1. 머리말

 

국토교통정책연구소에서는 2010년부터 2011년에 걸쳐 프랑스, 영국 및 독일 3개국을 대상으로, 일본의 교통행정에 풍부한 시사를 주고있는 교통행정에 대해 조사하였다. 그 가운데 영국의 조사결과에 대해서 개요를 소개한다.

 

2. 영국의 교통행정

 

(1) 조사대상 기관

영국의 철도, 자동차, 항공분야 교통행정의 현황과 지방자치단체의 역할을 살펴보기 위해 2010년 6월에 4개 기관을 대상으로 조사를 하였다.

ㆍ철도규제사무국(ORR : Office of Rail Regulation)

ㆍ자동차검사ㆍ규제청(VOSA : Vehicle & Operator Services Agency)

ㆍ민간항공규제국(CAA : Civil Aviation Authority)

ㆍ사우스햄튼시 시청(Southampton City Council)

 

(2)철도규제사무국(ORR)

① 영국철도의 경영개혁과 프랜차이즈 계약 제도의 도입

영국 철도는 1994년에 후 두 차례에 걸쳐 경영개혁이 이루어졌다. 영국 철도는 철도인프라를 인프라 보유회사가 소유하고, 열차 운행을 담당하는 철도운행회사가 국가와 프랜차이즈 계약을 체결하는 제도로 되어 있다. 철도운행회사가 국가와 체결하는 프랜차이즈 계약기간은 보통 7년이지만, 이보다 긴 기간도 설정가능하다. 현재 19개사가 국가와 프랜차이즈 계약을 체결하고 있다. 이 중에는 영국의 버스운영회사, 영국 외 유럽의 철도회사, 홍콩의 철도회사 등도 포함되어 있다. 프랜차이즈 계약을 체결하고 있는 철도운행회사는, 1~2개 회사를 제외하고 대부분 적자경영이며, 정부로부터 보조금을 받아 철도사업을 운영하고 있다.

철도 화물수송 분야에서는 4개사가 프랜차이즈 계약을 체결하고 있다. 철도 화물수송은 증가 경향에 있으며 최근 시장도 경쟁적이다.

 

② 인프라 보유회사

철도시설은 인프라 보유회사가 소유하고 있다. 상하분리 도입시에는 레일트럭사가 철도인프라를 소유하였지만 현재는 네트워크레일사가 철도 인프라 보유회사로 되어 있다. 네트워크레일사의 수익원은 철도운행회사에 대한 선로사용료 부과 및 정부 네트워크 보조금(Government Network Grant)이다. 또 네트워크레일사의 채무는 정부가 보증하고 있다.

ORR이 네트워크레일사를 감독하는 임무를 가진다. ORR이 네트워크레일사를 대상으로 설정한 목표에 대해 네트워크레일사가 달성할 수 없을 경우 또는 그 위험이 높을 경우 개선책을 강구하는 이외에 벌금을 부과할 수 있는 권한을 가진다.

 

③ ORR의 역할 및 업무

ORR은 정부에서 독립한 철도의 안전 측면, 경제 측면의 규제를 담당하는 조직이다. 1994년 영국철도 민영화시에 설립되었다. 한편 영국에서는 전력, 수도, 통신분야에도 철도와 같은 규제형태를 채용하고 있다.

ORR 주요 역할로서, i)보조금의 결정, ⅱ)네트워크 액세스 확보의 2가지 사항이 있다.

ⅰ) 보조금의 결정

ORR은 네트워크레일사의 비용을 독자적으로 산출하여, 국가가 교부하는 보조금을 결정하고 있다. 우선 중앙정부는 철도로부터 어떠한 편익을 얻고 싶은지, 그것을 위해서는 정부는 어느 만큼의 자금을 준비할 수 있는지를 결정한다. 이 판단에 근거하여 ORR은 이 자금 범위 내에서 어느 정도 수준의 철도서비스를 제공할 수 있을지를 결정한다.

ORR은 철도수송이 달성해야 할 정시성 등 철도의 행동수준을 결정하는 동시에 투자 프로젝트 선정을 진행한다. ORR은 유럽, 북미, 극동 등 세계의 사례를 참고로, 어느 정도의 업무개선이 필요한가를 결정한다.

