1. 요약

 

이 BMVBS 온라인 간행물은 BMVBS(FE-Nr. 73.0335/2008/2009)의 도시교통 연구프로그램인 “도시재생에 근거한 교통인프라의 조정 - 도시재생지역에서 시가전차인프라의 전망”이란 연구프로젝트의 결과를 요약한 것입니다.

 

브레멘, 켐니츠, 코트부스, 프랑크푸르트/오더, 보훔 및 할레/잘레 내의 사례분석 및 도시재생, 교통양태의 자료를 바탕으로, 도시재생과 교통의 상호작용뿐만 아니라 시가전차에 의한 도시재생지역의 인프라 및 개발의 과제에 대한 연구결과는 획득되었습니다.

주요한 연구결과는 다음과 같습니다. :

 

- 도시재생과 교통은 현재 계획차원에서 충분히 통합되지 않았습니다.

- 도시재생의 철거결정과 기존 대중교통(특히 시가전차) 인프라시설 간의 관계는 현재 존재하지 않습니다.

- 도시재생지역에서 시가전차 인프라의 철거는 지금까지 고찰된 도시들 내에서 서로 다른 이유로 적용되지 못하였고, 오히려 전반적으로 지엽적인 문제입니다.

- 시가전차의 연결은 접근성 및 환경 친화적인 이동성에 대한 긍정적인 영향을 가져옴에도 불구하고, 주택소유자의 철거결정 또는 개선결정에 대하여 부동산 관련 기준만 오로지 고려되고, 교통관련 기준은 거의 고려되지 않았습니다.

- 대중교통수요에 대한 주택철거의 영향은 전체교통망을 위태롭게 하나, 특히 규모가 작은 시가전차교통망에서 두드러집니다.

- 문제 및 해결의 실마리는 지역특유성에 있기 때문에, 특히 연구결과의 이전(移轉)은 사례 연구에 근거하고, 유연적이며 질적인 실마리와 결부하여 가능합니다.

- 프로젝트 내에서 개발된 유연한 3단계 전략 평가절차는 철거의 기초 평가단계에 적용되고, 재정적 효과뿐만 아니라 도시 전체적 개발영향과 환경문제를 검토합니다.

 

다양한 행위권고는 연구결과를 토대로 작성 되었습니다:

- 대중교통의 질적 기준은 도시재생 과정에서 결정되어야 하고, 도시재생과 교통계획 간에 계획상의 강화된 피드백은 시행되어야 합니다.

- 통합된 도시개발계획에서 주거공간사전배려를 위하여 장기적으로 중요한 것으로 분류되고, 산업적으로 건립된 대형주택단지 지역 및 도시지역 내에 경관을 형성하는 건물은 주택철거가 방지 됩니다; 이러한 분류에 대하여 기존 시가전차축의 위치는 중요한 기준입니다.

- 장기적으로 중요한 시가전차인프라는 지속가능성에 있어서 시기적절 및 통합적이고 결과에 얽매이지 않으며, 또한 개발된 수단의 이용 하에 평가되어야 합니다.

- 시가전차인프라의 확장 및 신축조치는 도시재생에서 중요합니다. 그러나 이는 예측에 의해 감당할 수 있을 정도로 설정되어야 하고, 낮은 후속비용으로 현존상태에 가까운 해결방안에 더욱 집중하여야 합니다.

- 도시재생을 고려한 시가전차 인프라 투자의 지원은 건설형태 대신에 개발목적의 지원조건의 측면에서, 필요한 유연성 및 낮은 후속비용을 얻도록 지향되어야 합니다.

- 만약 후속비용을 피할 수 있거나 통합이 가능하다면, 시가전차인프라의 일부 철거 및 현존상태에 가까운 재개발은 지원되어야 합니다.

 

2. 주제 : 도시재생의 시가전차

 

시가전차시스템은 버스시스템보다 분명히 더욱 높은 대중교통이용자의 비율을 유지하도록 성공할 수 있고, 일반적으로 이용자에게 인기가 있습니다. 또한 시가전차 시스템은 운송서비스 외에도 지방자치단체의 대기보전 및 기후보호 목적을 달성하기 위한 특별한 방식으로 적합합니다. 그러나 여전히 시가전차가 있는 작은 도시들은 주(州)에 상응하는 자금공급자 또는 개별 대중교통 서비스주체에 대하여 높은 정당성 압박 하에 있습니다.

 

또한 도시성, 현대성, 신뢰성 및 지역정체성에 대한 이미지 보유자로서 시가전차의 역할은 중요합니다. 도시계획의 목표설정 범위 내에서 시가전차시스템은 - 특히 규모가 큰 도시에서 - 개발의 원동력을 정하고, 중심지의 자동차 교통완화를 애쓰며, 보행자, 자전거 운전자 및 대중교통 이용자의 생태교통을 강화할 수 있습니다.

 

그러나 비용압박과 인구 영향, 도시계획의 통합을 고려하여, 시가전차 시스템에 대한 전략적 사고 및 검토에서 인프라의 효율성 및 시가전차 운영의 공급을 포함하고, 높은 후속비용과 지속적으로 잘못된 개발을 방지하기 위한 도시재생과 교통계획의 조기 조정은 특히 필요합니다. 또한 도시구조적인 과정에서 인프라개발의 피드백 효과를 계속 지켜보는 것이 필요합니다.

