1. 서론

항공운송 서비스는 원거리 지역 교통 시스템의 핵심적인 요인이다. 원거리 지역의 항공운송 서비스는 인적자원 및 자연자원이 보다 효율적으로 이용되는데 도움을 준다. 항공운송은 장거리 여정에서 가장 중요하며 원거리 지역을 세계 곳곳으로 연계하는데 중요한 역할을 한다. 항공 운송을 제공하기 위해서는 항공 산업부문은 노동과 자본과 같은 본원적인 자원뿐 아니라 중간재 등도 필요하다. 항공 운송 그 자체도 여타 산업을 위해 중간재화를 운송하는 부문적으로 하나의 중간재화이며, 또한 부분적으로 여가와 같은 최종수요 재화이기도 하다.

항공산업도 타 산업과 마찬가지로 부가가치와 소득뿐 아니라 자원배분에도 영향을 미친다. 항공운송서비스는 또한 지역 특화적인 자연자원과 인적자원의 개발을 연계시켜서 산업발전의 촉매로써 기여하기도 한다. 이러한 촉매 효과는 경제적 효율성과 지역균형 전망 모두에 매우 중요하다. 효율적인 항공서비스를 제공하기 위해서 서비스 수준과 운임, 그리고 보조금 간에 적절한 균형을 이룰 필요가 있다. 매우 높은 가격은 예상치 못한 운송량 삭감을 유발하여 운송서비스에 투입된 자원의 편익이 모두 실현되지 않을 수 있다. 다른 한편으로 만일 운임이 너무 낮거나, 서비스 수준이 높다면 초과수요가 발생하여 초과 자원이 항공운송 서비스에 투입될 소지가 있다.

본 연구에서는 원거리 항공운성에 대해 다룬다. 원거리지역에 대한 명확한 정의는 없다. 지역의 항공 운송 제공 논의는 서비스의 실현성을 만들기 위해 제 3자의 참여에 대한 필요서이 제기된 지역에 대해 제한된다. 따라서 본 연구는 일반적인 항공 운송서비스 제공 및 공항에 대한 질문을 배제하며, 수요관리 모형 등 이론적인 문제점들도 구체적으로 다루지 않는다. 또한 본 연구는 원거리 지역의 항공운송 부문으로 연구범위의 제약이 있으며 본 연구를 원거리 항공 운송서비스의 효율성 개선과 경제발전의 시너지를 거두는 노력에 기여하기를 바란다.

2. 원거리 항공 운송의 공공지원 필요성

현존하는 공공지원 프로그램은 지역 거주민들에게 저렴한 대중 운송 서비스 제공을 위한 필수적인 항공 운송 서비스의 필요성을 참조하여 수립되어 왔다. 그러나 공공지원 제공의 기준이 원거리 지역 및 생명선 서비스에 대해 매우 폭넓은 해석을 하고 있다. 몇몇 장소에서는 통상적인 상업적 서비스 잠재성이 나타났었던 곳으로 통행량이 매우 많은 노선에 대해 보조금이 지원되었다. 또 다른 보조금 프로그램들은 생명선 운송으로서의 항공서비스 역할에 대해 의문이 제기될 수 있다. 왜냐하면 이러한 생명선 운송 수요에 서비스를 제공할 만한 내륙운송 수단이 존재하기 때문이다. 원거리 및 생명선 서비스에 대한 명확한 기준이 아마도 개발되어야 하겠다. 서비스 수준이 시장의 수요에 부합하고 지역 정책 목적에 적합하도록 서비스 할당의 효율성에 초점을 두어야 한다.

3. 운임 구조

대부분의 경우 항공운임은 최대수준으로 부과되며, 특별한 여정에 대해서는 할인된 운임이 적용되기도 한다. 가격제도는 상당히 중요하다. 만일 가격이 최대수준으로 지정된다면 최대 운임이 매우 낮기 때문에 초과수요가 발생하는 등 피크 기간에 문제점들이 발생할 수 있다. 다른 한편으로 최대 가격은 비수기에 너무 높게 부과될 수 있다. 만일 운임이 최대 평균(Maximum average) 수준에 따라 정해지면 운영자는 피크기와 비수기 가격 제도를 더 잘 운영하게 될 것이다. 이러한 방식은 차별된 항공기 운영에 대한 비용 모델을 기초로 이뤄질 수 있다. 추가적으로 노르웨이 연구에서는 보조금을 받는 항공사의 운임 저감은 배정 효율성을 증가시키는 것으로 나타났다. 항공 운임은 한계 항공기 운영 비용, 연관 시장 분야별 수요탄력성, 그리고 희망 보조금 수준에 기반한 ‘램지 가격(Ramsey Pricing)’ 체계 하에서 수립될 수 있다.

