보인다. 이 외에도 수단과 Djibouti 노선을 연결하는 경로가 있으나 도로 여건은 매우 열악한 것으로 보이며, 남 수단과의 연결 경로는 실제적으로 존재하지 않는다. 남 수단과 연결된 지역 도로 노선의 도로 여건은 매우 열악하며 통행량도 매우 낮다. 현재 수단의 주 교역로의 통행량 증가로 인해 항만시설에서의 내륙지역으로의 화물 등 교역조건 악화 등이 문제점으로 제기되고 있다.

3. 도로

원유 산업의 출현 이후 수단 도로 네트워크 확장에도 불구하고 수단의 도로 부문 실행지표는 지역적 편중이 심한 상태이다. 2000년과 2008년 사이 도로 연장은 3,400km에서 6,200km로 거의 두 배 이상 늘어났다. 도로 네트워크는 Khartoum과 수단 항, 그리고 이집트로 향하는 주요 간선도로 등을 포함해 확대되었다.

수단은 극도로 낮은 도로 밀도를 갖고 있으며, 포장 도로율도 낮다. 분류된 수단의 도로 네트워크는 저소득 및 자원 풍부 국가와 유사한 수준인 약 30% 이며, 통행량도 극히 낮다. 수단의 낮은 도로 질은 운송 서비스의 효율성을 상당 수준 낮춘다(표 1 참조). 수단의 열악한 도로 관리는 부적절한 도로 유지관리 재원 및 현 도로의 복구 비용 결핍에 기인한다. 국가 도로 관리청에 의한 통행세 수입은 전반적인 연간 도로 재건 및 복구 범위가 100km 수준밖에 안 된다.

본 연구의 추정 결과 현재의 수단 모든 인프라 시설이 안정적인 상태로 유지되기 위해서 필요한 재원은 약 750 백만 $ ~ 1억 달러 수준이 필요한 것으로 예상되었다. 물론 시나리오에 따른 인프라 포괄 범위에 따라 지출 필요 수준은 차이가 있다. 도로 부문의 경우 현재의 네트워크 확대 계획 실현을 위해 약 400$의 예산이 필요하며, 모든 도로망 유지관리에 추가적으로 약 390백만$ 가 필요한 것으로 예측된다.

4. 항만

수단의 항망 관리청(Sudanese Port Authority: SPC)는 수입의 상당부문을 수단 항의 인프라 개선에 투자해오고 있다. SPC의 처리 톤 당 수입은 2000년과 2005년 사이 약 47% 증가하였다. 취급 톤 당 수익 증가 및 전반적인 처리량 증가는 상당한 잉여를 양산하였다. 2000년대 중반 자료에 의하면 SPC는 약 187백만 달러의 개발 사업에 투자하였고 주요 지역에 신규 건축물과 인프라 사업이 진행되기도 하였다. SPC는 해양 교역을 위한 국가의 주요 지점에서 독점적인 역할을 이행하고 있으며 수단 항의 수입은 화물 처리량 및 항만을 이용하는 선박 수와 상당한 관련성이 있는 것으로 나타났다.

당면과제

그럼에도 불구하고 수단 항은 아프리카에서 가장 비효율적인 항구 중 하나로 남아 있다. 표 2의 자료를 살펴보면, 수단 항만의 컨테이너 체류 시간은 세계 기준의 4배 이상이며 남부 사하라 아프리카 국가들 중 가장 열악하다. 수단항의 화물 수급을 위한 트럭 운행시간은 세계 기준보다 24배 높고 크레인 생산성은 몇몇 관측된 아프리카 국가들 보다 약 1/3 수준인 것으로 나타났다. 수단 항의 화물 취급 비용은 다른 아프리카 항만시설에서 부과하는 수준과 비교할 때 더 낮은 수준은 아니지만 비효율성은 항만시설 이용을 억제하는 큰 장애요인이라 할 수 있다.