ⅱ) 네트워크 액세스 확보

ORR은 철도사업 운영에 있어 철도인프라 네트워크에 대한 접근이 필수적이라는 관점에서, 네트워크레일사가 철도운행회사에 대한 액세스 제공이 적정한지를 감독하고 있다. 철도운행회사는 사업 시작시 네트워크레일사와 궤도사용계약(Track Access Contracts)을 체결하지만, ORR은 네트워크레일사에 대한 계약의 체결 명령권한을 가짐과 동시에, 표준계약ㆍ표준요금 설정과 이에 따른 계약내용을 조정하고 있다. 한편 영국에서는 역사와 차량기지 등에 대해서도 궤도와 같은 규제가 부과되어 있다. 운임설정 권한은 ORR이 아닌 운수성에서 가지고 있다. 철도수송은 서비스운영 수준의 정도, 운임체계의 구성, 정시성을 확보 등 실제 철도의 운영에 관한 사항은 모두 운수성이 결정하고 있으며, 프랜차이즈 계약을 통해 철도운영회사에 그 실현을 요구하고 있다.

④ ORR 조직

ORR의 스텝은 모두 300명이고, 이 가운데 160명이 안전규제를, 140명이 경제규제를 담당하고 있다. 스텝의 경력은 공공부문, 철도산업, 일반 민간부문 경험자 등 다양하다. ORR은 장관이 임명한 11명의 위원으로 구성되는 Board(위원회)가 있으며, 위원들의 경력은 금융, 철도기술, 철도산업, 공공부문 등 다양하다.

ORR은 철도분야에서의 경쟁 추진기관(Competition authority)으로 위치하며 영국 및 EU의 경쟁법 적용을 받고 있다. 최근 빈번하게 교통장관이 교체되어 많은 정책변경이 이루어졌지만 ORR은 독립기관인 점에서 철도정책의 일관성을 확보할 수 있었다. 또한 그 독립성으로 단기적인 상업적 이익이 아닌 장기적인 시점에서 정책을 검토할 수 있어, 철도이용자에 대하여 안전성과 품질을 확보할 수 있었다고 생각하고 있다.

⑤ 감사의 실시 체제

ORR 감사팀은 50명의 감사관으로 구성 네트워크레일사 담당과 철도운행회사 담당으로 구성된다. 최근 네트워크레일사는 비용절감을 강력하게 추진하고 있으며, 동사의 비용절감 방안이나 효율화방안에 대하여 상세한 조사를 행하는 것이 중요해지고 있다. 감사관은 철도부문 출신자에 한정하지 않고, 다양한 경력을 가지고 있다. ORR에 감사부문이 더해진 것은 2006년으로, 그때까지는 Health and Safe Executive 라고 하는 다른 조직의 일부였다. 원래 Health and Safe Executive가 20개 이상의 지방출장소를 가지고 있었던 경위로 ORR의 감사부문은 많은 지방출장소를 가지고 있었다. ORR은 2,3년안으로 출장소를 6개로 정리할 예정이다.

⑥ 철도제도개혁의 평가

상하분리와 함께 운영권을 프랜차이즈로 하는 방식은 대체로 성공했다고 생각하고 있다. 대형사고 발생도 있었지만 철도제도개혁은 수익 향상과 비용감소에 공헌했다. 안전면에서도 대단히 큰 진전이 보여진다. 그렇지만 민영화 이후의 신제도에서 이전의 인프라 소유회사인 레일트럭사 경영상에 문제가 생겨, 수익감소와 비용상승을 초래했다. 레일트럭사는 결국 서해안선의 프로젝트 실패 등으로 파산에 몰려 정치쟁점화되었다. 민영화이후에도 차량에 대한 투자 이외에 하이스피드1 등 새로운 노선에 대한 투자도 이루어지고 있다. 단, 정부 보조금은 증가 경향에 있다. 여객 만족도는 높은 수준에 있지만 이것을 어떻게 더욱 높여갈지가 과제이다.