 

1960년에서 1985년까지 동독과 서독에서 시가전차(서독은 철거하고 동독은 유지)와 함께 수많은 교류로 인하여, 새로운 연방국가 내에서 다수의 소도시 내의 시가전차는 대중교통의 중추를 형성합니다. 특히 이러한 도시들은 인구문제와 강하게 관련되고 시가전차의 운영 측면과의 향후 관계에 대한 중대한 결정에 직면하고 있습니다. 인프라의 높은 자본투입 때문에, 시가전차운영의 유지 또는 포기에 대한 문제제기는 종종 실존적이고 교통과 도시계획에 대한 광범위한 결과를 가집니다.

 

광범위한 분석을 바탕으로 이 간행물 내에 전략은 설명되어져 있고, 그러한 전략은 철도와 연결된 대중교통시스템 인프라 측면에서 도시재생 맥락 내에 장기적으로 지속가능한 결정으로 이끌 수 있으며, 또한 지방자치단체의 행위선택과 전략적인 계획수단을 다루는 방법, 지원 및 재정에 대한 권고를 포함합니다.

 

전략적 결정의 중요한 구성 요소는 투명하고 책임 있는 평가이고, 또한 이는 초기 계획단계에서 투입될 수 있습니다. 게다가 분석에 기초하여 평가도구는 개발되었는데, 그러한 평가도구는 경제적 문제(유지보수비용 또는 철거비용)와 도시재생지역의 개발 영향, 이용자 추세 및 도시전체적 효과 또는 개발목적의 문제에 대한 판단을 연결합니다. 또한 소음, 대기오염 및 기후보호와 에너지 효율성에 대한 요구사항은 거시적으로 통합되어질 수 있습니다.

 

연구과정의 추가 결과로서 실천과 관련된 작업은 다음과 같은 분야의 측면에서 권고의 형태로 행하여졌습니다.

- 계획원칙의 “도시재생 내의 시가전차”

- 개발목적의 도시재생 및 교통

- 통합된 계획수단의 이용

- 인프라재정 및 대중교통기관의 변경

사례연구도시의 도시재생지역에서 이동성 자료와 대중교통인프라의 구조를 관련짓고 또한 도시 전체의 맥락에서 교통-구조적 문제를 분류하여 도시구조 및 주거구조와 시가전차공급, 대중교통 공급, 이용자 구조 간의 관계는 제시되어집니다.

 

또한 공간적 상호작용에서 시가전차인프라와 도시재생지역의 주거단지의 개발은 현실적인 수단의 선택, 도시의 크기 및 자동차대중화를 검토하여 수행됩니다.

 

주제의 집중적인 고찰에서 시가전차와 도시재생은 수많은 기술적 조건이 있고, 그러한 조건은 인프라의 철거 또는 유지에 대한 결정에 있어서 중요한 것으로 보입니다.

시가전차시스템의 지속가능성에 대한 검토 시 중요한 측면은 교통망 효율성입니다. 오직 특정한 운영시간으로 전체 시가전차를 절약하는 것이 가능한 경우에만, 노선을 단축하는 것이 유용합니다. 그러나 낮은 수요와 더불어 지선의 지속적인 운영으로 인한 비경제적인 상황 하에, 필요하다면 환상선 및 버스인프라의 건설은 발생합니다. 인프라의 대규모 재개발은 지연되고 이것이 경제적으로 나타날 수 없다면, 시가전차의 부족에 대한 요구는 발생합니다.

 

버스시스템에 비하여 시가전차는 높은 인프라 비용 부분을 제시하기 때문에, 시가전차가 가장 많은 승객의 수를 확보하기 위해서는 조밀한 간격으로 운영하여야 합니다. 일반적으로 혼잡시간대의 간격은 외부에 20분 이내 그리고 도시의 중심지역에 10분 이내가 합리적인 것으로 생각됩니다.

 

또한 시가전차시스템에 의한 새로운 지역의 잠재수요 개발을 위하여 상당한 기술-경영적 어려움은 극복하고 있습니다. 그리하여 정기 철도교통과 시가전차 교통은 각각 다른 기술적 운영규정의 지배를 받고 있습니다. 또한 철도의 표준 궤간(1435mm)을 기존 시가전차교통망이 지니고 있는 경우에만, 시가전차 공급은 일반적으로 기존의 철도노선에 오직 확장될 수 있습니다. 특히 이를 위하여 대부분 하이브리드 차량은 필요합니다. 결국 차체의 안정성에 대한 다양한 요구로 인하여 고전적인 저상 시가전차는 다른 열차와의 혼합교통에서 운영할 수 없습니다. 그러나 안정적인 구조와 함께 승강장높이는 적어도 30-40cm가 필요합니다. 과거에 저상 차량에 대한 배리어프리로 개조된 정류장은 또다시 20cm 승강장 높이로 높아져야 했었습니다.

 

주요 공장이 있는 중앙 정류장은 우선 부분적으로 1990년대에 재건되고 지선에 연결되며, 높은 공실률과 철거로 인한 잠재력이 그 사이에 현저하게 약화되어지는 영향은 특히 눈에 띄는 것으로서 설명되어야 합니다.

 

이러한 지선에 대하여 공급의 감소는 대부분 가능하지 않으며, 그러한 지선은 철거되어질 수 없습니다. 일반적으로 50년 이상의 기간 동안에 정류장 투자는 시행되어져야 하기 때문에, 이러한 구조적 시설의 전환은 단기 및 중기적으로 가능하지 않습니다.

