1. 보행에 대한 논의

보행의 장려는 세대(世代)간의 평등과 함께, 어린이, 노인, 이동성이 제한되고 도시생활에서 사회적 핸디캡이 있는 사람들을 통합하는데 기여한다. 보행은 공공장소를 활성화하고 보행 자체의 매력 및 사회적 안전에 기여하며 상업, 요식업 및 관광에 대하여 긍정적으로 작용한다. 보행은 복지를 향상시키고, 건강 및 안전한 이동성을 노후까지 보장한다. 보행은 소음과 오염물질을 초래하지 않고, 자원을 적게 소모하며, 소규모 공간을 필요로 한다. 보도는 대중교통의 이용에 대한 전제조건으로, 보행은 대중교통에 도움이 된다. 보행을 원활하게 하는 조치의 비용은 동력화된 교통의 인프라보다 훨씬 저렴하다. 매력적인 공공장소는 주민, 관광객 및 투자자에 대하여 도시를 매력적으로 만든다.

2. 우리의 목표

보행 전략은 도시·사회·환경친화적이고, 건강 및 안전하며, 비용효율적인 이동성의 상위 목표 하에 있다. 이에 대한 실현과정을 추적하기 위하여, 점검 가능한 하위목표는 설정된다. 베를린에서 보행 여건에 만족하거나 매우 만족한 사람의 비율은 2016년까지 명백히 증가되어야 하고, 이는 정기적인 설문조사로 모니터링 되어야 한다. 도로에서 사망 및 중상을 입은 보행자의 수는 2016년까지 최소한 20%가 감소되고, 향후 치명적인 사고를 전반적으로 예방하는 것이 장기적인 목표이다. 2020년까지 모든 주요 보행공간은 연계하고, 교차로 및 횡단로의 보도는 배리어프리로 이용 가능해야 한다. 보행 전략에서 언급된 시범사업은 2011년에 시작되어 2016년까지 시행된다. 베를린 교통예산 중 보행의 지출비율은 전체교통 비율에서 점진적으로 확대되어야 한다.

3. 보행자친화적인 도시구조

보행자친화적인 도시는 우선 상점 및 공공시설, 직장, 정류소 및 녹지 공간에 가까운 도시이다. 그리하여 구정부(區政府,Bezirk) 및 주정부(州政府,Senat)는 새로운 프로젝트에서 혼합용도 및 적정한 도시 밀도를 장려하여, 중심지, 소매점, 사회 시설 및 정류장에 대하여 용이한 접근이 가능하도록 한다. 녹지공간은 주거지역에서 쾌적하고 짧은 길로 도달할 수 있어야 한다. 다양한 용도와 도로의 소규모 개발은 보행을 쾌적하게 만든다. 밤에 불이 켜진 채로 도로를 향한 창문, 활기를 띤 일층, 눈에 보이는 앞마당은 안전감을 높인다. 이와 반대로 보이지 않고 창문이 없는 1층 및 죽은듯한 주차장은 매력이 없다. 그리하여 구정부(Bezirke) 및 주정부(Senat)는 도로 쪽으로 향한 건물에 쉽게 접근이 가능한 출입구와 다양하고 대중지향적인 1층 용도를 실현하고 시각장애가 방지되도록 계획 및 프로젝트에 반영한다.

4. 매력적이고 배리어프리한 도로

연속적이고 빠르며 괘적한 고밀도의 교통망은 생활도로 및 레저도로에서 보행을 포함하도록 장려한다. 우회로의 방지, 항상 용이한 접근가능성 그리고 상해, 병목현상, 장애물, 현재 매력적이지 않은 디자인으로부터 자유는 중요하다. 다양한 도로목적과 목표 집단에 대한 보행교통망과 보행로의 계획 및 실현은 보행 전략의 중요한 요소이다. 도시발전국(Senatsverwaltung für Stadtentwicklung)은 이를 목적으로 세 가지 시범프로젝트를 시행할 것이다. “20가지 주요 녹색도로(20 Grünen Hauptwege®)”교통망의 격차를 메우기 위한 실천전략은 개발되어야 한다. 시범프로젝트 중 하나는 이러한 과제를 다룬다. 보행자는 자신의 주위 환경을 매우 강하게 인식한다. 그리하여 노선 및 교통망의 계획에 디자인 및 주거관련 개선 조치는 포함되고, 베를린과 다른 도시의 좋은 사례는 수집된다. 베를린의 보도는 대부분 좋은 수준으로, 새로운 건설 조치는 엄격한 요건을 충족하여야 한다. 그러나 기존의 문제요소에 대한 체계적인 수집은 존재하지 않는다. 그러므로 도시발전국은 구정부(Bezirke)와 협력하여 약점분석을 위한 계획지침을 작성하고 이를 사례지역에서 시험할 것이다.