 

(3) 자동차검사ㆍ규제청(VOSA)

① VOSA의 개요

VOSA는 영국의 북아일랜드를 제외한 그레이트브리튼지역을 관할하고 있다. 형식승인을 하는 VCA(자동차인증청), 운전면허와 차량등록을 하는 DVLA(운전면허청), 운전자 훈련ㆍ시험을 담당하는 DSA(운전면허시험청)과 함께 운수성 산하에서 자동차에 관한 사항을 취급하는 4개의 청 가운데 하나이다. VOSA의 업무는 ⅰ) 트럭ㆍ버스의 검사, ⅱ) 소형차(차, 라이트밴)의 검사, ⅲ) 노상검사(Roadside Enforcement), ⅳ) 차량 운행 적합성 심사, ⅴ) 적재량 감독, ⅵ) 운전ㆍ휴게시간에 대한 감독, ⅶ) 위험물수송에 대한 감독으로 구분된다. VOSA는 트럭ㆍ버스 등 상업용 운수사업에 대한 면허부여와, 법령위반 사항에 대한 강제조치의 실시와 그 여부 판단은 트래픽커미셔너(후술) 임무의 지원을 행하고 있다. 또 VOSA는 면허교부시 신청자의 재정조건 심사와 범죄기록 조사를 하고 있어, 해당신청자가 사업자로서 적절성 여부를 확인하고 있다. 이밖에 운전자가 차량 종류에 따른 적절한 면허를 보유하고 있는지 체크도 행하고 있다.

트래픽커미셔너란, 교통장관이 임명하는 버스ㆍ트럭 사업자의 규제자로서, 영국에 7개소 설치되어 있는 기관이다. 각각 관할구역을 가지고 있으며, 구역 내의 버스ㆍ트럭 사업자에 대하여 면허 부여를 담당한다. 면허 부여시 트래픽커미셔너는 재정적, 범죄면의 평판 조사, 신청자의 상황을 파악, 심사를 행한다. 또 트래픽커미셔너는 면허 발행시 조건을 부여하는 권한을 소유하고 있다. 전형적인 것으로서 6주간마다 검사를 하도록 사업자에게 요구하는 것이 있으며, 이 조건은 빈번하게 부여되고 있다.

② 사업차량의 점검

ㆍ버스ㆍ트럭 등 사업용 차량의 차량검사는 VOSA 직영인 92개의 테스트스테이션과 약 300개의 민간 차량검사장에서 이루어진다. 어느 검사장이라도 VOSA의 검사관이 검사를 행하고 있어, 약 300개인 민간 차량검사장은 시설을 제공하기만 한다.

VOSA 직영 검사장은 시설의 유지 갱신에 거액의 비용이 발생하고 있어, 현재 민간 차량검사장으로 이관을 추진하고 있다. 이상적으로는 전 시설을 민영화하면 되지만 스코틀랜드 북부 등 인구희박지역에서는 민간 차량검사장을 확보할 수 없는 문제가 있어, 일부 국영 차량검사장을 남겨야 한다. 현재 연간 약 80만건의 검사를 실시. 이 가운데 트럭 45만건, 트레일러 25만건, 버스 8만건이다.

③ 소형차의 차량 검사

소형차의 차량검사는 전국에 1만8,500개소가 있는 민간 차량검사장에서 행하고 있다. 소형차 차량검사는 VOSA가 인정한 시험관에 의해 실시하는 것이 가능하며, 현재 5만5,000명이 차량 검사의 시험관으로서 인정을 받고 있다.

④ 노상검사

VOSA는 노상검사도 실시하고 있으며, ⅰ) 과적재의 유무, ⅱ) 도로운행의 적격성, ⅲ) 운전시간에 관한 검사를 실시하고 있다. 노상검사관은 차량 결함을 검사하는 차량검사관과 과적재, 운전ㆍ휴게시간을 검사하는 교통검사관으로 이루어진다. 노상검사 결과 차량이 도로운행 적격성이 없다고 판정될 경우에는 사용금지명령이 나온다.

⑤ 사업자의 분류

VOSA에서는 매년 정기검사와 노상검사 결과에 근거하여 사업자를 평가, 녹색과 적색으로 분류하고 있으며, 성적이 나쁜 사업자는 적색으로 구분된다. 노상검사는 이 위험도가 높은 적색으로 분류된 사업자에게 집중적으로 실시된다. 적색으로 분류되면 노상검사 대상이 되기 쉽기 때문에 지연배송이 생길 가능성이 높아진다. 하주에 있어서도, 노상검사 대응으로 인해 정시성 확보에 불안이 있는 적색 사업자와 계약하는 것을 피하려 하기 때문에, 이것이 사업자가 안전운전을 하도록 유도하는 계기가 되고 있다. 녹색, 적색 분류는, 유지보수 관리상황과 유지보수 빈도, 사업자의 업무형태 등 여러 증거에 근거해서 판단하고 있다. VOSA는 모든 사업자에 대해 리스크 스코어를 결정하는 컴퓨터 모델을 가지고 있어, 이것에 근거해서 판단하고 있다.