 

3. 분석결과 및 추론

 

3.1 분석의 구성요소

 

도시재생맥락 내에서 시가전차 인프라에 대한 지방자치단체 전략의 인식은 지금까지 다만 산발적으로 존재하였고, 체계적으로 평가되지 않았습니다. 프로젝트 목적을 고려하여 지속가능성분석에 대한 평가수단 및 동시에 개발하기 위한 행위권고는 우선적으로 다음과 같은 측면에서 분석을 시행 했습니다:

- 동부 독일과 서부 독일의 현재 재생 경향

- 특히 시가전차의 이용 및 자동차대중화의 의존, 도시의 크기 및 인구동향을 고려한 도시 내의 이동성개발과 교통양태의 설명

- 투자지원의 한정조건

 

고찰범위를 지역조사에 기초하고 시가전차시스템과 전형적인 문제 상황을 가지는 재생도시로 제한하여, 다음과 같은 측면은 깊이 다루었습니다. :

- 지방자치단체의 도시재생 및 교통의 범위에서 전문적인 협력 사례

- 시가전차교통망과 도시재생지역의 기초자료

- 사례연구도시의 선택의 준비를 위한 지역적 문제현황 분석

 

또한 여섯 가지 사례연구 지역에서 지역 전문가와 함께한 전문 인터뷰로부터 질적 및 행위자위주의 과정은 구성됩니다. 다음 지역은 사례연구도시로 포함되었습니다. :

- 브레멘, 보훔, 켐니츠, 코트부스, 프랑크푸르트/오더, 할레/잘레

 

3.2 도시재생과 교통의 통합 상황

 

도시재생 및 도시개발 내의 교통 기준의 통합은 기존의 결함에도 불구하고 높은 중요성이 있습니다. 지역의 관점에서 시가전차 노선이 아니라, 전체 교통의 소음 및 대기오염상황, 도시공간의 질이 이주를 초래합니다. 대중교통시스템은 비매력적인 도시 공간에 대하여 반대의사표시의 수요영향에 따라 느낍니다. 자동차교통의 부정적인 교통효과의 감소 및 대중교통 축과 관련된 매력적인 시가전차공간의 형성은 거주가능성의 확보를 위하여 필수적이고 더 나아가 도시재생의 목표이여야 합니다.

 

도시재생, 교통, 대중교통사업자, 부동산소유자 영역에서 공적 및 사적 행위자의 협력은 다르게 이루어졌습니다. 대부분의 지방자치단체와 교통사업자는 상대적으로 긴밀한 관계를 서로 유지하고 있으나, 도시재생지역 내의 주택소유자의 활동에 교통문제는 포함되지 않았습니다. 운송회사 및 주택소유자 간의 심도 있는 전문적인 접촉은 사례연구 내에서 찾을 수 없었고, 여기에서 도시는 부분적으로 중재자역할을 맡았었습니다.

 

도시재생에서 철거 또는 재개발의 기준으로 검토된 사례 내에서 교통의 중요성-특히 대중교통에 유리한 위치-은 거의 고려되어지지 못했습니다. 오히려 건축자체의 연수, 주택양식, 재개발가능성, 지속적인 재개발기금 및 이용은 역할을 하였습니다. 또한 개발에서 주택소유자가 통상 포함되는 도시개발계획의 지침은 대부분의 경우에 이행되었습니다. 그러나 철거범위에 대한 계획에서 지침은 대부분 전체 도시재생지역과 관련되나, 가장 가까운 시가전차 정류장의 유리한 위치와 같은 (소규모공간의) 교통관련 개발기준을 염두에 두지 않습니다.

 

도시재생지역 내 분산된 소유자구조는 조정이 어려운 것으로서 나타납니다. 매우 상이한 이해관계와 개발목적이 함께 만났기 때문에, 소유자를 포괄하는 도시재생의 과정으로 되는, 철거 및 재개발조치에 관한 이미 알려진 평범한 조정은 거의 가능하지 않습니다. 고도로 차별화된 소유권에서 재생이 개조 및 안정화의 적당한 수단인지 아닌지에 대한 질문은 오히려 제기됩니다.

 

대중교통 시스템 또는 그러한 사업자는 이러한 상황 아래 도시재생을 위하여 거의 영향을 끼치지 못합니다. 다만 마케팅 활동 및 매력적이고 맞춤형 공급을 위한 수요는 지속적으로 연결될 수 있습니다. 주택의 소유자구조는 도시재생에서 행위능력에 대하여 또한 시가전차의 통근가능지역 내에 인구동향의 문제에 대하여 결정적입니다.

 

3.3 도시재생지역에서의 개발

 

고찰된 사례연구도시 내에서 도시재생지역의 주요 부분은 시가전차시스템에 의해 개발되었던 것으로 이해되고, 도시재생 및 대중교통의 수요의 변화와 인구성장의 관계는 분명합니다. 또한 전체적인 도시 개발에 대한 의존은 존재합니다.

 

도시재생이 주로 통합 및 재개발 목적을 추구한다면, 이는 전적으로 대중교통 이용자 수에서 긍정적인 효과를 가질 수 있습니다. 반대로 매력적인 대중교통은 또한 도시재생지역의 안정화에 기여할 수 있습니다.

 

특히 도시재생이 주거단위의 철거를 의미한다면, 수요의 분명한 감소는 도시전체의 주민 수에 비례하여 분별할 수 있습니다. 철거는 존재하는 공실에 대한 반응입니다. 즉, 일반적으로 대중교통에 대한 수요는 이미 철거 이전에 지역의 이주를 통하여 감소되었습니다. 그리하여 도시재생은 기존의 상황에 반응합니다. 대중교통 시스템-그리고 여기에서 특히 도시재생지역 내의 지선시가전차-는 이미 철거 이전에 하락한 승객 수의 영향을 받습니다.

