1. 서론

운송부문은 경제활동과 밀접하게 연계되어 있다. 어떤 교통수단은 통행과 사업상 출장의 형태로 그리고 생산자와 소비자간 재화를 이동시킴으로써 생산과정의 투입요소로 제공되기도 한다. 지난 100년 동안 화물 운송비 저감 요인들로 인해 화물 집약적인 생산구조가 촉진되어 왔다. 다른 형태의 교통부문은 가계들이 좀 더 관심이 있는 활동을 하도록 지원한다. 소득의 증가는 차량 및 항공운송의 가격 감소와 함께 이러한 교통부문의 수요를 촉진하여 특히 선진국에서는 출퇴근와 교육, 쇼핑과 여행, 서비스 이용 등을 포함한 모든 종류의 활동에 대해 개인적인 유동성이 크게 증가하는 현상이 나타났다. 공공정책 부문은 때때로 부적절한 경우도 있지만 공간 계획이나 인프라 시설 용량 결정에 이러한 발전 동향을 크게 반영해 왔다. 따라서 선진국의 경제 개발은 운송량 증가와 함께 해 왔다.

상기 교통정책의 성공에도 불구하고 선진국 모델은 비판의 대상이 되고 있다. 현행 운송 패턴은 개발도상국이 현행 선진국 수준의 경제적 복지와 운송 활동을 지향함에 따라 지속가능하지 않은 것으로 인식된다. 경제학에서 지속가능성은 미래세대의 소비 가능성을 보장하는데 중점을 둔 순탄치 않은 길(narrow way)로 정의된다. 운송활동은 장기적으로 기후변화에 기여하고 석유자원의 장기 활용성을 저해하는 것이 명확하기 때문에 지속가능성 문제와 연관성이 크다. 그러나 운송부문에서 외부성은 현재의 우리 삶의 방식에 위협을 주고 있다. 지속적인 도시화와 거대 도심지의 경제활동 집중현상은 참을 수 없을 정도의 혼잡상태를 유발하였다. 소음과 대기오염 수준은 배출 통제 기술 진보에도 불구하고 풀지 못한 문제로 남아 있다. 몇몇 연구들은 이러한 외부성 문제들은 정량적으로 기후와 에너지 자원 문제만큼 중요한 것임을 제안하고 있다.

상기의 외부성 문제들에 대해 어떤 것들은 이미 잘 다루어져 왔다. 특히 교통의 서로다른 외부비용을 다루는 문제는 혼잡세, 연료세, 연료 규제 등을 포함한 정책 수단 들을 요구한다. 이러한 연구사례를 다양하게 존재한다. 본 연구에서는 교통 수요와 그 에너지 및 환경 영향을 결정하는 체계적인 요인으로써 기술과 공간구조의 역할에 중점을 둔다. 이러한 사항들은 정책 수정과정을 통해 개선되어질 수 있으며, 좀 더 폭넓게 정책 우선순위를 수립하는데 도움을 준다.

2. 장기 전망과 외부비용의 발전

본 연구에서는 미래의 교통수요가 어떻게 발전할 것인가에 관해 선행연구들을 통해 그 전망을 해본다. 다양한 연구기관들과 전문가들이 2030년 또는 2050년 시점까지의 운송 수요에 대한 세계적인 전망을 발표한 바 있다. 대부분의 연구들은 현행 운송자료를 기반으로 한 부분분석 모형에 기반한다. 각 연구 성과들이 서로 다른 내용들을 담고 있지만 전망에 있어서 핵심적인 사항들에서는 일치된 의견들이 많았다.

우선 전반적인 운송량은 개발도상국에서 빠르게 증가할 것이라는 것이며 개발도상국에 비해 OECD 국가들의 운송량은 훨씬 느리게 성장할 것으로 전망되었다. 특히 자가 차량 운송부문은 개발도상국의 소득 성장도 보다 더 빠르게 성장할 것으로 예상된다. 이러한 전망은 현재의 낮은 자가 차량 소유수준과 인구 성장률을 반영한 결과이다. 이와 비교해 높은 차량 소유율을 갖는 OECD 국가들은 인구 성장률도 낮기 때문에 현재의 수준과 유사하거나 좀 더 낮게 운송량이 증가할 것으로 전망되었다. 그러나 전반적인 결과는 화물운송과 항공, 철도 뿐 아니라 세계적인 자동차 운송량도 상당한 성장을 지속할 것으로 전망되었다.