⑥ VOSA의 조직 구성

VOSA는 전국에 21개의 지방지부를 가지고 있다. VOSA가 청으로 된 것은 1981년이다. VOSA는 1990년까지 런던에 있었지만 정부기관의 지방이전 정책 결과, 브리스톨로 이전하였다. VOSA 설립전에는 운수성이 직접 업무를 실시하고 있었던 잔재로서 VOSA의 신분은 아직 운수성의 직원으로 공무원이다. 이 때문에 운수성 본성이나 다른 청과의 사이에 인사교류도 하고 있다. VOSA는 실시청(Executive Agency)이기 때문에 독립채산으로 운영되고 있으며, CEO와 회계담당 임원을 두고 있다. 수입원은 검사 수수료ㆍ면허발행 수수료 등으로 연수입은 1억 7,500만 파운드며, 이 가운데 5,500만파운드가 정부 교부금이다. VOSA는 총 2,500명의 직원이 있고, 250명의 차량검사관과 300명의 교통검사관이 근무하고 있다. 최근에는 고가의 검사장 네트워크의 취급이라는 과제를 가지고 있다. 개량에 200만파운드가 필요하지만 향후 20년내에 많은 비용을 확보해야 한다. 민간 시설을 활용하는 것으로, 검사수준을 유지하면서 비용삭감을 꾀할 예정이다.

 

(4)민간항공규제국(CAA)

① CAA의 개요

CAA는 정부와 독립된 입장에서 항공에 관한 규제를 위해 1972년에 설립된 조직이다. 정부와는 전혀 다른 조직이며, 국가가 소유하는 단체(State owned industry)로 되어 있다. 항공에 관한 규제는 정치적인 사항에 영향을 받지 않는 독립된 존재이어야 한다는 생각에서, 운수성과는 별도 조직으로 되어 있다. 런던의 본부에서는 소비자, 운임, 경제적 규제에 관한 사항을 감독하고, 에딘버러, 맨체스터 등 각지에 파견기관을 두고 감사관을 배치하고 있다. 본부에는 의사결정기관으로서 위원장과 위원회가 있다. 국제항공에 관한 항공교섭은 운수성이 실시한다.

한편 CAA는 영국내의 규제자로서, 안전, 소비자보호, 경제규제(공항사용료)에 관한 사무를 소관하고 있다. CAA는 참고인으로서 정부간 회의에 출석하는 경우도 있다. CAA는 민간기업은 아니지만 정부에서 자금을 받지 않고 있다. CAA가 행하는 모든 감사와 면허 발행에는 수수료가 부과되는데 이것을 수익원으로 하고 있다. 또 CAA 정책분야의 스탭 인건비는, 각 회사의 여행km마다 수입에 근거해서 CAA가 영국 항공회사에 부과하고 있는 과금수입으로부터 지불된다.

CAA의 직원은 비공무원이다. 운수성과의 사이에 인사 교류도 없다. CAA가 비공무원으로서 독립한 조직으로 한 것은 안전성 확보 때문이다. 1960~70년대에는 정부가 정치적인 이유로 항공산업에 개입하는 경우도 있었으며, 이 경험을 근거로 독립된 비공무원 조직인 CAA가 설치된 것이다.

② 항공행정에 대한 지방자치체의 관여

지방자치체는 지역 공항에 항공회사 취항을 재촉하기 위해 지방자치체 자기자금으로 노선개발기금(Route Development Fund)을 항공회사에 교부할 수 있다. 최근 저가항공이 런던 이외의 지방공항노선을 개설하는 사례가 늘어났지만, 이 배경으로서 지방자치체에 의한 노선개발기금의 영향이 있다. 노선개발기금은 항공회사에 대한 정부의 자금원조가 되기 때문에, 그 채용시 EU가 정하는 엄격한 규정을 따라야 한다. 현재 노선개발기금을 활용하고 있는 노선의 대부분은 인구가 적은 스코틀랜드 노선이다.