 

이러한 잠재력의 손실에 대하여 제시된 사례연구 내에서 운영공급의 조정이 이루어졌습니다. 조사된 도시재생지역의 어디에서도 시가전차의 노선은 원래대로 중기적으로 건설되지 않아야 하나, 중앙 시가전차인프라의 철거는 또한 남아있는 주민에 대해 연결의 악화로 이어질 것입니다. 각 노선폐쇄는 도시의 대중교통에 대하여 크거나 적은 정도의 잠재력약화 및 수익약화를 의미합니다.

 

현재 모두 조사된 시가전차시스템에서 기술적 운영안전성은 여전히 보장됩니다. 그러나 특별한 도전은 심하게 하락하는 승객수가 있는 지선의 광범위한 재개발이 필요한 곳에서 발생할 것입니다. 이러한 재개발 및 정비를 앞두고, 지속가능성에 의한 과제는 강화되어집니다. 또한 일부 도시들은 대중교통 개발(예를 들어 X년까지 지선시가전차의 운영 후에 버스운영으로 전환)을 위한 전략적 판단과 함께 주택회사의 재개발 결정 및 철거결정을 조정하는 가능성을 보입니다. 그러나 시가전차에 의해 개발된 중앙지역(대부분 1970년 및 1980년대 조립식건물)에 대한 과제는 대체로 버스인프라가 효과적으로 제공되어 질 수 있을 때 새로운 시설을 제공하지 않는데 있습니다.

 

분석된 도시재생지역의 어느 곳에서도 완전한 주택철거는 계획되어있지 않습니다. 그러나 장래의 도시 전체적 또는 지역적 대중교통수요의 전체평가에 대하여 공간제약이 있는 재생은 중요한 역할을 합니다. : 도시지역의 다양한 개발을 위해서는 사례연구도시에서 노선의 이전 또는 연결의 부분적인 신축에 대한 계획연구와 함께 반응하였습니다. 또한 지역적 잠재력, 교육장소 뿐만 아니라 쇼핑 및 통근교통 목적은 강화되어 연결하도록 시도되어집니다. 적정한 평가를 위하여 대부분 현대적이고 모델에기반한 분석 및 예측은 외부의 계획사무실을 통하여 수행됩니다.

 

그러나 중심 위치의 도시재생지역은 대중교통 및 그의 이동성공급으로부터 이익을 얻습니다. 매력적인 대중교통 연결 및 조밀한 도시구조와 자신의 자동차 없이 각종 운송기관을 통합한 생활양식은 가장 쉽게 가능합니다. 따라서 중심 위치는 오히려 각종 운송기관을 통합한 생활양식을 가진 사람들을 끌어 들입니다.

 

그러나 지금까지 임대가능성이 좋은 대중교통연결을 통하여 재개발되는 것은 소유자의 인식 내에서 거의 드러나지 않았습니다. 지방자치단체의 판단에 따라 임대가능성을 위한 매력적인 시가전차연결의 장래 중요성과 대상가치에 대하여 강화된 중요한 논의는 소유자를 조정하여야 합니다. 그러한 전략은 매우 다양한 소유구조가 있는 도시재생지역에 대하여 적합합니다.

 

구조화된 모니터링 과정이 있고 일부의 주(州)에서 본보기로 실행되는 도시재생과 달리, 지방자치단체의 경험교환은 지금까지 도시재생의 교통 문제에 일반적인 관행처럼 되어있지 않습니다. 특히 유사하게 강력한 도시재생요구 및 비교할 수 있는 인구 문제를 지적한 새로운 주(州)의 작은 시가전차도시들의 다수는 경험교환으로부터 이익을 얻을 것입니다.

 

3.4 시가전차시스템의 실행전략

 

운영하는 동안에 전체 차량순환은 절감되고, 다가오는 광범위한 보존재개발의 투자수단을 포기함에 따라 인프라측면에서 절감되어진다면, 시가전차시스템은 우선 상당한 비용절감의 잠재력을 제시합니다. 언급된 두 가지 측면은 시가전차운영에서 주요 경제적 결정기준을 의미합니다. 반면 지속적인 노선 유지보수에 대한 비용은 오히려 낮습니다.

 

특히 도시재생지역의 대중교통의 수요 감소는 도시 전체적 영향에 의해 겹쳐집니다. 일반적으로 차량 교통망의 동시적인 재개발 중에 감소한 주민 수는, 특히 학생 및 노동자 그룹에서, 전체도시 내에서 잠재적인 대중교통 이용자의 수를 떨어뜨립니다. 이러한 영향은 오직 제한적으로 매력의 증가와 함께 발생될 수 있습니다, 왜냐하면 대중교통에서 재정 상태는 계속해서 첨예화되기 때문입니다. 오히려 새로운 잠재력의 개발은 특정한 목적을 향한 개별 투자를 통하여 더 높은 경영 효율성에 대한 길인 것처럼 보입니다. 그러나 운임수입으로부터 대중교통 및 시가전차의 전체 비용보전은 여전히 비현실적입니다. 오히려 사례연구도시의 대표자들의 합의된 판단에 따라 이익영향은 순수 경제적 비용을 넘어 도시 전체적 및 사회 전체적 이익으로서 간주되어져야 합니다.

