1. 도입

 

○ 2012년 4월 24일부터 26일까지 스톡홀름에서 개최된 가장 최신의 국제철도연합 (UIC) 글로벌 ERTMS 콘퍼런스의 주제는 [ERTMS : 글로벌 표준]이었다.

 

※ ERTMS : European Rail Traffic Management Systems의 준말로, 유럽철도교통관리시스템, 이하 ‘ERTMS’로 기술함

 

- 유럽 철도에 상호호환성을 보장하기 위해 만들어진 ERTMS는 글로벌 신호시스템의 표준으로 이제 자리를 잡았다.

 

- 최초에 화물철도와 고속철도로 설계된 이 시스템은, 광역철도 환경에서도 그 가능성이 증가하고 있다.

 

○ 동시에, 많은 도전이 존재하지만, 예를 들어, 유럽지역의 지역에서의 적용과 관련해서는 여러 가지 도전이 있지만 전 세계적인 성공을 거둔 것 또한 사실이다.

 

 

2. ERTMS 적용상황

 

○ 최근 발표된 UNIFE의 ERTMS 통계에 의하면, 전 세계적인 투자 수준과 ERTMS가 다양한 철도 운영에 적용되고 있다는 흥미있는 결과를 보여주고 있다.

 

- ERTMS를 이미 설치했거나 설치 계약 중인 물량이 최근에 실질적으로 증가하여, 전체 62,000km(2010년에는 37,000km에 불과함)에 달하며, 7,500대의 차량이 이미 ERTMS를 장착하고 운행 중이거나 계약 진행 중이다.

 

○ 지역적인 상황으로는, 유럽이 여전히 투자의 대부분을 차지하지만, 최근에는 비 유럽지역에서도 많은 계약이 이루어졌다. ERTMS는 전통적으로 아시아에서 성공적으로 설치된 반면(특히, 중국, 대만, 한국의 경우에는 그러함), 지난 2년간 아프리카, 중동 아시아(걸프만 국가들이 ERTMS를 사용하여 상호연결될 상당한 철도 네트워크를 구축하고 있음), 라틴 아메리카(브라질) 그리고 오세아니아(호주, 뉴질랜드)와 같은 비 유럽지역에서의 시장이 성장하고 있다.

 

- ERTMS에 투자한 국가는 전 세계적으로 38개 국가이며, 이는 ERTMS가 여전히 새롭게 태동하는 철도 신호시스템으로 여겨지고 있음을 의미한다.

 

 

3. 글로벌 신호시스템 표준인 ERTMS

 

○ 유럽지역 외부의 투자에 초점을 맞추어 볼 때, ERTMS는 다양한 철도 분야에 적합함을 보여주고 있다.

 

- 고속철도 : 중국과 터키에서 이미 운영 중이며 사우디 아라비아(메카- 메디나 고속철도) 같이 세계 각지에서 계약이 체결되었지만, 미국은 여전히 자국의 미래의 고속철도 노선에 ERTMS의 사용을 검토 중이다.

 

- 화물철도 : 걸프만과 중동 아시아(예를 들어, 사우디 아라비아, 아랍에미레이트연합), 인도 또는 인도네시아에서 대형 투자가 이루어지고 있다.

 

- 광역철도 : 최근 이 흐름은 아마도 보이지는 않지만, 브라질(리오 광역철도), 멕시코 DF, 호주(시드니 광역철도) 그리고 뉴질랜드(오클랜드) 지역과 같이 광역철도에도 그 적용이 증가하고 있다.

 

○ 이러한 성공은 유럽지역 철도 공급업체에는 환상적인 일이다. 유럽지역의 대형 시스템 공급업체 다수에 의해 ERTMS가 제공됨으로써, 실질적으로 세계적인 신호시스템이 되었다.

 

- 이러한 성공 대부분이 공급자와 공급자 간의 능력, 유연성 그리고 성능 측면에서 이 시스템이 제공하는 장점으로 설명되지만, 국경 간의 상호호환성이 중요한 요소이다., 특히, 걸프만 지역에는 더욱 그러하다.

 

- 또한, 이러한 성공은 ERTMS의 비즈니스 포인트가 이 시스템이 해당 국가의 법률에 어긋나지 않는 세계적인 나라에 적용되는 시스템이라는 것에도 이유가 있다.