③ 저가항공(LCC)

런던의 공항 가운데 런던시 북부근교의 스텐스테드공항에는 서비스를 한정하여 저렴한 운임으로 운항하는 소위 저가항공(LCC)이 다수 모여있다. 이 스텐스테드공항은 원래 텅 빈 공항(Empty airport)이라고 불릴 만큼 이용률이 낮은 공항이었지만, 이 공항을 이용하여 원래 아일랜드의 항공회사인 라이언에어와 이지제트라고 하는 항공회사가 서비스를 확대시키고 있다.

CAA로서 LCC에 대하여 어떤 특별한 우대정책을 채용한 것은 아니다. CAA는 시장참여와 요금에 관한 규제완화를 한 것 뿐이다. 1993년과 2008년의 EU규정 개정에서 EU 역내에서의 운임설정ㆍ노선설정이 자유화되었다. 또 EU도 2008년에 미국과 사이에 자유화를 진행한 결과, 어느 항공회사라도 EU 및 미국의 지역에 자유롭게 운항가능하게 되고 운임도 자유화되었다. 이러한 규제완화가 LCC의 발전을 뒷받침하고 있다.

1993년 이전은, 항공여객시장 대부분이 기존의 네트워크 에어라인이 차지하고 있어 소규모 항공회사는 경쟁상 큰 곤란에 직면하고 있었다. 당시 소규모 항공회사는 운항노선을 신설하기 위해서 매번 노선면허를 신청할 필요가 있었지만, 그 때마다 기존 항공회사가 CAA에 불복, 이의제기를 되풀이하여 신규로 사업자가 용이하게 참여할 수 없는 상황에 있었다. 긴 시간이 걸렸지만 1993년이 되어 드디어 규제완화가 실현되었다.

1995년에는 이지제트가 운항을 시작했고, 히드로공항이 아닌, 루톤공항을 활용하여 지금까지 기존 대형 항공사가 하지 않던 평일 운임할인 등을 도입, 여객을 모아 나갔다.

④ 슬롯(slot_착발체계)규제

i) 개요

혼잡공항의 슬롯(착발체계)에 대해서는 1993년의 규정이 2004년에 수정되었다. 규제는 IATA의 가이드라인에 준거하고 있지만, 영국 독자 규정도 있다. EU 규정상 가맹국은 착발규제가 행해지는 공항에서, 에어포트 코디네이터를 임명하게 되어 있다. 영국에서는 Airport Coordination Limited사(ACL)가 코디네이터에 지명되어 있어, 동사가 슬롯 배분을 행하고 있다. 각 공항은 착발체계에 대해서 독자적인 규정을 설정할 수 있다. 예를 들면 히드로공항은 로컬규정으로 연간 48만회의 착발회수 규제를 마련하고 있다.

ⅱ) 슬롯의 법적 위치 부여

슬롯의 정의는 법률에 정해져 있지만, 포인트는 「슬롯은 항공회사만이 보유할 수 있다」는 점이다. 예를 들면 일반적인 경향으로서 항공회사는 히드로공항의 착발체계를 스코틀랜드나 북아일랜드 등의 단거리 국내노선보다 오히려 수익률이 높은 장거리노선에 사용하려고 한다. 지방자치체로서는 이러한 움직임에 대항하기 위해 자치단체 스스로가 히드로공항의 슬롯을 보유하려 하지만, 이 규정에 의해 항공회사가 아닌 지방자치체 스스로가 슬롯을 확보할 수는 없다. 또한 영국에서는 슬롯에 국제용ㆍ국내용이라고 하는 구분은 없으며 자유롭게 상호 슬롯을 교환할 수 있다.

ⅲ) 슬롯의 매매

영국에서는 다른 항공회사에서 슬롯을 구입할 수 있다. 법률상 교환밖에 인정받지 못하지만 금전을 수반하는 슬롯 교환이 이루어지고 있는 실태이다. 예를 들면 이용이 예정되지 않는 밤 11시대의 슬롯(junk slot)과, 아침 9시대의 슬롯을 명목적으로 교환하고, 이 차액 상당분을 항공회사가 지불한다는 것이다. 이것을 ２차매매라고 부르고 있다. 영국 법령은 슬롯 교환시 금전 지불에 대해서 아무런 언급도 없으며, 아직도 법적으로 불확정이다. 영국 재판소는 금전과 바꾸어 교환할 수 있다고 주장하고 있지만, EU 재판소는 아직 판단을 나타내지 않고 있으나 EU 자체는 2008년에 슬롯 매매를 인정하는 취지의 성명을 발표하고 있다.

