1. 서론

 

- 화석연료에 대한 의존, 대기오염 및 기후변화 위험 등에 대비하여 많은 행정기관들은 배출가스 저감 및 에너지 절약에 대한 목표치를 수립하고 이를 달성하기 위해 노력하고 있다(Pew 2008). 내연기관 자동차가 이러한 석유제품 소비와 대기 오염물질 배출의 가장 주요한 주체이기 때문에 교통정책 개편이야말로 상기의 목표를 달성하는데 가장 주요한 요소가 될 수 밖 에 없다. 교통부문에 대한 배출가스 저감과 에너지 절약 대책은 매우 다양한 방법이 존재한다. 본 보고서에서는 이들을 다음과 같은 두 가지의 분류체계로 구분하였는데, 단위 이동거리 당 배출가스 비율 및 연료 소비량을 감소하도록 하는 “청정 자동차 전략”(Clean Vehicle)과 전체적으로 자동차의 운행량을 저감하도록 하는 “이동성 관리 전략”(Mobility management)이 그것이다. 이러한 두 분류의 전략 중에 어떤 전략군이 최적인지에 대해서는 많은 논란이 있다. 일부 연구에서는 이동성 관리 방법이 적용하기가 까다롭고 소비자를 비롯하여 전반적인 경제상황을 악화시킨다는 논리로서 청정 자동차 전략이 가장 비용 효율성이 높고 편익이 극대화 된다는 결론을 내리고 있다. 예를 들어 Moore, Staley 및 Poole은 다음과 같이 주장한다.

 

- "VMT(자동차 운행거리)를 줄이려는 시도는 통상적으로 대단히 높은 고밀도 도심개발과 같은 상당히 투박한 정책수단을 동반하고 이동성을 제한한다는 위험과 일자리 접근성 제한 및 주거선택의 폭을 제한하는 등의 무리한 정책수단을 사용하게 된다. VMT 절감은 사실 직접적으로 온실가스 배출량을 줄이기보다는 자동차의 운행량을 감소하고 대중교통 이용을 촉진하기 위해서 사람의 거주선택권을 제한하고 삶의 행태를 변화시키려는 방안에 위존하기 때문에 내재적으로 투박한 정책수단이 될 수 밖 에 없다. 이 방법은 온실가스 저감에 대해 대단히 불확실한 현재의 연구결과를 바탕으로 장기적인 전략을 사용하고 있다. 이러한 연유로 인하여 VMT 저감 전략은 종종 가장 비용이 많이 드는 반면 가장 비효율적인 방법으로 여겨지기도 한다. 반면에 연료효율 증대 및 교통신호 최적화와 같은 상당히 우회적인 전략을 사용하는 접근방법은 전술한 전략에 비해 훨씬 직접적으로 온실가스 배출량 저감에 효과가 높다.“

 

- 또 다른 연구결과는 이동성 관리전략이 가장 비용대비 효과가 높으며 전반적인 편익이 큰 것으로 제시하고 있다. 미국 교통부의 교통연구위원회와 영국의 에너지 연구센터에서 공동으로 수행한 연구에서는 자동차 이용 감소방법이 가장 효과적이고 비용 효율성이 높은 온실가스 배출 저감 및 에너지 절약 방법이라고 결론내리고 있다.

 

 

 

< 그림 1. 평균 자동차 보유비용 >

 

- 이러한 서로 다른 결론은 사용한 해석방법의 차이를 반영하는 경향이 있으며 이러한 해석방법이란 사용한 해석방법과 해석범위를 뜻한다고 할 수 있다. 따라서 본 연구에서 도입하는 통합분석 체계(Comprehensive Evaluation)는 모든 주요 선택사항과 영향요소들을 고려하게 되는데 이 방법은 진정한 최적전략이 어떤 것인지 밝히는데 사용된다.

 

- 통합 분석방법은 특히 교통정책 해석에 있어서 그 중요성이 높은데 그 이유는 교통관련 의사결정은 다른 어떤 분야보다도 다양하고 광범위한 영향을 미치기 때문이다. 예를 들어, 건물의 단열재의 사용량을 증가하도록 하는 것은 일반적으로 사람들의 삶의 방식이나 인접 지역사회의 발전에 대해 거의 영향을 미치지 않기 때문에 상대적으로 최적의 건축물 단열처리 방식을 결정하는데는 간단한 비용대비 효율성이 높은 해석방법을 적용할 수 있다. 그러나 교통계획 의사결정은 매우 다양한 간접적인 경제, 사회 및 환경적인 영향을 지니고 있어서 하나의 의사결정이 사람들의 이동과 이동량 및 교통수단의 수준에 영향을 미치게 되어 통합적으로 이러한 영향요소를 포함하는 것이 필요하다. 비록 이러한 통합 평가분석의 중요성은 상당히 분명한 것이 사실이지만 항상 이러한 점이 반영되지는 않는다는 점에 문제점이 있다. 재래적인 교통정책 분석에서는 일반적으로 해당 영향요소의 일부만이 고려되고 있다.