 

- 많은 점에서, 이것은 유럽지역에서 규정된 표준사양의 역설적인 변환을 의미하지만, 궁극적으로는 해외에서 적용 가능하다는 사실이다.

 

 

4. ERTMS 사양과 글로벌 신호시스템의 필요성

 

○ 글로벌 표준으로 진화하는 것은 ERTMS의 사양과 오늘날 기술되는 방식에 대한 문제를 제기하고 있다.

 

- 역사적이고 정치적인 이유로, 유럽은 ERTMS 사양의 중심이며 유럽철도위원회 (European Railway Agency)가 유럽 철도분야 관련기관의 도움을 통해 책임을 지는 상황이다.

 

○ 유럽지역 외부에서 주로 사용되는 표준이 앞으로도 유럽지역 기업들이 계속 진행할 수 있는 상황인가에 대한 의문을 없애야 한다. 일부 지표들이 ERTM의 글로벌화에 대한 도전을 제기하고 있다.

 

- 첫째, GSM-R의 사용이 세계 많은 나라에 의해 의문시되고 있다. 몇 개 나라가 GSM-R의 이용가능성에도 ERTMS 사용을 원하지만, 다른 나라들은 다르거나 현대적인 정보통신 수단(예를 들어, TETRA, GPRS와 같은 IP에 기반을 둔 방식 등)을 원하고 있다. 당분간은 철도에 독특한 정보통신 수단 대신에 독립성을 가진 장치는 피할 수 없을 것으로 보인다.

 

- 둘째, ERTMS를 광역철도에서 사용하는 것이 증가하고 있다. (예를 들어, 리우데자네이루, 오클랜드, 시드니 또는 멕시코 DF 지역이다.) 이러한 개발은 새로운 기능과 인터페이스를 요구한다. 예를 들어, 짧은 배차간격과 높은 수용량과 같은 요구에 부응하는 도시 신호시스템 환경과 연결되는 ATO(Automatic Train Operation) 방식이나 연결성과 같은 것이다.

 

- 셋째, ERTMS는 고속철도, 고밀도의 화물철도 그리고 기존 여객선과의 공동사용으로 규정되는 유럽 지역 철도 네트워크를 위해 주로 디자인된 것이다. 세계적으로, 각각의 특수한 지리적 상황을 가진 각 나라의 요구는 이러한 점에서 다르다. 실제로, 러시아, 호주와 같은 많은 나라가 ERTMS를 장거리, 저밀도 노선에 설치하기를 원한다. 이러한 관점에서, 도난과 고온에 영향을 받을 수 있는 발리스(balis) 시스템의 대안으로 위성 내비게이션의 사용이 적절한 것으로 보인다.

 

○ 이러한 모든 것이 특히, GPRS와 ATO의 사용 같은 것은 이미 유럽에서 진행 중이며, 이러한 비 유럽적인 성능이 앞으로는 표준의 진화에 중요한 역할을 하게 될 것이다.

 

 

5. 유럽지역의 서로 다른 상황

 

○ 유럽 내에서, ERTMS 투자는 대개 균등하지 않다. 스위스, 벨기에 또는 덴마크 같은 나라는 2011년과 2012년 사이에 전체 철도네트워크에 ERTMS를 설치하는 계약을 체결했다.

 

- 반대로, 유럽 중부에 있는 일부 나라들은, 2015년과 2020년까지 많은 중요 화물철도 노선에 투자하기로 한 유럽지역 ERTMS 설치 계획에도 여전히 머뭇거리고 있다.

 

 

6. 유럽지역 ERTMS 적용에 대한 정치적, 기술적 논쟁

 

○ 유럽의 일부 대형 철도 네트워크가 투자 연기를 언제까지 계속할 것이며 다른 시스템이 여전히 그들의 철도 네트워크 설치를 담당할지에 대한 의문이 제기되고 있다. 실제로, ERTMS 설치에 대한 전통적인 논쟁은 지난 몇 년간 제기된 바 있다.

