1. 서론

？ 자동차 운전자들은 공공도로가 자신들이 우선적으로 사용하기 위해서 만들어져 있으며, 비동력교통수단 (자전거, 도보, 휠체어 및 스케이트 등)은 자신들보다 우선권이 없거나 배제되어야 하는 것으로 생각하는 경향이 있다. 도보이용자나 자전거 이용자들은 종종 자동차 흐름의 지체를 방지하기 위해 일부 구간의 도로는 아예 이용하지 못하도록 하고 있다.

< 그림 1. 전체 교통량에 대한 각 교통수단별 이용 비율 및 이용 거리 >

？ 비동력교통수단에 대한 존중의 부족은 자동차 교통이 비동력교통수단 보다 우선적인 정책수혜자가 되도록 하고 있으며, 이로 인해 도보 및 자전거 시설, 도로 설계/운영에 대해 최소한의 투자가 이루어짐으로서 비동력교통수단에 대한 개발정책의 장애가 되고 있으며, 결과적으로 보다 비계획적인 토지개발 패턴, 비동력교통수단 이용자들에게 불리한 교통안전 프로그램 및 자전거 또는 보도 이용자들의 교통위험성을 가중시키는 정책 등이 시행되게 되는 단초가 되고 있다.

？ 이러한 관념은 과연 정당한 것인가? 비동력교통수단 이용자들은 어떤 권리로 공공 도로를 이용할 수 있는 것인가? 비동력교통수단은 정당하게 공공도로자원을 분배받고 있는 것인가? 정말로 자동차 운전자들이 도보 및 자전거 교통에 대한 부담을 지고 있는 것인가? 본 보고서는 이러한 의문점에 대해 분석해 보도록 한다.

2. 법적 권리

？ 대부분의 북미 관할구역에서는 "표준 자동차 기준 및 모델 교통지침(UVCMTO)" 이라고 하는 다양한 분야의 교통 전문가 그룹이 조직한 "표준 교통 법 및 지침에 대한 국립 위원회"에서 발간한 일련의 교통 법률에 기반한 교통법규를 가지고 있다. 2000 UVC 에서는 "인력의 힘으로 추진력을 발생하는 자동차나 자전거를 이용하는 사람은 10장과 11장에 규정된 다른 형식의 차량을 운전하는 운전자와 동일한 권리와 의무를 지니고 있으며 다만 본 장에 특별히 규정된 사항이나, 교통수단이 가지도 있는 원초적 특징이 적용하지 못하는 경우는 예외로 한다." 라고 규정되어 있다.

？ 미국 자전거 이용자 협회 에서는 "미 자전거 법률 센터" 를 통해 모든 미국 주의 자전거 법률정보를 링크하고 있는데, 대부분의 주 및 지방의 교통 법률은 다음과 같은 규정을 공통적으로 포함하고 있다.

- 고속도로와 같은 특별히 운행이 금지된 곳을 제외하고는 어떠한 공공 도로, 거리 및 자전거 도로에서 자전거를 운행할 수 있는 권리가 있다.

- 모든 연관 교통법규 및 규정을 준수할 의무가 있다.

- 자전거 운행자는 자전거가 멈추거나 회전하는지를 타인이 알 수 있도록 수신호를 할 의무가 있다. 많은 주에서는 우회전 신호를 위해 자전거 운전자가 오른손을 사용하는 것을 허용하고 있다.

- 2열로 진행하는 자전거들은 자동차 교통흐름을 방해해서는 안 된다.

- 야간에 운행할 경우에는 적절한 브레이크 장치와 조명 및 반사판을 부착하여야만 하는 의무를 지닌다.

- 일부 주에서는 자전거 운행은 가능할 경우 측면 도로로 운행하도록 규정하고 있으나 이는 공공시설물을 이용하는 것에 대한 결정은 자신들에 있다고 주장하는 자전거 이용자들로부터 반발을 사고 있다.