특히 높은 교통참여는 내부 및 외부 도시영역 간의 더욱 긴 노선에 시가전차를 연결할 수 있습니다. 바로 지금 외부에 놓인 조립식건물에서 아직도 감소하지만 현재 중요한 승객잠재력은 나타납니다. 역시 다중 심적 구조는 시가전차이용을 선호합니다.

 

고찰된 사례연구지역에서 시가전차시스템 능력의 향상된 이용을 위한 조치는 계획되어 있습니다. 그리하여 지금까지 공급부족 도시지역 뿐만 아니라 재개발 및 통합지역 내에서 시가전차시스템의 지역적 확장과 기존 노선의 이전 또는 연장은 계획되어 있습니다. 또한 도시들은 개별 계획과 상이한 교통계획전략을 사용합니다. 모든 조치는 오직 보조금의 투입과 함께 현실적으로 재정지원을 얻습니다.

 

시가전차의 매력을 위한 추가적인 구성요소는 운송회사의 측면에서 배리어프리의 조성과 유동적인 승객정보시스템입니다. 배리어프리 현황은 매우 상이합니다. 시가전차정류장은 대부분 이미 장애물이 없기 때문에, 교통측면에서 비율은 30%에서 100% 사이에 있습니다.

 

마케팅은 특히 규모가 작은 시가전차운영에서 확대합니다. 그리하여 지금까지 대중교통의 비이용자는 공공업무 범위 내에서 에너지제공 및 교통운영의 공기업 협력의 이용에 의해 거론되어질 수 있습니다. 추가적인 구성요소는 새로운 주민 또는 이주자 마케팅입니다. 이것은 지금까지 고찰된 모든 도시 내에서 존재하지 않았습니다. 또한 부동산의 임대가능성에서 좋은 시가전차연결의 긍정적인 효과는 주택소유자와 주택을 구하는 자에게 더욱 잘 전해져야 합니다.

 

사례연구 고찰에서 작고 조밀한 도시가 다중심적 구조를 가진 비슷한 크기의 도시보다 오히려 대중교통에서 어려운 수요상황을 얻는다는 결론이 도달됩니다. 조밀한 도시 내에서 근거리와 보행자교통 및 자전거교통의 높은 가치에 의해 시가전차시스템은 오히려 본질적인 문제가 제기됩니다. 또한 지형, 구체적인 도시 내부구조, 주민의 구성은 중요한 역할을 수행합니다. 지역적 잠재력과 시가전차의 포함은 지역특유의 해결방안을 제공하고 수요를 지속적으로 증가시킬 수 있으며, 물론 그러한 시스템은 기술적 제약에 의하여 종종 강하게 제한됩니다.

 

특히 도시재생과 고령화 사회의 기본조건 하에 대중교통 정류장의 안정적인 접근가능성은 단축된 주행시간보다 매우 짧은 길(고밀도 정류장!)에서 더욱 커다란 중요성이 있습니다. 또한 매력적인 주행시간은 지금도 중요하지만, 특히 작은 마을에서 차량 통행에 대한 유일한 기준이 아닙니다. 여기에 편안함, 직접성, 운영간격밀도, 접근성 및 전경의 단순함도 포함됩니다.

 

3.5 시가전차인프라의 개발현황

 

현재 다양한 전문적인 논의에서는 특히 주민이 100,000명 미만 도시에서 실행 가능한 대안 및 상당한 전환비용이 발생되지 않는 것에서부터 가정됩니다, 이것은 위기의 승객잠재력을 가진 시가전차교통망이 지금까지 계속 운영됨을 수반합니다. 또한 시스템전환 과정에서 특히 혁신적이고 매력적인 대중교통에 대하여 중요한 계획의 요구를 설명하나, 더욱 작은 도시 내에서 고유한 평가에 따라 성취될 수 없는 계획상의 비전은 시가전차 없이 개발되어야 할 것입니다.

 

이에 반하여 재생도시들은 개발선택으로 확장 또는 개조를 고려하고 있습니다. 포괄적인 도시재생분석 및 사례연구를 바탕으로, 시가전차인프라구조의 4가지 전형적인 개발상황은 도시재생으로 인한 변화를 근거로 확인할 수 있고, 설명될 수 있습니다:

 

1. 승객잠재력은 시가전차의 통근가능지역에서 거의 완전히 떨어져 나옵니다, 그러나 사람들은 철도에 연결된 인프라를 특정한 이유에서 포기할 수 없습니다(지역적 연결, 정류장을 통한 시스템관련성, 노선에 대한 잠재력).

2. 시가전차의 통근가능지역에서 승객잠재력은 거의 완전히 없었고, 사람들은 적어도 부분적으로 노선을 포기할 수 있습니다(예를 들어 지선의 끝).

3. 승객잠재력은 시가전차의 통근가능지역에서 더욱 낮지만, 재개발을 통하여 나머지 구조는 낮은 수준에서 안정시킵니다. - 주민은 기존 매력의 상승 또는 새로운 시가전차연결의 조성에 의해 지속적으로 획득되어야 합니다.

4. 시가전차의 통근가능지역에서 승객잠재력은 감소됩니다. - 승객잠재력은 지선이 폐쇄되지만 더 높거나 성장하는 잠재이용자와 함께 다른 위치에 개조가 계획되어짐으로써, 명백하게 감소합니다.

 

개발상황의 설명에서 철거에 초점이 있음에도 불구하고, 대체 없는 철거의 선택은 다만 개별 경우에 가능하고, 사례연구도시에 포함되어 있지 않다는 것을 확인할 수 있습니다. 기존의 시가전차인프라가 중심적이고 매력적이라면, 인프라의 철거는 특히 어렵습니다. 또한 오히려 노선폐쇄를 동반하여 지역의 지속적인 평가절하는 나타나고, 사정에 따라서 도시재생에 대한 노력과 투자는 대응합니다.