다음의 표 1은 운송부문과 관련된 외부성 발생 요인 및 비용, 강도, 그리고 관련 정책들을 요약해 보여주고 있다. 본 보고서에서는 전통적인 대기오염 및 소음, 그리고 교통 사고 등은 위의 5가지 외부성 효과에서 구체적으로 논의하지 않는다.

표 1. 주요 운송부문의 외부성

자료출처: ITF(2010), What sustainable road transport future? :Trend and policy options, p. 12.

지역적으로 영향을 미치는 대기오염은 현재 비용효율적인 기술 개발로 인해 상당 수준 다뤄지고 있다. 소음문제 또한 차량 기술 개발과 공공 저감 정책, 보호 조치 등으로 인해 광범위하게 다뤄지고 있다. 교통사고와 관련된 외부성은 상당히 복잡하며 인간의 행동 방식에 크게 의존한다. 선진국에서는 교통량 규제, 도로 및 차량 기술 개선 등으로 인해 평균 사고 발생률을 상당히 줄여 왔다.

본 연구에서 중점적으로 분석한 혼잡과 기후변화 외부성 문제는 모두 운송량과 큰 관련성을 갖는다. 혼잡자료의 분석 결과로부터 수요를 분산하는 정책이 전반적인 수요를 저감하는 효율적인 시도방안으로써 작용할 수 있음을 알 수 있다. 수요의 공간적 시간적 배분은 그러나 온실가스 저감에 큰 영향을 미치지 않는다. 기후변화 저감은 운송량 저감과 관련되며 운송량 저감을 위한 혼잡세 부과로 인해 몇몇 도시들은 동시적으로 온실가스 저감 효과가 나타나기도 하였다.

3. 교통수단 선택

먼저 여객 운송부문의 운송수단 선택의 핵심 요인은 소득수준, 상대적인 사용자 비용, 그리고 공공정책 등 3가지가 존재한다. 소득수준이 높을수록 일반적으로 시간의 기회비용이 크다. 따라서 좀 더 빠른 운송수단을 선택하는 경향이 있다. 다음으로 비용효율성은 인구밀도가 높을수록 철도나 경전철 등이 보다 경제성이 높다. 따라서 사용자들은 그들의 교통비용을 고려해 운송수단을 선택한다. 다음으로 버스나 철도와 같은 공공 교통정책 경제 밀도와 경제규모에 의해 구체화된다. 철도의 경우 초기 비용이 크지만 추가비용이 크지 않고 교통망이 혼잡하지 않을 경우 미래 비용이 일정하다는 장점이 있다. 또한 인구가 많고 혼잡이 클 것으로 예상되는 경우 공공 교통 서비스는 기회비용 측면에서 장점을 가진다.

화물운송 수단의 선택 또한 국가별 지역별 경제특성과 직접적인 관련성을 갖는다. 철도나 내륙의 수상운송에서 규모의 경제는 그들의 사회적 한계비용수준에서 기반시설을 운영하기에 충분한 보조금과 거대 투자가 요구된다. 다만 대규모 공공투자가 항상 후생측면에서 정당화되는 것은 아니다. 공공자금의 유실 가능성을 줄이기 위해서 운송수단 전환 또는 이동을 택하기 보다는 개별적인 투자사업 평가가 권고된다. 이것은 차별화된 환경에서 각기 다른 운송모드가 효율적인지 평가하여 특정 수단 선택의 오류를 사전에 인지하여 운송 수단 선택과 온실가스 저감과 같은 공공 목적 채택에 보다 부합할 수 있다.

