1. 서론

아시아 도시들은 전통적으로 보행자들이 많은 도시이며, 도시 거주자들은 일상적으로 도보나 자전거, 그리고 대중교통을 이용한다. 그러나 급격한 자동차 증가로 인해 보행시설 및 대중교통에의 관심은 줄어들고 있다. 변화의 초점은 자동차가 아니라 시민들로 하여금 도시 환경을 되찾도록 하는 것이다.

도시의 자동차 증가는 보행자 사망 사고율의 급격한 증가를 가져왔으며, 출퇴근 시 대중교통 또는 도보를 이용하는 보행자들의 대기오염 노출도도 훨씬 커졌다.

본 연구는 주요 아시아 도시들의 보행시설 인프라 현황에 대한 정보를 제공한다. 그리고 아시아 도시들에 대한 보행자 중심적인 해결책을 제안하고 개발하는데 도움을 주고자 한다.

1) 아시아 13개 도시에 대한 현장 도보환경 조사: 세부(Cebu, 필리핀), 콜롬보(Colombo, 스리랑카), 다바오(Davao, 필리핀), 하노이(Ha Noi, 베트남), 호치민(Ho Chi Minh, 베트남), 홍콩, 자카르타(Jakarta, 인도네시아), 카라치(Karachi, 파키스탄), 카트만두(Kathmandu, 네팔), 고타(Kota, 인도), 란저우(Lanzhou, 중국), 마닐라(Manila, 필리핀), 울란바타르(Ulaanbaatar, 몽골)

2) 도시별로 보행자 선호도 인터뷰 실시

3) 공공부문 대표자들과의 인터뷰 및 논의를 포함하여, 도시의 보행자 및 보행 환경과 관련된 현행 정책 및 제도 평가

2. 아시아 도시의 보행 편의성 평가

보행 편의율(Walkability ratings)은 보행자 편의시설 및 일반적인 도보 환경 평가에 대한 현장 조사를 통해 도출되었다. 13개 도시들의 중간 보행편의율은 총 100점 에서 58.43 수준인 것으로 나타났다. 상업지구는 좀 더 높은 비율을 보였고 다음으로 주거지역 및 교육지역, 그리고 대중교통 터미널은 가장 낮은 비율을 나타냈다(그림 1 참조). 따라서 가장 많은 보행자들이 다니는 대중교통 터미널과 교육지역에서의 보행 시설 개선이 요구된다.

자료출처: ADB (2012), Walkability and Pedestrian Facilities in Asian Cities, P. 45

보행자 선호 인터뷰에서는 대상 도시들의 보행 시설에 대해 응답자의 41%가 나쁘거나(bad) 최악(Worst=very bad)이라고 답변하고 있다. 또한 인터뷰에서는 응답자의 67%가 거주 도시의 도보 환경이 개선되지 않는다면 도보 이동에서 차량을 이용한 이동으로 전환할 것이라고 답변하였다.

3. 정책, 제도, 가이드라인

아시아의 도보 환경과 보행시설과 관련된 정책 및 제도의 평가 결과는 일반적으로 관련 정책 및 보완 제도의 부재, 그리고 보행자의 요구에 부합하는 정치적 지원이 부족한 것으로 나타났다. 또한 보행 시설에 대한 적절한 재원의 할당 및 사용 문제가 아시아 전반의 주요 이슈로 인지되고 있다.

본 연구의 결과, 대다수의 권고내용들은 사업과 정책 개발에 참여하는 다양한 이해관계자와 아시아 도시들의 도보 환경 및 보행시설 개선에 중점을 둔 이니셔티브들이 포함되어야 한다는 것을 보여준다.

권고안 실행을 위해서는 국가 및 시 정부, 시민사회, 주관 기관, 그리고 민간부문들로 구성된 핵심 이해관계자의 지원이 필요하다. 시 정부는 보행 시설의 개발과 이행을 위한 핵심적인 이해관계자 그룹이다. 중앙정부의 역할은 보행자들의 요구에 부합한 정책의 개발 또는 시 정부의 자체적인 정책 개발 노력에 관한 능력을 배양하는데 있다. 또한 보행 환경 개선사업의 성공적인 이행을 위해서는 이러한 정부의 정책이 시민사회의 지원과 함께 이루어져야 한다.