 

타당성조사는 잠재이용자의 안정화 또는 강화를 위하여 개별 교통망확장에 대해 강조됩니다. 그리하여 사람들은 감소하는 수요, 감소하는 공급 및 지속적으로 감소하는 수요의 하향 나선형에서 벗어나고 싶어 합니다. 또한 공개 논의를 통하여 시가전차개발의 계획 시나리오는 대중교통의 현대적 구성요소로서 시가전차의 인식을 강화합니다.

 

사례연구에서 중요한 결과로 미미한 수요가 있는 지선의 일부는 철거되지 않습니다, 왜냐하면 높은 재정비용으로 현대화되거나 신축된 정류소는 시가전차교통망에 연결되어지기 때문입니다.

 

3.6 철거와 이용자수의 관계

 

주택철거의 범위에 대한 사례연구도시의 자료에서 조사는 시가전차가 상실되어온 잠재이용자를 설명하기 위하여 수행되어져야 합니다. 프로젝트의 범위 내에서 시가전차의 통근가능지역 내의 인구동향에 대하여 차별되고 연령계층화적인 자료를 조사하는 것은 가능하지 않았습니다. 거의 정확한 매개변수 조건은 선택적으로 고려되었습니다. :

 

- 전체 도시의 인구수

- 개별 도시재생지역의 시가전차 혜택

- 2008년까지 철거된 주택 및 주민감소의 유래(주민 수에 가계기준에 대한 철거된 주택단위(WE)의 환산)

 

이러한 매개변수에 기초한 계산은 고찰된 사례연구도시의 도시재생지역18곳 중 6곳에서 도시재생지역의 인구감소가 전체도시의 시가전차시스템의 수요에 매우 높은 영향을 미치는 것으로 밝혔습니다. 이러한 6지역은 공동 기준으로서 높은 시가전차인프라의 혜택 및 전체도시의 인구잠재력의 8%에서 14%의 철거범위를 제시합니다.

 

안정되고 특히 더욱 커다란 교통망은 철거효과의 첫 번째 평가에 따라 경우에 따라서는 잘 보상할 수 있습니다, 반면에 벌써 포괄적인 도시개발을 통하여 위기의 수요상황에 이른 시가전차 교통망에 대한 약화는 존재할 수 있습니다. 이에 대한 원인으로는 특히 도시재생지역 및 이로 인한 후속 주택 철거의 대중교통에 유리한 위치의 공실입니다.

 

필요한 철거 내에서 대중교통 혜택범위 또는 시가전차이전범위 외에서 발생하는 그러한 결과는 방지되어질 수 있습니다. 그렇게 하여 시가전차범위에서 수요하락은 완전히 방지되어질 수 없습니다, 그러나 이는 명백하게 약간의 중요성을 가집니다. 또한 도시재생의 재개발전략에 대하여 개발된 범위는 시가전차에 의해 분명히 더욱 잘 이용합니다.

 

3.7 대체적인 버스?

 

독일 서부의 많은 도시들은 1960년대, 1970년대 및 1980년대에 그들의 시가전차시스템을 버스운영으로 전환하여 왔습니다. 사례연구분석에서 1990년 이후에 이용된 시가전차인프라의 철거는 어떠한 도시에서도 지금까지 실현되지 않았습니다. 버스운영으로 시가전차의 도시전체의 전환은 모든 도시에서 고려되지만, 아직 결정되거나 실현되지 않았습니다. 반면에 1990년대에 특히 투자보조금의 도움으로 노선은 새로이 건설되고, 현대화하며 확장되었습니다.

 

그러나 지금까지 특히 새로운 주(州)들에서 인구 제약 및 대중교통의 수요상황은 부분적으로 명백히 변화되어왔습니다. 그리하여 많은 도시에서 운영 공급은 부분공간적으로 강하게 조화됩니다. 또한 주간 또는 야간의 많은 사례에서 이미 오늘날 버스공급은 시가전차를 대체합니다.

 

사례연구도시 내에서 전체적 또는 부분적 철거계획은 여러 가지 이유로 거의 작성되지 않았고, 대부분 실현되지 않았습니다. :

중요한 요소로서 도시 이미지, 환경보호, 보조금유효기간, 높은 친화력에 의해 시가전차에 대한 인구 측면은 언급되었습니다. 대부분 주민에게 100년 이상 친숙한 시가전차시스템의 현존하는 지역정체성확립 때문에, 적절한 행위는 도시개발(도시개발계획, 교통개발계획, 근거리교통계획)의 정책문서에 고정되지 않는 한, 지역 정책에 대하여 특히 매력적인 시가전차시스템의 문제를 제기하지 않았습니다. 후자의 경우는 사례연구도시의 어떠한 곳에서도 없었습니다.

 

도시버스를 포함한 대중교통시스템에 대하여 시가전차시스템의 특유한 이용을 설명하는 접근은 연구프로젝트 내에서 본보기로 제공되었습니다. 시가전차시스템을 가진 두 도시들은 유사한 기본조건 하에, 버스시스템을 가진 두 도시보다 더욱 높은 대중교통 이용을 제시합니다.