- 일부 구역에서는 자전거 이용자들에게 헬멧을 사용할 것을 규정하고 있다(그 중 일부는 어린이들에게만).

- 사유지 소유자들은 자전거나 보행자들의 시야를 차단할 수 있는 나무 또는 이동 가능한 물체들을 제거하여야만 하는 의무가 있다.

？ 자동차 도로를 자전거가 이용하는 것에 대해 때때로 많은 논란이 발생하고 있다. 많은 사람들은 자전거 이용자는 자동차 교통흐름의 지체를 방지하기 위해서 최대한 도로 측면에 붙어서 운행하는 것을 법적으로 규정할 필요가 있다고 생각하고 있다. 비록 자전거가 종종 다른 교통수단에 비해 속도가 느리고, 속도가 느린 교통수단은 때때로 도로의 우측측면을 이용하도록 하는 권리가 있기는 하지만, 이러한 사항을 법적인 규제화 하는 것은 보다 복잡하고 많은 예외사항을 포함하게 된다.

2. 비동력 교통수단의 중요성

？ 재래적인 교통계획 실행방안들은 여러 가지 다양한 방법으로 비동력 교통수단을 과소평가하고 그다지 중요하게 생각하지 않았다. 재래적인 교통 통계치는 일반적으로 도보나 자전거 교통량이 차지하는 비율이 전체 교통량에서 상당히 적은 비율인 것을 나타네고 있지만, 이는 교통량 조사가 단거리 교통, 비업무용 교통, 비첨두 교통, 동력 교통수단의 비동력 연계교통 등에 대해서는 간과하거나 과소 계상하는 등의 문제점을 반영하고 있다고 할 수 있다. 많은 교통량 조사에서는 주요 동력 교통수단을 이용하기 위해 접근용으로 이용하는 비동력 교통량은 무시하고 있는데, 예를 들면, 자전거-버스-도보 이동을 단순히 “대중교통 통근”으로 간주하고, 자동차를 주차하고 목적지까지 몇 블록을 도보로 이동하는 것을 “자동차 이동” 으로 간주하고 있다. 만일 조사방법을 “도보만을 이용한 교통량은 얼마나 되나”, 대신에 “일부 도보가 포함된 교통량이 차지하는 비율은 얼마나 되는가?” 로 변경한다면 도보는 가장 일반적이고 중요한 교통수단으로 새롭게 인식될 것이다.

？ 비동력 교통수단은 효율적인 교통 시스템에 있어서 대단히 중요하며 고유한 역할을 수행하고 있다.

- 일반적으로 전체 교통량의 10~15% 정도는 비동력 교통량이며, 도심지역에서는 이러한 수치가 보다 높다.

- 대부분의 자동차 교통은 비동력 교통수단의 연계를 이용하여 대중교통수단이나 주차된 차량으로 접근한다. 비동력 교통수단의 개선은 동력 교통수단으로의 연계를 강화시켜 주게 된다. 주차장, 교통 터미널, 공항 및 상영 센터 등은 모두 보행위주의 교통 환경을 가지고 있다.

- 보행 및 자전거 교통은 누구나 이용하기 편리하고 기본적인 교통수단이다. 신체적, 경제적 및 사회적 약자들은 보다 빈번하게 이러한 도보 및 자전거 교통을 이용하며, 따라서 비동력 교통수단은 사회적 공평성과 경제적 기회확보에 대한 목적을 달성할 수 있도록 하는 수단이 될 수 있다.

- 능동적인 교통수단은 신체단련의 가장 공통적인 형태이다. 보행 및 자전거 운행을 늘리는 것은 공공 보건 및 건강을 증진하는 가장 실제적인 방법이다.

- 비동력 교통수단은 교통량/주차 혼잡, 교통시설 비용 및 온실가스 배출 등을 저감하는 교통계획적인 목적을 달성할 수 있도록 도움을 준다.