 

- 본 보고서는 이러한 문제에 대해서 조사하도록 한다. 여기서는 배출가스 저감정책과 에너지 절감전략에 대한 통합분석의 필요성을 기술하고 현재의 분석방법에 대해 조사하며 이러한 통합분석 방법에서 반드시 고려되어야 할 요소들에 대해 토론하기로 한다.

 

2. 분석 결과

 

- 정량적 분석결과를 보면 이동성 관리 전략이 일반적으로 청정자동차 전략보다 계획적인 목표들을 달성하는데 보다 효율적이며, 특히 청정 자동차 전략이 리바운드 효과가 나타날 경우 더욱 이러한 경향이 심화됨을 알 수가 있다.

 

- 매우 다양한 이동성 관리 전략의 형태들 중에서 대중교통 선택권을 개선하는 전략은 해당 전략이 외적인 편익과 더불어 직접적으로 이용자들에게 제공하는 편익으로 인하여 가장 광범위한 편익을 제공한다고 할 수 있다. 운임체계 개선 전략은 경제적 전이가 가장 중요한 요소로서 이 전략의 궁극적인 효과는 사용할 수 있는 접근성 선택사항의 수준 및 관련된 재정을 어떻게 사용하는지에 달려있다고 할 수 있다. 스마트 성장 전략들은 편익과 비용이 혼합되어 발생하는 경향이 있다.

 

 

< 표 6. 여러 가지 이동성 전략에 의한 영향분석 >

 

3. 리바운드 효과 분석

 

- 통합 분석에서는 다음과 같은 리바운드 효과를 고려하게 된다.

- 연료가격 대하여 자동차 운행이 -0.3의 장기 탄성을 가지고 있는 것으로 가정하면, 26%의 연료비용 저감치는 평균 연간 자동차 운행량을 8% 증대시키게 되어, 궁극적으로 생애주기 동안의 배출가스 저감양이 7.2 ton에서 5.0 ton 으로 감소하게 된다.

 

- 자동차 운행량의 8% 증가는 단위 운행 거리 당 총 47.0 센트의 비용증가를 유발하여, 순수 외적인 비용만 감안할 경우에도 14.7 센트의 비용이 증가된다.

 

- 이러한 증가되는 자동차 운행으로 소비자에게 제공되는 편익은 절반의 법칙(단일 운행거리 당 절감액 X 증가된 자동차 운행량 /2 의 수치) 에 의하면 $190 에 달하게 된다.

 

- 이러한 영향을 반영하게 되면 해석결과는 크게 달라지게된다. 이산화탄소 절감양은 5.0 ton, 연료절감양은 2,150 리터 및 자동차 연료와 연관된 절감금액은 $3,102로 낮아지게 되어, 순 편익은 결국 “-” 가 되어, CO2의 톤당 직접 절감비용은 $181, 모든 부대비용을 고려할 때 $725 의 비용이 소요된다. 이러한 결과는 청정 자동차 정책이 비효율적이며 전반적으로 사회에 악영향을 미치게 된다는 사실을 알려주고 있다.

 

- 본 해석결과는 리바운드 효과를 무시하는 것이 얼마만큼 청정 자동차 전략으로 인한 편익을 과장하게 되는지를 잘 보여주고 있다. 물론 해석을 수행하기 전 여러가지의 가정조건이 변화하게 되면 이러한 해석결과의 수치는 변화할 수는 있다. 그러나 이러한 해석결과의 추세는 변화하지 않을 것이라는 것을 알 수 있다.

 

4. 결론

 

- 온실가스 배출량 저감과 에너지 소비를 감소시키는 방법은 매우 다양한 방안이 존재한다. 본 연구에서는 이러한 방법을 자동차 운행거리 당 배출가스를 저감하도록 하는 청정자동차 전략과 총 자동차 운행거리를 감소하도록 하는 자동차 이용관리 전략으로 대별하였다. 이러한 정책들을 어떻게 평가하느냐에 따라 이러한 정책들이 사회와 사람들에게 미치는 가치의 추정치가 변화하게 된다. 부정확한 해석은 최적의 정책을 선택하는데 어려움을 주게 되고 이는 전체 사회가 1달러 가치의 편익을 얻기 위해 2달러의 비용을 소비하는 매우 비효율적인 노력을 수행하도록 할 수 있다.

 

- 통합 배출가스 저감 및 에너지 절감방안의 평가에는 다음과 같은 사항을 반드시 고려하여야만 한다.

 

다방면의 전략

 

이러한 평가에는 다양한 이동성 관리 전략들, 특히 배출가스 저감과 에너지 절약에 효과적이라고 알려진 전략과 더불어 일부 전략들이 서로 상호 보완효과를 발휘할 수 있는 일련의 통합 정책패키지를 같이 적용하여야 한다.