장애를 가진 사람들은 배리어프리한 보행인프라가 필요하다. 다른 보행자를 위한 편의와 안전은 장애물의 제거로 향상된다. 배리어프리화 목적은 공공장소의 모든 조치에서 높은 우위를 가진다. 도시발전국은 2020년까지 모든 주요 보행연계 및 횡단로와 교차로에 배리어프리하게 이용 가능한 보도를 형성하는 목표와 함께 도시차원의 프로그램인 " 배리어프리한 공공장소"를 시작할 계획이다. 구정부(Bezirke)는 보도에 장애물을 제거하기 위하여 동일한 절차를 약속하고 실천해야 한다. 또한 구정부(Bezirke)는 건설현장에서 배리어프리한 보행자관리를 위하여 그들의 사례가 검토된다. 자전거 소유자는 주차 공간에 자전거를 주차하여야 한다. 보도, 횡단지점 및 정류장은 항상 안전하고 편안하게 이용할 수 있어야 한다. 눈, 얼음, 나뭇잎 및 개 배설물의 제거는 이를 위한 전제조건이다.

5. 도로 위에서 보행

보행자는 자동차 교통의 차도를 안전하고 가능한 한 대기시간 없이 짧은 간격으로 횡단할 수 있어야 한다. 이것은 복잡한 상점가에서 특히 중요하다. 주정부(Senat) 및 구정부(Bezirke)는 높은 횡단수요가 있는 구역에 대하여 속도를 제한한다. 경찰은 보호가치가 있는 도로구역(예 학교, 보육원) 및 사고다발지점에 대하여 속도를 감시한다. 속도저감 조치에 대한 베를린차원의 권고사항이 개발되어야 한다. 주정부(Senat)의 "횡단보도프로그램"은 지속적으로 기금을 사용하여 수행되고, 도로 턱 낮추기 등을 위한 신규 프로그램 "배리어프리한 공공장소"에 의하여 보완된다. 경찰과 단속원은 횡단보도와 특정 횡단지점에서 주차금지의 준수를 감시하여야 한다. 이는 차량이 원활하게 통행하도록 이용되어야 할 것이다. 베를린 교통지침은 보행자의 대기시간 및 보행거리를 최소화하기 위하여, 교통신호등의 신호 및 배치를 보행친화적으로 규정한다.

수요가 많은 차도횡단은 원칙적으로 새로운 신호등에서 신호로 반영되고, 기존의 교통신호등은 부족한 보행자횡단을 보완하여야 한다. 또한 보행자를 위한 적정한 대기 시간은 대중교통수단의 촉진을 위한 조치에서 보장한다.

6. 보행 중심

주거지역의 교통정온화는 베를린에서 전통을 가지고 있다. 그러나 활발한 차량교통뿐만 아니라 많은 보행자 및 자전거운행자를 포함하는 복잡한 도시거리에 대한 해결방안을 찾아야 한다. 이에 대하여 스위스의 "보행우선구역" 모델은 지침으로서 역할을 한다. 도시발전국은 보행우선구역에 대한 원칙을 확립하고, 시범사업의 시행을 촉진하며, 그러한 규칙이 도로교통령(Straßenverkehrsordnung des Bundes)에 규정되도록 노력한다. 일상 수요를 위한 상점 및 서비스는 도보로 가능한 거리에 있어야 한다. 구정부(Bezirke) 및 도시발전국은 주거에 가까운 공급의 목적에 책임이 있다. 이들은 계획 및 인가절차에서 상점 및 쇼핑센터가 짧고 안전하며 매력적인 길로 배리어프리하게 접근 가능하도록 유의한다.

상인, 거리이니셔티브(Straßeninitiativen), 센터관리자는 보행하는 지역 고객에 대하여 민감하여야 하고, 센터 내 공공장소의 개선을 위한 책임이 있다. 도시발전국은 거리 및 센터이니셔티브(Straßen- und Zentreninitiativen)의 촉진과 우수(優秀)의 가능성을 조사하고, 특히 보행친화적 쇼핑환경을 보장한다. 관광객들은 베를린의 주요한 경제요소이다 - 그리고 그들은 대부분 보행한다. 따라서 구체적인 요구 사항은 관광객에게 매력적인 도시지역을 연결하고 도시의 방향을 쉽게 찾도록 하는 것이다.