- 비동력 교통수단은 도심 재개발 및 컴팩트하고 다목적의 지역사회 건설 등을 포함하는 토지 활용계획 측면의 목적을 달성하는데 도움을 준다.

- 보행환경은 공공 영역에서 가장 중요한 부분을 차지하고 있다. 많은 사회적인 행위들은 보행환경 내에서 발생하며 따라서 보행성을 개선하면 이러한 행위들을 활성화 할 수 있다.

- 보행 및 자전거 운행환경의 개선은 보다 컴팩트하고, 다목적의 다중 “스마트 성장” 지역사회를 창조하도록 하여 이곳에서 지역민들이 보다 자동차 운전을 덜 하면서 많은 대중 교통수단을 이용할 수 있도록 하여 토지 개발 목적의 전략수행을 수월하게 한다.

- 보행 및 자전거 운행은 대중적인 레져 활동이다. 보행과 자전거 운행 환경을 개선하는 것은 이용자들에게 즐거움과 건강을 제공하고 소매산업, 레저 및 여행과 같은 관련 산업의 발전을 도모하도록 한다.

3. 도로건설 자금

？ 전반적으로 지역 및 지방정부는 자동차 1대당 연간 $300~$500 에 달하는 세금을 도로 및 교통서비스 등에 사용하여 평균적으로 도로운행 1 마일 당 6 센트 이상을 사용하고 있다. 이들 중 고작 0.7 센트만이 도로를 이용하는 자동차 운전자에게서 충당하며, 이는 자동차 운전은 도로 운행 1마일 당 5.6 센트에 해당하는 금액을 일반 세금에서 지원받고 있다는 의미이다. 자동차는 또한 다른 외적인 비용, 즉 주차 보조금, 교통 혼잡 및 사고위험 및 환경오염 등에 의한 비용도 발생시키고 있다. 보행자와 자전거 운전자들은 자동차 운전자들 보다 훨씬 적은 교통비용을 유발시키고 있으나 자동차 운전으로 인한 외부 비용, 특히 사고위험 및 환경오염 등의 비용이 대표적인데 이들에 대해 과도한 부담을 하고 있다. 자동차 운전에서 자전거 또는 보행교통으로 전환하는 것은 다양한 교통량 및 주차 혼잡 저감, 사고위험 및 오염물질 배출량 절감 등을 포함하는 편익과 금전적인 이득을 제공한다.

< 표 3. 정부차원 에서의 도로비용 부담 주체 >

？ 일반적인 가정에서는 평균적으로 유발하는 비용과 부담하는 비용이 거의 일치하지만, 자동차 운전을 평균 보다 적게 하면서 비동력 교통수단을 선호하는 가정은 자신의 몫 보다 훨씬 많은 비용을 부담하며, 평균 이상으로 자동차를 운행하는 가정은 비용부담이 상대적으로 적게 된다. 이러한 점이 비동력 교통수단 이용자들이 자신들의 교통비용에 비해 과도하게 비용을 지불하고 있다는 사실을 나타내고 있는 것이다.

< 그림 2. 재원별 도로비용 추당 자금 비율 >

4. 결론

？ 비동력 교통수단에 비판적인 사람들은 도보와 자전거는 공공 도로를 이용할 권리가 상대적으로 적으며, 그 근거로는 비동력 교통수단은 동력 교통수단에 비해 중요성이 덜 할 뿐만 아니라, 비동력 교통수단 이용자는 도로 이용료를 상대적으로 덜 부담하기 때문이라는 논리를 내세운다. 그러나 그러한 주장은 대단히 부당한 주장이다.