ⅳ) 지방노선용 슬롯 확보

1993년의 규제완화로, Public Service Obligation(PSO)이라고 하는 제도가 도입되었다. 운수성이 슬롯을 지방노선용으로 확보하는 것을 인정받았지만 지금까지 적용 사례는 없다.

 

(5) 사우스햄튼시 시청

① 사우샘햄튼시 개요

영국 남서부에 위치한 사우스햄튼시는 런던시내에서 철도로 약 1시간 반 거리에 있으며, 인구 약 23만 명의 대표적인 항만도시다. 주변 자치단체를 합치면 약 100만명 규모의 경제권을 가진다. 사우스햄튼항은 화물취급 외 유럽 각지를 여행하는 크루즈선의 기지가 되어 있다.

② 사우샘프튼시의 교통시스템 개요

시내에는 복수의 민간기업이 운영하는 버스노선망이 있다. 철도는 사우스웨스트트레인사(South West Trains)가 런던 및 주변 자치단체를 잇는 철도를 운영하고 있다. 시 교외에 사우스햄튼 공항이 있으며, 히드로공항 등을 운영하는 BAA사가 운영하고 있다. 공항 바로 앞에 철도역이 설치되어, 철도접근이 좋은 공항이다. 시내에는 영국에서 2번째 큰 항만인 사우샘프튼항이 있으며, 1984년 민영화이래 민간기업이 운영하고 있다. 이 항만은 크루즈선 취항이 많은 것이 특색이며, 유럽에서는 바르셀로나항에 버금가는 크루즈선 취항을 자랑한다. 또한 시의 남쪽 앞바다에 위치한 와이트섬을 잇는 페리가 운항되고 있다.

③ 버스 교통

사우스햄튼시의 버스서비스는 모두 민간기업이 제공하고 있다. 시지역이 비교적 집중되어 있어 버스 수요 및 스쿨버스 운행은 없다. 불채산 노선에 대해서는 2003년 및 2008년 지역교통법(Local Transport Act)에 근거하여 시에서 보조금을 교부하고 있다. 교부대상은 상업적으로 채산이 맞지 않지만 사회적으로 필요한 노선으로서, 야간ㆍ일요일의 서비스나 병원행 노선이 대상이 된다. 사우스햄튼시의 경우 보조금 교부대상 노선은 일부 노선만이며, 시의 보조금 규모는 60만 파운드이다.

버스 서비스망의 구축에서는 주변 자치단체나 관계자와의 연계가 중요하다. 사우스햄튼시에서는 버스회사, 페리회사, 철도회사 사이에 자주적인 협력의 틀을 구축하고 있다. 기존의 버스서비스망에 더하여 사우스햄튼 시내에서 역, 쇼핑센터, 항구를 잇는 무료 버스가 운행되고 있다. 이것은 쇼핑몰을 운영하는 회사가 고객유치를 위해 실시하는 것으로, 페리회사, 사우스햄튼시, 철도회사 등도 출자하고 있다.

④ 페리

페리는 민간기업이 영리사업으로서 실시하고 있다. 사우스햄튼시의 보조금 교부는 없지만, 주변의 햄프셔county가 보조금을 교부하고 있다. 운임은 대단히 높다. 페리사업에의 참여는 자유스럽다. 안전에 관한 사항에 대해서는 MCA(해사연안경비청)의 감독을 받는다.

⑤ 공항

사우스햄튼공항은 원래 제2차 세계대전 중에 항공기지로서 설치되었다. 1948년에 국유화되고, 1960년대에 민영화되었으며 그 후 1984년에 BAA가 운영권을 취득했다. 1990년대에 항공이 자유화되어 이용자가 늘어났지만 요즘은 경기 후퇴로 이용자가 감소하고 있다. 시 자체는 사우스햄튼공항 운영에는 거의 관여를 하지 않고 있다. 영국의 경우 자치단체는 공항 이용촉진책의 실시와 환경ㆍ건강상 관점에서의 규제를 행할 뿐이다.

⑥ 철도

영국에서는 네트워크레일사가 궤도, 신호, 역 등 차량 이외의 인프라를 보유하고 있으며, 복수의 철도운행회사가 이 위에서 철도수송서비스를 제공하고 있다. 역사에 대해서는 철도운행회사가 네트워크레일사에서 임대받아 역을 관리하고 있다.