4. 자동차 기술

자동차와 트럭으로부터의 온실가스 배출은 운송부문 온실가스 배출의 상당부분을 차지한다. 단기적으로 전통적인 엔진 기술 개선을 통해 온실가스 저감에 기여할 수 있다. 장기적으로는 대체연료 또는 신규 장치 개발을 탑재한 차량기술을 통해 온실가스를 저감하는 것이 목표가 될 것이다. 본 연구에서는 이러한 대체기술의 비용과 환경효율성, 소비자의 신규 기술에 대한 지불용의, 그리고 자동차 제조업체의 신기술 개발 인센티브에 대해 정리해 보고자 한다.

현행 자동차의 대체 및 신기술과 관련하여 시장형성의 가능성은 충분히 갖출 수 있다. 그러나 약 2040년 까지는 전반적인 시장이 최적화되는 과정을 격을 것으로 기대된다. 물론 전기차가 무탄소 운송 해결책의 일부가 될 수 있으나 완벽한 해결책은 아니다. 또한 대체연료의 경우도 추가적인 인프라 배분이 필요하다는 점, 재생연료 등의 생산주기에 대한 이해, 그리고 기타 연료에의 일반균형효과 등에 대해 고려할 필요가 있다.

소비자들의 입장에 대해서는, 본 연구의 결과는 충분한 가격 할인이 수반될 경우 몇몇의 소비층들은 신기술의 여러 가지 현실적 불편성의 받아들일 수 있음을 보여준다.

5. 운송 및 공간 구조

경제활동의 공간적 배분은 운송 패턴과 운송량을 동시에 결정한다. 또한 역으로 운송비용은 경제활동 지역을 동시적으로 결정한다. 신규 경제지구 분석은 고정된 지역과 다르다는 것이 교통경제학에서 공통적인 견해이며, 어떤 운송망이 경제활동이 발생하고 어떻게 효율적인지에 관한 직접적이고 장기적인 영향을 미치는지 분석하고자 한다. 이러한 운송 효과는 평가시에 고려해야 할 것이다. 그러나 최신 연구에서는 아마도 아직까지 구체적이고 사업에 특화된 정책 가이드라인 제공한 분석 모형 설계가 이루어지지 않고 있다.

6. 결론

도로와 항공운송 분야와 같이 덜 에너지 효율적인 운송수단은 지속적으로 확대될 것이다. 개발도상국 도로는 곧 세계의 자가차량 및 화물차량의 절반이상이 차지할 것이다. 본 연구는 이러한 전망에 기초하여 온실가스 감축과 혼잡 외부성을 다루는 정책 분야에 대해 분석하였다.

도로나 항공운송분야에서 철도나 내륙 수상교통으로의 수단 전환은 이론적으로 큰 잠재성을 지닌다. 그러나 EU 등 선진 사례를 볼 때 이 경우는 공간적 수요가 충분히 큰 경우에만 정당화 될 가능성이 있다.

이제까지 전통적인 자동차 기술의 발전으로 인해 대기오염과 온실가스 배출저감에 기여해 왔으며, 이러한 기술은 향후 20년~40년간 계속 발전하면서 남아 있을 것으로 예측된다. 다만 전기차는 단지 온실가스 감축 측면에서만 관심이 있으며, 만일 전력이 단지 온실가스 감축과 함께 탄소 포집 및 저장으로 유용성이 커질 경우 확대가 기대된다.

운송의 필요성은 공간 활동 배분의 결과라 하겠다. 정책 입안자들은 이동 거리를 제약하고 주거 밀도를 증가시키는 토지 계획을 사용하는 경향이 있다. 이러한 제한적인 공간개념 이해가 반영되는 것은 의도된 정책이 산출물을 넓게 분산시킬 수 있음을 의미한다.

혼잡과 기후변화와 관련된 정책과제 및 해결책들은 전반적인 운송량을 줄이는 것이 매우 어렵고 단지 특정한 상황 하에서만 가능하다는 것을 보여준다. 운송부문의 탄소발자국을 줄이는 것은 거대한 기술적 확대를 가져올 수 있다. 이러한 기술 개선이 실제로 진척되느냐의 여부는 탄소 감축에 대한 강력한 정책적 의지의 문제이다. 운송부문의 탄소배출이 저감하는 것이 탈탄소화를 하는데 가장 손쉬운 방법인지 어떤지는 아직까지 명확하지 않다.