4. 항공기 운영비 및 공항 비용

항공기 운영관리 및 공항운영비용 등을 결정하는데 적용될 수 있는 차별화된 비용 모델들이 존재한다. 비수기 운영의 한계비용은 낮지만 대부분의 경우 높은 고정비용과 낮은 수요로 인해 평균비용은 대체로 높을 수 있다. 두 가지 중요한 관점은 운영비용 결정과 항공기 운영의 생산성을 강화하는 것이다. 이러한 목적은 주어진 시장 여건에 적절한 항공기 선택, 서비스 수준 최적화, 그리고 좀 더 효율적인 항법 시스템을 고려하고, 공항 운영 문제 해결 및 공항 구조를 좀 더 주의 깊게 고려하는 등의 수단들에 의해 달성될 수 있다. 항공사 및 공항 서비스의 내부적 효율성은 본 연구에서 위급한 문제이며, 따라서 기준연구 등을 통해 적절한 문제점을 다룰 필요가 있다. 이러한 연구들은 이행 지표의 개발을 촉진할 수 있다.

보조금 수준은 항공기와 공항 운영비용, 시장의 지불용의액, 그리고 반드시 제공되어야 하는 최소 수준의 서비스 등에 의존해 결정된다. 원거리와 생명선 서비스에 대한 공정한 기준이 달성되고 시장의 지불의사액이 알려지면 필요한 적정 보조금 수준이 도출될 수 있다. 적정 보조금은 다른 방식으로도 달성될 수 있다. 만일 특정한 운영관리를 위한 목표 보조금 수준이 결정되면 운임과 서비스수준이 달성될 수 있다.

입찰 참여와 경쟁 수준

입찰과정과 그 과정이 경쟁수준에 따라 영향을 받는 문제들이 존재한다. 노르웨이 같은 국가들은 입찰자가 적고 보조금 수준이 상당히 높다. 그 이유 중 하나는 예를 들면 날씨 여건 및 기타 다른 진입장벽 등 특별한 운영 여건과 관련이 있을 수 있다. 이러한 관점에서 항공기 형태 또는 항법 시스템과 같은 형태에 대해 이러한 시스템이 안전상의 이유나 시장을 위해 필요하지 않을 경우나 특별히 제한된 수의 항공사만 입찰자로 참여를 허락하는 등 그 형태를 정의하는데 주의를 기울여야 하겠다. 또 다른 문제는 입찰 참여와 항공기 운영 착수 간의 시간이 너무 짧았다는 점이 몇몇 항공사에 의해 제기되어 왔다. 세 번째 이슈는 경쟁 수준에 있다. 어떤 지역에서는 입찰 참여 경쟁이 별로 없는 이유로 너무 짧은 활주로(약 800m)와 관련되었다는 의견도 있다. 몇몇 지역의 공항 수 감소는 남아 있는 공항의 활주로 연장을 가능하게 한다. 공항의 인수합병 또는 공항폐쇄에 대한 관련 사항을 결정하는 경우에는 비용편익 분석 또는 기타의 평가 방법들이 적용될 수 있다.

입찰계약 설계 및 위험 분산

다수의 지원프로그램들에서, 최소 서비스 수준과 운임수준은 입찰자에게 공표된다. 그리고 항공사는 주어진 기간에 대한 서비스노선 조합 또는 적절한 서비스 노선에 대해 입찰해야만 한다. 유럽의 공공서비스 책임(PSO:Public Service Obligation) 제도 하에서 계약기간은 현재 4년이다. 계약서에는 유연성과 예측가능성 항목이 필수적으로 있어야 하며, 계약자는 또한 항공사에게 서비스 배분 효율성 개선에 대한 인센티브를 제공해야만 한다. 단기적으로 위험관리 위치에 있는 쪽은 위험을 감당하도록 해야만 한다. 위험 통제와 무관한 경우에는 가장 위험분산이 가능한 쪽이 위험관리에 책임을 져야 한다. 위험을 기꺼이 감당하는 운영자는 특히 진입장벽이 상당한 높은 경우에는 4년 이상의 장기계약을 통해 더욱 발전할 수 있다.

5. 원거리 지역 및 경제 발전

원거리 지역은 풍부한 자연자원 및 연계 산업들을 포함하고 있다. 원거리 지역은 항공 운송 의존도가 상당히 높을 수 있으며, 최소한 단기적으로는 상업적으로 실현가능한 항공운송 서비스를 가질만한 충분한 산업수요를 창출하기 어렵다. 이러한 산업들은 입지조건을 가리지 않는 산업(‘foot loose')들이 아닐 것이다. 그러므로 항공 운송은 산업들이 그러한 자원의 생산적인 개발을 보증하도록 하는 것이 중요하다. 지역 균형을 위한 정책에서는 접근성과 지역 후생을 보증하기 위해 항공 운송 이용에 대한 이유를 제공하기도 한다. 선행 연구에서는 거주민이나 사업가들이 어떻게 보다 중심지역 또는 병원 치료를 위한 접근성을 평가하는가에 대해 명시하고 있다. 그럼에도 불구하고 본문에 언급된 것처럼 대체 운송수단과 필수적인 서비스 수준에 대한 예민한 관찰이 지속되어야만 하겠다.