최근의 경기후퇴 영향으로 비즈니스객에 의한 시즌티켓의 매출이 떨어져 철도운행회사는 어려운 경영상황에 놓여있다. 프랜차이즈를 국가에 반환한 회사도 있다. 경영상태가 악화한 철도운행회사 가운데는 자치단체에 지원을 요구하고 있는 곳도 있지만, 다행히 사우스햄튼시에서 철도를 운영하는 사우스웨스트토레인사는 비교적 경영상태가 좋으므로 지원까지는 이르지 않고 있다.

운임, 시각표, 차량수 등 철도서비스의 기본적인 부분은 모두 운수성과 철도회사의 프랜차이즈 계약 속에서 결정되고 있어, 시가 관여할 여지는 없다. 보통 프랜차이즈 계약 기간은 7년이지만, 사우스웨스트트레인사는 9년 프랜차이즈 계약이 되어 있다. 긴 기간의 프랜차이즈를 희망하는 철도운행회사와의 사이에서는 20∼25년의 계약기간도 있다.

사우스햄튼시의 철도에 대한 관여는, 역 개량과 버스서비스와의 접속 개선이다. 사우스햄튼ㆍ센트럴역은 네트워크레일사가 보유하고 사우스웨스트트레인사가 운영하고 있지만, 사우스햄튼시는 거리를 매력적으로 유지하기 위해 공공예산에 의해 역 개량을 시행하였다.

⑦ 택시

택시에 대한 규제는, 통상의 택시와 하이어(hire)로 나눌 수 있다. 택시에 대해서는 1847년에 정해진 오래된 법률이 있어, 이것이 택시사업을 규제하고 있지만, 자치단체에 큰 재량을 인정하고 있다.

사우스햄튼시에 통상의 택시는 시내에서의 운임 상한규제가 있지만, 하이어에 대해서는 운임규제는 없다. 사우스햄튼시는 택시 공급제한 규제를 행하고 있는 수많은 자치단체의 하나로, 발행하는 택시사업 면허수의 상한을 설정하고 공급 제한을 하고 있다. 시내에서 현재 면허 보유자수는 283명이다.

택시에는 CCTV 카메라 탑재가 의무화되어 있다. 경찰 시스템과 연계해서 운용되고 있으며, 상당한 고가이지만 안전성 확보를 위해 규제를 부과하고 있다. 택시에 대한 규제는 운전자에 대한 규제와, 차량에 대한 규제로 대별된다. 전자에 대해서는 운전자의 고용 자격 유무, 범법경력, 영어능력, 지리지식의 확인을 행한다. 이것들은 국가수준의 법률로도 정해져 있지만, 최저한의 사항밖에 규정되지 않고 있으므로, 사우스햄튼시에서 독자적으로 덧붙여 규제하고 있다. 시험은 모두 컴퓨터로 진행한다. 후자에 대해서는 일정이상 차령 차량의 사용 금지, 보험에의 가입을 확인한다. 사우스햄튼시에는 10명의 감사 전속 요원이 있다.

⑧ 교통에 관한 계획

사우스햄튼시는 지역교통계획(Local Transport Plan)이라고 하는 법정 계획을 작성하고 있다. 주변 자치단체와 와 공동으로 작성하고 있다. 시로서는 시 중심부, 역, 쇼핑센터 등에의 버스 접근의 개선, 자동차로부터 공공교통에의 전환, 보행자 환경의 개선, 정보제공의 개선, 버스 우선을 위한 신호시스템 개선, 버스의 전략 등이 중요하다고 생각하고 있다.

 

 

3. 맺음말

 

이상 영국의 4개기관에 대한 조사결과를 살펴 보았다.

이번 조사를 통해 밝혀진 사항은 영국 교통행정의 단편적인 것에 지나지 않지만, 비교적 잘 알려져 있는 에이전시나, 히드로공항의 운영과 LCC를 통해 유명한 영국의 항공행정 등, 영국의 교통행정을 둘러싼 주요 사항에 대하여 다소나마 실상을 전할 수 있었다고 생각한다.

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1)인프라와 운영의 사업주체를 분리한 것

2)하이어(hire)란, 영업소·차고 등을 중심으로 이용객의 요청에 따라 배차에 응하는 자동차를 말한다. 우리나라의 콜택시와 유사하다.