 

과도하게 높은 운영비용 또는 필수적으로 광범위한 보존재개발을 고려함에도 불구하고, 시가전차의 운영은 어느 정도 지속가능합니다. 그러나 특히 도시재생지역의 몰락한 지선에 예정된 투자에 대하여 장차 논의될 것입니다.

 

전문적인 검토는 다음의 측면을 포함하여야 합니다. :

- 지역에 대한 시가전차의 중요성(연결, 인프라, 이미지, 품질)

- 도시재생에서 통합과정에 대한 잠재적인 기회

- 노선재개발 비용 및 자체 인프라 없이 버스시스템과 비교한 운영비용

- 대중교통에서 시스템변화를 위한 비용(특히 버스에 대하여)

- 버스의 더 높은 유연성

- 전반적으로 배리어프리, 인프라의 질 및 연결의 질

시스템변경을 통한 이미지 측면에서 사례연구도시의 시가전차시스템이 현대적으로 많은 제약이 있음에도 불구하고, 특히 안정적이고 신뢰할 수 있으며 환경 친화적으로 간주되는 것을 행정과 다양한 논의 내에서 확인할 수 있었습니다. 이에 대하여 버스시스템으로 전환은 인구감소의 측면에서 특히 “저렴한 대중교통”을 보장하여야만 하는 “후퇴”로 오히려 간주됩니다. 이러한 설명에서 미래의 구조와 미래전체의 안전의 표현 및 새로운 품질, 예를 들어 직접성, 배리어프리 또는 공급에 영향을 끼치게 될 때, 버스시스템으로 전환은 쉽게 성공할 수 있다고 결론내릴 수 있습니다. 미래 이용자는 가능한 저렴한 대중교통의 “재량집단”으로서 이해하지 말아야 합니다.

 

그러나 중요한 재생의 필요성에 대한 시점이 성취되어지지 않는 동안, 시가전차의 지속적인 운영은 급격하게 감소하는 잠재력이 있는 지선에서 매우 가능성이 높습니다. 지속적인 운영은 필요한 투자와 저렴한 것으로 비교되고, 매력적이지 않은 것으로 설명되는 버스시스템으로 전환은 투자와 관련하여 어렵게 시행됩니다. 또한 이는 작은 도시에서 시스템 전환의 높은 계획 및 재정상의 비용을 부담할 것을 그리고 혁신적이고 이용자친화적으로 형성되고 관련되어야 하는 것이 매우 어렵다고 봅니다.

 

보존재개발을 위한 부족한 투자자금은 노선의 폐쇄 및 버스교통의 전환에 대한 중요한 원인이 될 수 있기 때문에, 재정지원 대안으로서 노선 재개발비용에 대한 시가전차연결의 이익수혜자(예를 들어 지역주민, 기업, 소유자)의 협력을 생각할 수 있습니다. 그러나 이러한 생각은 분석된 사례연구지역의 어느 곳에서도 계속하여 수행되지 않았습니다.

 

우선 대중교통의 재정지원에서 이용자비용부분은 독일과 다른 유럽 국가를 비교하면 벌써 오늘날 상대적으로 높고, 두 번째로 오직 대중교통에 영향을 미치는 도시재생의 효과를 이러한 “가격인상”에 의해 위태롭게 하는 위험은 존재합니다. 특히 감소하는 경향이 있는 도시 내에서 큰 공실 및 위치대안은 존재합니다, 그래서 다른 위치로의 선택은 쉽게 가능합니다. 또한 시가전차축의 안정화를 지속적으로 어렵게 하고 결국 도시재생목적을 손상시키는 대중교통인프라(그리고 동시에 하락하는 비용부분)가 없는 위치는 선호되어질 것입니다. 대신에 알려진 매력의 전략은 시가전차의 연결에 의해 소위 우선적인 “푸시전략”으로 주어질 것입니다.

 

3.8 자금조달 및 지원정책

 

교통정책과 도시개발정책의 지원논리는 모순됩니다. : 교통정책은 특히 인프라의 신축 및 확장을 지원합니다. 도시개발정책은 특히 보존재생, 통합 및 (도시재생에서) 철거를 지원합니다. 이러한 긴장지역에서 지방자치단체의 도시개발정책 및 교통정책은 행동합니다.

신연방주(州) 내에서, 동부 독일의 도시재생은 중요한 도시개발 및 주택정책의 지원수단입니다. 도시재생과 함께 경제적 및 인구 변화를 통하여 도시에 야기된 도시건설적 기능 상실은 포괄적으로 대처하여야 합니다. 새로운 주(州)들 내에서 도시 및 주택시장의 지속가능성은 특별한 목적을 향하여 강화됩니다.

 

주택공실의 극복, 도시의 일부에 위협된 안정화 및 효용가치가 큰 도심의 오래된 건물의 재이용에 초점을 맞추고 있습니다. 이를 위하여 공식적으로 결정된 도시재생지역에서 통합된 도시건설 개발계획에 기초하여 지원되고 있습니다.

- 공급과잉의 축소를 위하여 영구적으로 비어 있는 주택의 철거

- 보존가치가 있는 시의 일부지역의 재개발 및 보호와 도시의 (사회) 인프라 및 개발범위의 조정

지방자치단체 내 교통양태의 재개발에 대한 투자를 위하여 연방은 지방교통재정지원법 또는 분산법에 근거하여 1년에 13억 유로를 주(州)의 재량에 맡깁니다. 운송주체 및 개별 과제에 대한 자금의 실제 분배는 주(州)의 권한 내에 있습니다. 또한 주(州)는 주로 舊.지방교통재정지원법 규정을 본보기로 하고 차량, 가속조치, 중앙 정류소 및 교통로를 지원합니다.