주관 개발 기관은 특히 도시 내 도보 환경 개선에 관한 사업 착수를 지원하고 수립하며, 보행자 우선의 도시 교통 계획을 세우는데 주요한 역할을 한다. 민간 부문은 일반적으로 정부가 수립한 정책과 권고내용들을 적절하게 만들어 제공하지만, 보행자에게 적합한 시설들을 제공하는데 자체적인 노력이 이루어져야 한다. 민간 부지 개발자들에 의해 착수되는 교통량 영향 평가 연구에서는 미래 국토 개발에 있어서 보행자의 접근성과 이동성을 우선시하여 고려해야만 한다.

아시아 도시의 도보 개선을 촉진하는 몇몇 계획들이 있다. 이러한 지역에서 근무하는 소수의 시 조직 및 비정부 단체들은 그들 도시의 도보 환경과 보행시설 개선을 촉진하는데 핵심적인 역할을 할 수 있다.

아시아 도시들에는 보행 시설을 유지관리하고 감독하는 주관기관이 부족하기 때문에 관련 정책과 사업들이 적절히 이행되기 위해서는 시 또는 지방정부 내에 충분한 재원을 가진 기관 또는 부처가 수립될 필요가 있다.

아시아 도시들에 대한 현존 보행자 가이드라인의 점검 또는 적절한 가이드라인 개발에 대한 필요성이 점차 증가하고 있다. 활용 가능한 가이드라인들은 종종 모호하거나 불공평하거나 아니만 아시아 도시에서 좀처럼 집행하기가 쉽지 않다. 미국의 고속도로 능력 매뉴얼에 나타나 있듯이 교통 전문가들은 아직까지 도시지역의 실행조치의 기본으로써 속도에 의존하고 있다. 이런 구시대적 관점에서는 모든 사용자들의 접근성을 증진시키는 거리 계획 보다는 속도 개선을 강조하고 있다. 실제로 많은 보행자 서비스 수준에 대한 개념은 보다 빠른 속도가 도보 이동 흐름에 효율적임을 나타내는 등 차량 단위의 이동에 기반하고 있다.

4. 향후 과제

도보 편의성 증진을 위한 정책과 제도

본 연구는 다음의 항목에 대해 아시아 도시들에서 도보 환경 개선을 하는데 각 이해관계자들에 의해 착수될 수 있는 행동계획을 표 1로서 정리하여 권고한다.

1) 보행자 중심의 정책과 가이드라인

2) 도보와 보행자 시설을 위한 제도와 명확한 자원 할당

3) 도시계획 및 교통 계획, 그리고 관련 사업들에 보행자의 요구 및 보행시설 서비스 질 분석을 연계 통합

x: 이해관계자의 참여 수준

자료출처: ADB (2012), Walkability and Pedestrian Facilities in Asian Cities, P. 45

도보 편의성 평가

본 연구는 평가방법론과 평가의 정확도 측면에서 도보 편의성 평가를 개선할 수 있도록 다음과 같은 권고안을 제안한다.

1) 만일 분석 대상지역의 조사지역 선택과정에서 지역적 세부분할이 가능하다면 도시의 전반적인 도보 편의 상태를 더 잘 반영하는 결과가 나타날 수 있다.

2) 지역별로 차별화된 거리특성을 반영한 분할 평가를 수행하는 경우에 다양한 모수 및 비율 가정을 적용한 평가를 통해 좀 더 세밀한 평가 방식을 활용할 수 있다.

3) 효과적인 보도의 넓이, 도보 기간, 우회 요인 등과 같은 추가적인 정량 변수들을 미래 연구에 포함한다.

4) 그러나 정량적 요인들을 분석할 때 질적 설명이 고려되어야 함을 명심하자

5) 보행 편의 조사에서의 선택 범위는 도시 간 보행환경 차이를 보다 강조하기 위해 현재 1-5 수준에서 예를 들면 1-10 수준으로 좀 더 확장될 필요가 있다.

6) 보행자 인터뷰 부문에서는 연구자에 의한 샘플 방법의 일반적인 가이드가 개발되어야 한다.

7) 전체적으로, 현장 조사 방법론은 평가의 주관성을 줄이고 도시 별 결과에 대한 비교를 명확히 하기 위해 보다 정제되고 세밀하게 발전될 필요가 있다.