1. OECD의 육상운송 인프라 투자 지출

가장 최근의 GDP 대비 내육 운송 인프라에 총 고정자본 형성 비율은 일본을 제외한 전체적인 OECD 국가들에 대해 1995년 이래로 평균적으로 약 0.8% 수준으로 일정한 값을 보이고 있다(그림 1 참조).

반면 일본은 전혀 다른 궤적을 보이고 있으며, OECD 평균값에 영향을 미칠 정도로 충분히 큰 값을 보였다. 일본을 포함할 경우 분석기간 동안 동 수치는 감소하지만 2010에는 OECD 전체적으로 약 1%의 비중을 보여서 평균값이 증가한 것으로 나타난다. 역사적으로 일본의 교통부문 인프라 투자는 GDP 대비 상당히 높은 수준이었으나, 1990년대 이후로 지속적으로 감소하고 있다. 교통부문 지출은 1990년대 말 일반적인 예산 삭감 정책 방향에 의해 그 수준이 영향을 받았다. 그 이후로 가솔린 택시로 부터의 수입 할당 수정, 고속도로 개발 및 유지관리에 대한 이른 자금 배정들은 일본의 도로투자 수준을 급격히 감소시켜 왔다.

2. 지역별 육상운송 인프라 투자 현황

국제교통포럼은 1970년대 말 이후 교통 인프라 시설에 관한 투자 및 유지관리 지출 자료를 수집해오고 있다. 서부 유럽(WEC: Western European Countries)의 GDP 대비 투자 비율은 1975년 1.5% 수준에서 1980년에 약 1.2%, 그리고 1982년 이후 1%수준으로 유지되고 있다. 본 연구의 최신 자료에서는 1990년대 서부 유럽국가들에서 GDP 대비 내륙 교통 부문 투자 비율은 0.8%~1% 수준으로 남아 있다. 다만, 그리스와 스페인, 그리고 포르투갈 등은 1995년-2010년 기간 동안 평균값 보다 더 높은 투자비율을 보였다.

북아메리카 자료에서는 최근까지 GDP 대비 일정한 투자비율(0.6%)로 내륙 교통부문 투자가 이루어지고 있음을 확인할 수 있으며, 가장 최근의 추정에서는 2009년과 2010년에 약 0.7%에 이르는 등 GDP 대비 투자비중이 약간씩 증가하고 있음이 나타났다(그림 2 참조).

비록 이론적 기반은 없지만 GDP의 1% 투자는1980년대 정책적 기준이 되면서 수년 동안 일정하게 유지되었다. 교통 인프라에 대한 투자 필요성은 현존 인프라 시설의 년차와 질, 국가 지형, 생산부문의 교통 집약도 등과 같은 많은 요인들에 의존한다. 교통 인프라에 배정된 GDP 비율이 높은 국가들에서 일정하게 유지되는 경향이 있다는 사실은 투자 수준은 제도적 예산 할당 과정 또는 예산 제약과 같은 실질투자와는 다른 요인들에 의해 영향을 받는다는 것을 제안하고 있다. 정부 정책의 영향은 또한 일본의 사례와 호주의 자료에서도 확인할 수 있다. 동 자료에서 GDP의 인프라 투자 비율은 호주의 최근 5년간 투자 계획의 결과로 50% 증가한 바 있다.

개발도상국과 경제전환국에 대한 투자 동향은 앞서 언급한 것과 다르게 나타났다. 중앙 및 동유럽 국가(CEEC: Central and Eastern European Countries)들의 내륙교통 인프라 투자비율은 지난 2002년까지 GDP의 1% 수준에 머물었으나 그림 2의 가장 높은 수치에서도 알 수 있듯이 2009년에 2%를 기록하였다. 2010년에는 경제위기의 영향으로 1.7%로 떨어졌다.

인도 자료에서는 2004년 이래 GDP에서의 인프라 투자 비율이 유사한 증가 추세를 보이고 있다. 러시아 연방의 인프라 투자 비율은 변동성이 크게 나타났다. 개발도상국의 투자 증가는 성장하는 경제부문의 수요에 따라 도로 네트워크 자본에 대한 필요성에 부합하기 위한 영향임을 반영한다.

