(그림) 규슈 신칸센과 고속도로에 의한 선(線 )의 교통

2.  큐슈 신칸센의 개요와 정비효과

2.1 큐슈 신칸센의 개요

큐슈 신칸센은 정비계획 상, 가고시마 루트와 나가사키 루트(서큐슈 루트)로 구성된다. 그 중에서도 역사적 경위와 도시전개의 구도로 볼 때, 큐슈의 지역구조와 사람 및 화물의 이동이 큐슈 서측의 남북축을 중심으로 하고 있으므로 가고시마 루트는 큐슈의 교통체계의 기본 축이 된다. 그런 의미에서 가고시마 루트가 큐슈에서 처음으로 전체 노선을 개통한 것은 당연한 것이며, 큐슈의 교통 네트워크에서도 골격이 되는 교통기반을 형성할 수 있게 된다.

큐슈 신칸센의 경우, 역의 갯수는 전부 12개이며, 평균 역사이의 거리가 짧다는 점이 특징이지만, 소요시간은 가고시마 중앙역~하카타역의 경우, 지금까지 2시간 20분에서 1시간 20분으로 단축되었다. 후쿠오카를 기점으로 하면 큐슈 남북의 이동시간이 대폭적으로 개선되어, 일부 지역을 제외하고 큐슈 대부분은 1시간 권역과 2시간 권역으로 커버된다.

일본의 풀규격 신칸센의 영업거리는 2,600km로 신아오모리역에서 가고시마 중앙역까지 이어졌다. 가고시마 중앙역~신오사카역 간의 영업거리는 약 900km이지만, 소요시간은 최대속도로 3시간 45분이다. 이와 같이 큐슈는 본격적인 신칸센 시대를 맞이하게 되었다.

2.2 신칸센 개통이 가져오는 정비 효과

기대할 수 있는 효과에는 여러 가지 내용이 있으나, 교통효과와 사회경제효과 등 두 가지로 크게 나눌 수 있다. 전자는 철도에 의해 고속이동이 가능하게 된다는 것에 의한 직접적 효과이다. 철도의 이동시간이 대폭적으로 단축되고, 이동의 활발화와 쾌적성의 향상이 기대된다. 또한, 이로 인한 이용자의 편리성이 향상되어 이동범위가 확대된다. 그리고, 그것으로 인해 항공기와 고속버스, 자동차 등이 경쟁하는 교통기관과의 사이에 분담상황에 변화가 발생할 수 있으나, 실제 상황으로 볼 때 신칸센은 100~700km정도 및 4시간 정도 이내의 이동을 주로 담당한다.

또한, 이동하는 시간이 많이 소요되어 잠재되어 있던 수요와 신규 교통수요가 생성되는 것도 충분히 있을 수 있는 일이다. 추가로 새로운 수요가 생성됨으로써 교통권이 확대되고, 사람, 화물 및 정보의 이동이 활발하게 됨과 동시에 경우에 따라서는 판매 등도 포함하여 여러 가지 시장권이 생성되고, 확대될 것으로 생각된다.

한편, 사회경제적 효과는 지역의 교통사정 및 사람들의 이동에 관한 효과가 지역사회와 산업활동, 경제활동, 국토구조의 변화, 그리고 시민의식에 변화를 가져오는 직접적 영향이다. 이 효과는 즉시 구체화되는 것은 아니다. 일반적으로는 오랜 기간에 걸쳐 서서히 나타나는 사회적, 경제적 변화이다. 고령화와 인구감소로 고민을 안고 있는 각 지역은 교통조건의 변화가 가져오는 효과를 기본으로 하여 이러한 사회경제적 효과에 큰 기대를 갖게 된다.

3. 신칸센 시대를 여는 큐슈의 지역전략

3.1 국내외의 교류촉진을 위한 관문으로서의 후쿠오카 거점성과 고속교통의 체계 생성

(1) 후쿠오카를 기점으로 한 국내외 고속교통체계의 정비상황

큐슈 신칸센이 국내외 지역의 신칸센과 크게 다른 점은 개통이 갖는 의미가 국제적, 국내적 교통의 연대에 크게 관련되어 있다는 것이다. 큐슈 신칸센의 개통은 단순히 큐슈라는 하나의 지역에 고속철도의 개통이라는 점으로 끝나는 것은 아니다.

국내외에 네트워크화 되어 있는 고속교통체계 속에서 큐슈 신칸센이 조합되어 있다는 것을 의미하며, 다른 교통체계와 연대하여 고속교통망의 일익을 담당하게 된다고 말할 수 있다. 특히, 한국과 서일본 지역의 공항, 항만 및 신칸센을 연결한다면 폭넓은 고속교통체계가 구축되게 되며, 그 주요 위치를 차지하는 것이 부산과 후쿠오카의 육해공에 의한 교통거점의 존재이다.