 

모든 주요 영향요소

 

해석 시에는 교통 혼잡, 도로 및 주차시설 비용, 소비자비용 및 지불가능성, 사고, 비운전자의 이동선택수단, 토지개발 패턴 및 공공 보건 및 건강 등에 대한 사항을 온실가스 배출저감 및 에너지 보존 등의 항목과 더불어 반영하여야 한다.

 

 

리바운드 효과

 

자동차의 연료효율이 증대하게 됨에 따라 저렴한 대체 연료와 도로확장으로 인해 자동차 사용량이 증대하고 이로 이해 연로 사용과 배출가스양의 증대, 드리고 이로 인한 추가 이동양의 증대로 인하 추가 비용 및 추가 소비자 편익 등

 

< 그림 2. 두 전략에 의한 편익 비교 >

 

생애주기 분석

 

평가분석 시에는 모든 배출가스 및 에너지 소비에 대해 고려하여야 하며 이때 자동차 및 연료의 제조에 관련된 사항도 함께 반영하여야 한다.

 

부가 에너지 절약

 

평가분석 시에는 교통 혼잡 감소로 이한 부가적인 에너지 절감양도 고려하여야만 한다.

 

경제적 전이

 

평가분석 시 가격상승으로 이한 추가 매출증대 및 대중교통 보조금 증대로 인한 소비자의 비용 저감 등도 고려하여야 한다.

 

사용자 영향

 

평가분석은 교통수단 및 지역 조건 등의 개선을 포함하는 전략으로 인해 직접적으로 얻게 되는 소비자 편익을 고려하여야하며 또는 자동차 운행을 감소함으로서 주차 요금 환급 및 거리기반의 자동차세 등과 같은 긍정적인 인센티브등과 같은 상기의 요소들을 무시하고 해석을 수행하게 되면 청정 자동차 전략에 대한 편익을 과장하게 되고 이동성관리 정책을 과소평가하게 되는 오류를 범할 수 있다.

 

- 본 보고서의 사례분석에서 보면 리바운드 효과와 생애주기 영향을 무시하게 될 경우 CAFE 표준 순 편익을 과대평가 하게 되고 동시발생 편익을 무시하게 됨으로서 대중교통 개선에 대한 이점을 과소평가하게 된다. 비슷한 방법으로 기존의 시장에 대하 왜곡과 경제적 전이에 대한 영향을 무시하게 되면 가격 개편에 대한 영향을 과소평가하게 된다.

 

- 일부 비평에서는 이동성 제한정책은 소규모의 신뢰할 수 없는 배출가스 저감과 에너지 절감을 달성한다고 주장하지만 이는 본 연구에서 제시한 사항들을 전혀 반영하지 못한 결과이다. 이동성과 온실가스 배출에 대하 영향을 모사하는 방법은 현재 계속적으로 개선되고 있으며 다양한 이동성 관리 정책 및 프로그램들에 대한 연구 및 사례분석 등이 보완되고 있는 실정이다.

 

- 본 보고서에 기술된 해석은 유지비용 대비 -0.3 의 장기 자동차 이동 탄성치를 사용하였다. 이는 대부분의 시점과 지역에서 사용하는 일반적인 값이기는 하지만 일부의 연구에서는 미국에서 1970년대와 2000년대 사이에서는 좀 더 작은 값이 적당한 것으로 나타나기도 하는데 이는 이 시기에서는 청정 자동차에 대한 옹호론이 득세하였으며, 상대적으로 리바운드 효과가 매우 작았고, 가격 재편정책의 효과가 거의 없었으며 소비자에게 명백하게 불이익을 주었기 때문이다. 그러나 이러한 낮은 탄성값 들은 그 시기의 특이한 자동차 수요 촉진정책 및 수입비용 대비 연료사용 비용을 낮추는 경제적 요소와 인구학적 특성에 기인한다고 할 수 있다. 그 이후 대부분의 계수들은 역전되었는데, 최근의 연구에서는 미국 교통 탄성수치가 평균 수치로 회귀하였다고 밝히고 있다.

 

- 통합 분석방법은 win-win 배출가스 저감 전략을 도출하는데 도움이 되는데, 이 전략은 이해관계자 및 각 지역 행정기관들 간의 상호 협력의 기화와 다중의 편익을 제공한다. 예를 들어 통합 분석방법을 통해서 교통 혼잡을 감소시키려는 교통기관, 대중들의 보건 및 건강상태를 향상시키려는 공공 보건기관 및 경제적 이득과 지불가능성을 중시하는 소비자들로부터 공통적으로 지지를 얻을 수 있는 온실가스 배출을 저감할 수 있는 전략을 도출할 수 있도록 한다.

 

- 다만 본 보고서에서 모든 이동성 관리전략이 비용 효율적이고 최적의 방법이라고 주장하는 것은 아니며, 다만 이러한 방법은 일반적으로 인식되고 있는 것 보다는 훨씬 많은 편익을 가져다준다는 사실을 제시하려는 목적일 뿐이다. 본 보고서에서 제시한 통합 분석방법은 교통문제에 대한 진정한 최적의 해법을 도출하는데 중요한 열쇠는 쥐고 있다고 할 수 있다.