3. 운송 인프라 실질투자 추이

일본을 제외한 OECD의 실질투자는 지난 15년간 약 30% 증가해 왔다. 만일 일본자료를 포함하면 실질투자량은 1995년 수준에서 안정적인 것으로 나타났다(그림 3 참조).

서유럽 국가들의 투자량은 2002년에 증가하기 시작해서 2006년에는 1995년보다 28% 높게 나타났다. 그러나 투자수준은 이후 다시 감소하기 시작하였으며 가장 최근인 2010년 자료에서는 실질투자량이 1995년보다 약 12% 높은 수준인 것으로 나타났다(그림 4참조). 북아메리카의 내륙 인프라 투자량은 1995년부터 2002년까지 약 30% 증가하였다. 본 연구의 추정량은 2008년 까지 지속적으로 투자량이 감소했음을 보여준다. 최근의 북아메리카의 자료는 실질 투자량에 있어서 2010년에 2001년 수준으로 되돌아가서 다시 성장세를 보이는 것으로 나타났다.

인프라 투자량은 2003년 이후 중앙 및 동유럽국가에서 특히 증가하면서 개발도상국 및 경제전환 국가에서 급격히 확산되었다. 그러나 이러한 성장 추세는 2009년에 최고수준을 기록하고 음의 성장으로 바뀌었다. 특히 내륙 교통 인프라 투자는 2009년에서 2010년 까지 실질투자량 기준으로 11% 감소하였다(그림 4 참조).

4. 운송 수단별 투자 및 도로 유지관리 투자

본 연구의 추정결과에 따르면, OECD 국가들의 철도투자 비율은 지난 1995년부터 2010년까지 15% 수준에서 23%까지 증가하였다. 이러한 추세는 일본과 유럽의 발전요인으로부터 기인한다. 그림 5의 자료는 서유럽 및 중앙, 동유럽의 운송모드별 비율의 장기 추세를 보여주고 있다. 서유럽국가들은 철도 인프라 투자 비율은 1995년 총 내륙운송에서 약 20%를 차지했던 것이 1995녀에는 30%, 2010년에는 40%까지 꾸준히 증가해오고 있다. 이러한 서유럽 관측 자료는 부분적으로 철도 개발에 관한 정치적 공약을 반영하며 최근자료는 어떤 정치적 변화를 반영하지는 않는다.

서유럽 국가들이 철도부문에 대한 투자를 증가시켜온 반면 중앙 및 동유럽 국가들은 도로부문의 투자에 더 높은 투자를 하고 있다. 내륙 운송 인프라에서 도로의 투자 비율은 1995년 65% 수준에서 2010년 82%로 증가하였다. 그러나 최근의 5년 동안 자료는 투자추이가 안정적이고 운송수단별 투자 분산이 2005년 수준에 머물러 있음을 볼 수 있다.(그림 5 참조).

가용한 자료는 도로 유지관리와 투자간 균형이 다수의 지역에서 시간이 흐름에 따라 상대적으로 일정하게 유지되고 있음을 보여주고 있다. 본 연구에서 추정한 총 도로지출에서 유지관리의 비율은 서유럽과 동유럽 국가들에서 각각 25%와 35% 수준인 것으로 나타났다. 그러나 개별 국가들 사이에는 상당한 차이가 존재함을 확인할 수 있다(그림 6 참조).

인프라투자는 운송부문 이행의 핵심 결정사항이라 하겠다. 그러나 운송부문은 표준화된 정의와 투자 측정을 위한 방법론이 부족한 측면이 있다. 명확한 정의 및 공통의 사례 부족은 의미 있는 비교와 분석을 어렵게 한다. 그리고 이러한 상황은 의사결정 기반을 약화시키기도 한다.

운송부문 투자에 대한 미래 자료를 개선하기 위해 OECD 국제교통포럼(International Transport Forum: ITF)는 운송 인프라 투자를 산정하기 위한 국제 워크샵을 조직하였다. 워크샵의 후속조치로 의미 있는 자료 분석 증가 및 의사결정을 위한 보다 나은 도구 개발을 위해, 그리고 운송부문 투자가 경제에 미치는 영향을 정량화하고 잘 이해하기 위한 최선의 실행 매뉴얼을 만들 목적으로 대책팀을 설립하였다. 이에 따라 대책팀의 분석결과는 2013년 5월 개최되는 운송 기금(Funding Transport)에 관한 국제교통포럼에 제출될 예정이다.