(2) 후쿠오카, 부산의 트윈형 교통거점을 살린다.

공항으로부터의 육상교통이 불충분한 시대에 항공노선은 광역교통 및 국제교통에서 거점(공항 모(母)도시) 사이를 연결하는 것에 지나지 않았다. 그러나, 이것에 고속철도망이 추가됨으로써 점과 선의 교통이 이어져, 편리성이 높은 지역간의 광역교류가 가능하게 된다.

국경을 넘어 양쪽 도시권의 교통거점이 바다와 하늘에 의한 고속교통으로 강하게 이어지며, 신칸센 및 고속철도가 직접 연결되는 교통시스템을 구축할 수 있다. 그 의미에서 다른 곳에서는 볼 수 없는 국경을 초월한 트윈도시의 형성이며, 점과 선에 의한 트윈 거점형 고속교통체계의 구축이 가능하게 되었다.

추가로 후쿠오카에서 서울과 상하이로 간다고 해도 이러한 도시권에 멈추는 것이 아니고 일상적이라고까지는 할 수 없으나 인접한 모든 도시와의 준일상적인 교류, 주말교통이 가능하게 된다. 즉, 공항을 거점으로 하는 종래의 점(spot)적인 국제적 및 광역적 비즈니스와 관광교통에서 공항 그리고 고속철도로 이어지는 고속교통체계를 기초로 교통권 모든 지역으로 허브 그리고 스포크(spok)적인 교류가 가능하게 된다. 또한, 비즈니스 및 관광뿐만 아니라 추가로 국제적 시야에서의 문화활동과 학술연구활동 등이 쉽게 된다.

(3) 후쿠오카의 교통거점성을 강화

물론, 광역적 및 국제적 범위에서 도시간 경쟁과 지역간 경쟁이 심화되는 것은 앞으로 해결해야 할 과제이다. 이 때문에 국제적 및 광역적 교통노선의 충실과 함께 부산과의 연대를 강화함으로써 차별화를 도모하고 후쿠오카의 교통거점성을 높이는 것이 필요하다. 후쿠오카공항, 하카타만과 하카타역의 기능강화 및 질적 충실 그리고, 접근을 위한 교통수단의 향상으로 거점성을 강화하는 것이 더욱 중요하다.

3.2 점 및 선의 교통이 결합하여 큐슈의 골격 교통네트워크를 구축

항만네트워크 및 해상항로는 주로 항과 항을 연결하는 것으로, 그 역할은 거점간을 결합하는 교통을 담당하는 것이다. 이것으로 고속철도 및 고속도로는 20~40km 간격으로 역 및 인터체인지가 배치되어, 공간에서 선상으로 전개되는 교통시설이다. 그리고, 도시철도와 지방철도 및 일반도로가 각각의 교통거점에서 각 방면으로 전개되어, 선의 교통을 보충한다.

큐슈 신칸센 지역과 동큐슈 지역이 적절히 사다리(ladder) 형태로 이어지는 고속교통체계를 확립함으로써 신칸센 시대의 21세기 주회(周回)형 순환로를 구축할 필요가 있다. 물론 이러한 고속교통체계는 활용함으로써 의미가 있는 것이며, 그 내용은 큐슈를 둘러싼 관광교통의 활발화와 큐슈를 순환하는 비즈니스권의 확립이다.

즉, 광역적으로 의의를 인정받은 관광자원과 지역자원을 활용하고, 보다 많은 사람들이 관심을 갖게 하는 활동내용을 중시하며, 목적에 맞는 교통시스템을 구축하는 것이다. 자원 및 루트의 선택과 집중에 있어서 고속교통체계를 활용하여 큐슈를 순환하는 골든루트를 정하고, 적극적인 정비와 활발한 이용을 도모하는 것이 바람직하다고 생각된다.

3.3 지역권 및 광역권의 네트워크를 기초로 큐슈에서의 공생 교통사회를 형성

큐슈 신칸센은 기본적으로 후쿠오카, 구마모토, 가고시마의 현청 소재도시를 연결한다.  이러한 현청 소재도시에 사람, 물건 및 정보가 한층 더 집적된다는 것을 추정할 수 있다.  결국, 관련된 기초자치 단체가 연대하는 지역권의 형성이 요구된다. 또한 그것들을 수평적으로 연결하여 서로가 공생하는 네트워크형 광역권의 구축이 요구되어 교류를 활발하게 하는 것이다.