7. 목적지까지 안전하게

보행자는 교통에 취약하고, 특히 어린이와 노인들의 이동성은 제한된다. 그리하여 안전측면은 보행 전략의 모든 조치에 대하여 중요하다. 이는 베를린 교통안전프로그램의 주요사항 중 하나를 형성한다. 어린이 교통안전프로그램과 노인을 보호하기 위한 프로그램은 강화되어 개발되어야 한다. 이를 위하여 주요 사고원인은 병렬적으로 언급되고, 빨간불위반과 과속은 엄격하게 처벌한다. 경찰에 의한 보행자사고의 분석은 교통안전프로그램에 대한 중요한 근거로서 계속된다. 취약점조사의 맥락에서 보행교통망의 위험지점들은 인식되고 처리되어야 한다. 공공장소에서 침해의 두려움은 특히 일정한 거리를 보도로 걷는 여성과 노인에게 있다. 그리하여 목표는 사회 안전에 높은 수준을 달성하는 도로교통망이다. 깜깜하고, 활기가 없고, 더럽고, 구석지고, 방치된 공간은 적정한 계획 및 관리에 의해 방지될 수 있다.

8. 방향 및 정보

보행자는 도시에서 길을 찾기 위하여 도움이 필요하다. 이는 특히 레저도로 및 장애인에게 적합한 연계에 대하여 필요하다. 그리하여 길안내, 도시지도 및 경로검색과 같은 정보제공은 개발되거나 개선되어야 한다. 보행의 개별적인 이익과 보행 장려의 사회적 가치는 확보하고 전달하며, 교통행위의 변화 가능성은 조사되어야 한다. 베를린은 이에 대한 연구프로젝트를 연방에게 요구한다. 또한 교통조사에서 보행은 향후 고려되어야 한다.

보행의 중요성은 대체로 과소평가된다. 그리하여 도시발전국은 "베를린을 도보로" 이름 하에, 보행을 위한 홍보 계획을 개발한다. 목표집단 및 특정주제의 캠페인, 정보 및 이니셔티브는 이러한 맥락에 일치해야 한다. 특히 보행과 자전거교통의 상호작용을 위한 캠페인은 계획된다. 예를 들어 학교 및 직장에서, 직접적인 접촉에 따라 개별 교통행위에 영향을 주는 요소는 시험되어야 한다(이동성관리). "학교와 유치원을 도보로" 캠페인은 젊은 도로사용자를 대상으로 하는 홍보의 주요 사항으로 존재한다. 노인들은 건강 및 복지에 대한 보행의 이익 정보에 따라 흥미를 유발하고 동기가 부여되도록 한다.

9. 10가지 시범프로젝트

2011년부터 2016년까지 보행의 촉진에 대한 10가지 시범사업은 시행되어야 한다.

1. 보행에 대한 기준을 포함한 만족도와 주요 판단요소는 2011년에 처음 시작되어 정기적으로 시민들의 설문조사에 따라 조사되어야 한다.

2. 3가지 시범프로젝트에서 소규모의 보도교통망은 개발되고 개선되어야 한다. 20가지 주요 녹색 노선과 대중교통수단의 정류장 거리는 특히 고려된다.

3. 취약점분석에 대한 지침은 일관된 질적 기준과 조사방법을 보장해야 한다.

4. 3가지 시범프로젝트에서 교통신호등의 보행자친화적 조정이 시험되어야 한다. 도로의 안전하고 편안하며 신속한 횡단이 가능하도록 하는 것이 목표이다.

5. 3가지 다른 시범프로젝트는 상이한 교통유형이 동등하게 고려되는 "보행우선구역"이 많은 보행자 및 자전거운행자를 포함한 복잡한 도로의 설계로 계획된다.

6. 상점가와 대형 전문마켓의 보행자친화적인 지침은 개발되어야 한다. 특히 보행자친화적 쇼핑환경에 대하여 노력하는 센터이니셔티브는 우수(優秀)를 받아야 한다.

7. 보행에 대한 정보 및 홍보를 위하여, 이러한 맥락에서 지속적인 활동을 위한 근거를 제공하는 분야가 개발되어야 한다.

8. 보행에 대한 인터넷 사이트는 제안과 비판을 위한 정보플랫폼 및 포럼으로서 확대 및 개선되고, 다른 기관에 공급하도록 연계된다.

9. 전문협회 FUSS, 자선병원의 참여 하에, 베를린-미테에서 "건강도로(Gesundheitspfad)"는 보행의 이익을 더욱 강하게 인식하도록 형성해야 한다.

10. 모든 도로사용자의 상호 배려를 위한 캠페인은 행동변화 및 기후개선에 기여하여야 한다.