 

- 전체적으로 발생하는 문제는 아니지만, 부분적으로 접합의 문제(teething problem)와 공급자 간의 호환성의 부족 문제가 있다. ERTMS는 상당히 많은 나라에서 사용되고 있으며 더욱 중요한 것은 ERTMS 소비자들은 시스템을 좋아한다는 것이다. 이제, 우리는 매우 전형적인 ERTMS의 역설 즉, 소비자들은 시스템을 좋아하는데 그것에 대해 불평하는 사람들이 투자를 거의 하지 않고 있다는 사실을 알고 있다.

 

- 사양의 안정성 문제도 존재한다. 이 점에서, 유럽철도위원회(ERA)와 관련 분야에서 상당한 연구 이후에 공개한 2012년 4월에 발표된 사양 즉, 베이스라인 3의 적용은 중요한 시금석이다. 2008년에 적용된 2.3.0d 버전은 그 작업의 최종본을 의미한다.

 

- 시스템 비용에 대한 불만도 문제다. 먼저, ERTMS의 세계적인 성공은 매우 가격 경쟁력이 있음을 의미한다. 둘째, 실증적 분석은 가격이 매우 큰 비율로 하락하고 있음을 보여준다. 셋째, 공급회사들은 차량 인터페이스 유닛과 같은 일부 인터페이스 시스템을 표준화하는데 많은 주도권을 가지고 있으며 이를 통해, 비용의 추가 절감과 시스템 수용성을 쉽게 할 수 있을 것이다. 최근에 UNIFE는 ERTMS의 비용 절감에 대한 분석을 시행했는데, 이 결과에 의하면, 추가적인 비용 절감을 위해 검토해야 할 분야는 제시되었다. 이 문제들은 현재 유럽연합 기관에서 논의 중이다.

 

○ 그러므로 유럽에서의 ERTMS 적용의 도전은 기술적인 문제라기보다는 정치적인 문제로 보인다. 유럽연합 차원의 부가가치를 원하는 ERTMS에 이미 투자한 회원국들이 하나의 유럽연합보다 덜 중요한가? 최종적으로, 유럽 철도 커뮤니티는 상호호환성과 완전한 경쟁을 위해 충분히 성숙되어 있는가?

 

 

7. 새로운 전망을 위하여

 

○ 유럽연합 집행위원회와 관련 철도기관(UNIFE, CER, UIC, EIM, GSM-R 산업 그룹 그리고 ERFA)이 공동으로 2012년 4월 코펜하겐에서 서명한 양해각서(MOU)는 해당 당사자들 간의 협력을 강제하며 ERTMS를 위한 새로운 기회를 제공한다.

 

○ 특히, 이 선언은 2000년대부터 운영 중인 많은 기존의 시스템을 이전하여 상호호환적인 베이스라인(2.3.0d 또는/그리고 베이스라인 3)로 진행할 것을 확인한 것이다. 이러한 상호조정된 이전은 ERTMS를 장착한 열차가 기존 ERTMS 노선에도 운행할 수 있음을 보장하는 것이다. 또한, 이 양해각서는 안정적 사양의 필요성을 강조했는데, 이것은 4월에 발표된 베이스라인 3에 의해 이루어졌으며 시험과 같은 문제에 기술적인 상호협력 문제가 남아 있다.

 

○ 중요한 것은, 이 합의가 ERTMS가 진행하게 될 비 유럽적인 비용을 인식하는 것이다. 기존선의 ERTMS로의 조화로운 이전은 조금씩 하는 투자와는 반대로 모든 철도 운영자들이 결속하여 비즈니스를 진행해야 한다. 그리하여, 기존의 시스템을 점차 이전시켜야 한다. 똑같이, 철도시스템 장치에 대한 단순화된 인증제도도 ERTM의 비용을 상당히 감소시킬 것이다. 오늘날, 인증작업은 장치 비용의 너무 많은 부분을 차지한다.

 

○ 많은 점에서, 정책결정자, 운영자, 인프라시설 관리자 그리고 공급회사는 앞으로의 분명한 로드맵을 가지고 있다. 이것은 기존의 양해각서에 명시된 것이다. 유럽지역에 ERTMS를 성공적으로 설치하는 것은 모두의 책임이며 유럽에서의 성공은 세계적인 성공을 보장하는 것이다.