지역권은 중심이 되는 핵도시와 주변지역이 연대하여 공생하는 사회를 형성하는 것이다. 이 때, 그 중심도시의 역할은 지역권의 일상적 활동의 거점이 되는 것이다. 따라서 지역권은 중심도시마다 전개되는 일상생활권이나, 56개 도시 모두라고는 할 수 없어도 그 절반인 20~30개 정도의 지역권이 형성될 것으로 추정된다. 지역권을 더욱 정비하여 큐슈 전체를 10개 정도로 분할하여 얻을 수 있는 것이 광역권이다.

그리고, 그 중에서도 핵도시가 갖는 잠재력 또는 서비스를 이용하여 지역권 상호가 수평으로 이어짐으로써 수평 네트워크형 지역사회가 형성된다. 즉, 지금까지와 같이 피라미드형의 지역구조를 만들어 내는 것은 아니다. 중핵도시의 역할은 광역적 및 준(準)일상적인 활동거점이며, 지역권을 지원하는 것이 본래 역할이나, 그 내용은 문화와 고도의료 및 고등교육 등 지역권에 계속적으로 살기 위하여 요구되는 기능이다.

이러한 지역권 및 광역권 개념에서 교류활동을 지지하는 것이 앞에서 언급한 점과 선에 의한 고속교통체계에 연대하는 선과 면의 교통체계이다. 당연히 지역권에는 면(面)적인 교통체계의 정비와 유지가 필요하나, 그 구체적인 것으로는 도보, 자전거, 자동2륜차, 시니어카, 마이카, 렌터카, 택시, 커뮤니티버스 및 노선버스 등 다양한 것이 있으며, 그들의 조합으로 도로계 교통체계를 구축하게 된다.

4. 마무리

큐슈 신칸센의 개통을 계기로, 주로 큐슈의 교통체계 방식을 검토하면서 그 지역전략을 어떻게 생각할 것인가에 대하여 논하였다. 고도의 경제성장이 반드시 요구되지 않는 상황 속에서 광역적 및 국제적으로 심각한 지역간 경쟁에 놓여 있다는 것과 신칸센 정비가 결코 첨단을 걷는 것은 아니라는 점에서 큐슈 모든 지역에서 큐슈 신칸센의 정비로 반드시 바람직한 효과만을 기대할 수 있는 것은 아니며, 지역간 윈-윈(win-win)의 관계를 구축하는 것은 곤란하다. 결국은 신칸센을 활용하여 큐슈 전체에서 최적으로 생각되는 지역전략을 어떻게 구축하는가가 요구되고 있다.

큐슈 신칸센의 전체 노선 개통은 서큐슈축을 큐슈의 골격으로 하는 교통체계를 기존 이상으로 명확하게 하는 것이다. 따라서 이것을 염두에 두고 큐슈의 근간적 고속교통체계의 조합과 지역권의 형성을 도모하는 것이 지역전략의 주가 된다. 즉, 후쿠오카공항, 하카타역 및 하카타만이 인접하였으며, 국내외의 많은 여객이 이용한 실적을 토대로 이들 3가지 터미널을 보다 일체화함으로써 큐슈를 대표하는 교통거점의 형성을 도모할 수 있다. 그리고 부산에 동일한 조합과 연대하여 트윈형 국제적 교통거점을 형성하는 것이 바람직하다고 생각된다.

그리고, 큐슈 신칸센을 결합하고 나가사키 루트를 조기에 완성시켜, 동큐슈 도로 및 큐슈 횡단도로 보완하는 큐슈의 고속교통체계를 조기에 확립하는 것이 중요하다. 이러한 교통체계를 기초로 종래 이상으로 광범위한 여객유동이 통상적으로 가능하게 되며, 그것을 기본으로 지역권의 수평네트워크에 의한 광역권을 기본으로 하는 공생형 교류사회를 형성하는 것이 본래 큐슈의 지역전략이다.

최근의 경제정세와 국가 및 지방자치단체의 재정사정을 고려하면, 위에 언급한 전략을 추진하는 데는 대단한 노력이 필요하다. 그리고 그것의 기본은 국가의 지원을 기본으로 하는 후쿠오카, 구마모토 및 가고시마의 모든 현 및 현청 소재도시의 노력과 협력이 주체가 되어야 한다.  

특히 후쿠오카시는 큐슈 신칸센을 하카타만 및 후쿠오카공항과의 연대를 강화함으로써 국내외 및 큐슈 각지를 점과 선으로 교통을 연결하는 고속교통체계의 중요한 위치에 있다. 또한 다른 지역과 비교할만한 활동 잠재력의 가지고 있어 국제화 및 광역화를 촉진하는 큐슈 또는 서남일본에서 지원자로의 역할을 하는 것이 바람직하다. 이것으로 볼 때 큐슈의 지역전략을 추진하는 후쿠오카시의 책임은 크며, 한층 더 노력이 필요하다.