< 표 3. 외적인 비용 (운행 마일 당 센트 ) >

？ 자전거와 도보는 공공도로를 이용할 법적, 도덕적 및 실제적인 권리를 가지고 있다. 물론 도보 및 자전거 이용자들은 교통법규를 지켜야만 하고 특정한 도로는 정당한 사유로 인하여 이용이 제한될 수도 있지만, 전반적으로는 자동차 이용자들과 같이 공공도로를 동일하게 이용할 권리가 있다. 비록 대부분의 지역에서 채택하고 있는 "표준 자동차 기준“에서는 자전거 통행이 자동차 운행 보다 속도가 느릴 경우 현실적인 의미에서 도로의 우측변으로 붙어서 운행하는 것을 권장하고 있지만 이는 제한적 의미의 요구사항이며 만일 자전거 운전자가 다른 교통수단 보다 느리게 운행되지 않으며, 교통안전상 문제가 없다면 일반 차로에서 자전거 운행을 금지시킬 수는 없는 규정인 것이다.

？ 비동력 교통수단은 효율적인 교통 시스템에서 쉽게 이용할 수 있는 기본적인 교통수단이며, 동력 교통수단 간의 연결기능, 다양한 편익 및 금전적 이득 및 운동효과와 즐거움을 제공하는 등 대단히 중요하고 고유한 역할을 지니고 있다. 재래적인 교통계획에서는 이러한 비동력 교통수단에 대해 과소평가하고 무시해 왔던 것이 사실이다. 보행과 자전거 운행은 일반적으로 사용되는 교통 통계치에 비해서 훨씬 광범위하게 이용되고 있으며 이러한 재래적인 분석에서는 다양한 편익들을 간과하고 있다. 이동성에 기반을 둔 교통계획에서는 동력 교통수단을 선호하는 경향이 있지만 접근성을 중시하는 계획에서는 비동력 교통수단이 가지고 있는 중요한 기능에 대해 인지하고 있는 경향이 있다.

？ 비록 보행자와 자전거 이용자들은 도로 운행요금을 부담하지 않지만 이들은 보도, 도로 및 포장 등에 대한 비용을 부담하고 있다. 도로에 투입되는 비용의 고작 절반 정도만이 사용자 요금에 의해 충당되고 있다. 나머지 절반의 비용은 일반적인 세금에 의해 충당되며 이는 사람들이 어떤 교통수단을 이용하는지를 불문하고 징수하는 세금이다. 이러한 금액은 점점 증가하고 있는데, 비록 고속도로의 대부분의 비용은 통행료로 충당되지만 지방도로 및 교통서비스에 대한 충당비율은 대단히 미미하다. 보행 및 자전거 이용자들은 크기가 작고 가볍기 때문에 동력 교통수단에 비해 도로의 단위 이동거리 당 대단히 작은 비용을 유발시킨다. 동력 교통수단은 다양한 부대비용을 발생시키는데, 여기에는 주차 보조금, 혼잡비용, 교통사고 및 환경오염 등이다. 보행 및 자전거 이용자들은 연간 이동거리가 작기 때문에 자동차 운전자들에 비해 인당 총 유발 교통비용도 대단히 적다. 결과적으로, 평균치 보다 작은 이동거리를 갖는 사람들은 자신이 유발하는 교통비용에 비해 과도한 부담을 하고 있으며, 평균치 보다 많은 자동차 운행을 하는 사람들은 상대적으로 과소한 부담을 하고 있는 것이다. 결국은 보행자 및 자전거 이용자들이 자동차 이용자들에게 보조금을 지급하는 형국인 것이다.

？ 현재 약 전체 교통량의 12% 정도가 보행 및 자전거 교통인 것으로 파악되고 있으며, 비동력 교통수단에 대한 수요가 상당히 증가추세에 있는 것으로 보이고 있는데, 관련 교통 환경이 개선될 경우 보행과 자전거 이용은 상당히 증가할 것으로 예상된다. 현재의 인구밀도와 경제추세는 보다 보행 및 자전거 교통이 증가할 것을 시사하고 있지만 고작 전체 교통관련 재원의 2~4% 만이 보행 및 자전거교통 시설에 사용되고 있다. 결론적으로 비동력 교통수단에 사용되는 자원의 비율을 증대하는 것이 보다 경제적으로 효율적이고 사회적으로 공평한 처사가 될 것이다.