 

대부분의 주(州)는 예정노선의 신축 및 확장이 중요한 경우에만, 시가전차 인프라에 투자를 지원합니다. 지침에서 대개 대중교통이 조직상 조치의 우위를 통하여 얻는 조정조치, 현상유지 또는 혼합적으로 이용된 시가전차 공간에서의 조치는 지원하도록 계획되지 않습니다.

 

대부분의 지역에서 상황이 불리하다고 평가될 때, 시가전차인프라의 유지보수를 위하여 운송회사에게 재정적인 비용을 스스로 부담하도록 하여야 하고(반면 버스시스템의 경우는 아닙니다) 보존재개발을 위하여 다른 주체에게 보조금이 (도시재생의 재개발의 지원에 위배되어) 거의 투입되어질 수 없습니다.

 

반면에 현행지침은 도시재생과정과 지역개발 및 운송회사의 이익뿐만 아니라 인프라범위(뚜렷한 팽창 없이 도시의 현존상태에 가까운 재개발 및 유지보수)에 지원할 것입니다. 이에 대하여 인프라후속비용은 제한되어질 수 있습니다.

 

효과적인 지속운영을 위하여 잠재수요가 충분하지 않은 지선의 잠재적인 철거는 일반적으로 지원되지 않습니다. 이것은 또한 도시재생프로그램 내의 주택 철거에서 반대로 나타납니다.

지방교통재정지원법 또는 분산법에서 규정은 특히 대중교통의 확장 및 신축에 대하여 보조금 재량측면에서 언급하고 있습니다. 거의 모든 주요한 대중교통계획조치는 후퇴됩니다. 분산법의 자금은 주(州)의 개별 규정에 따라 신청으로 배분됩니다. 분리된 철로에 대한 부분적인 요청은 도시건설상 민감하거나 그러한 요청에 대하여 기능적으로 부적당한 범위 내에서 어렵습니다. 동시에 현상유지, 통합 또는 개별 철거를 얻기 위한 지원은 거의 가능하지 않습니다. 그러나 단지 교통망확장을 위한 조치, 현존상태에 가까운 통합은 이미 현재 매우 높은 가치를 지닙니다.

또한 만료된 분산법에 근거하여 “중요한 것을 제 때에 할 수 없을 거라는 두려움”이 문제입니다. 2019년이 지난 재정지원은 도시에서 드물게 나타납니다. 그리하여 장기적인 지속가능성이 사정에 따라 평가되어지지 않을 수 있도록 조치는 강행됩니다. 필요하지만 지원할 수 없는 현존상태에 가까운 시가전차인프라의 재개발 대신에, 주어진 지원조건 하에 비싸지만 지원할 수 있는 확장 또는 경우에 따라 교통망의 확장도 일어난다면, 전형적으로 의욕을 꺾는 위험이 존재합니다.

 

긴장지역에서 도시재생과 교통 보조금의무이행기간은 상반되어 나타납니다. 그러한 필요성에 의문의 제기 없이, 많은 결정은 여전히 이러한 의무 이행 기간 내에서 문제로 이어집니다. 그러고 나서 조정은 대체로 높은 변제요청으로 연결되고 실현되지 않습니다. 이러한 딜레마에서 한편으로는 오직 장기적인 평가도구의 이용과 다른 한편으로는 조정할 수 있는 전환 또는 유용한 해결방안은 추진할 수 있습니다. 또한 특정한 지방자치단체의 특정한 상황에서 사고(思考)와 의무 이행 기간을 단축하기 위하여 강화될 것입니다.

 

표결된 지원 및 투자 정책의 최선으로서, 도시재생 및 교통범위 내에 조치를 위한 통합된 보조금배분은 가능해집니다. 주(州)들의 일부는 자격을 평가하기 위한 표결된 도시재생기준을 교통인프라투자에 대하여 관련시켜야 합니다.

 

그러므로 장기적으로 보장된 대중교통-전략 특히 시가전차에서는 도시재생조치에 대한 전제조건과 이에 대한 지원이 존재하여야 합니다. - 그러나 물론 대중교통-확장 또는 보존재개발에 대하여 반대로 적용됩니다. 도시재생을 고려한 교통관련 투자에서 주(州)의 지원조정 및 전제조건의 조화는 바람직하게 될 것입니다.

 

대중교통-투자에 대하여 현실적이지 않고 별로 투명하지도 않으며, 그러나 동시에 건축양식을 규정하는 기존의 행정규정에서 문제는 부가적으로 발생합니다.

 

4. 개별평가를 위한 방법

 

4.1 요구의 개요 및 적용범위

 

연구프로젝트의 주요 목적은 도시재생지역 내 시가전차의 인프라공급의 지속가능성에 대한 판단을 시행하는데 유용한 실질적인 평가방식을 도출하는데 있습니다. 또한 이는 아마도 모든 상호작용과 함께 도시재생에서 더 나은 교통인프라의 필요한 조정과정을 통합하기 위한 방법을 개발하여야 합니다. 또한 대중교통의 지속가능성은 중요한 역할을 합니다. 이는 도시재생지역 및 위치와 매력적인 이익을 포함하여, 대중교통시스템 내에서 유지보수 및 철거영향은 고려되어야 합니다. 또한 소음, 대기오염 및 기후보호, 에너지 효율의 요구사항을 고려합니다. 비용-편익-평가의 범위에서 신축 및 재생 또는 개조의 평가수단과 같은 투자조치에 대하여 재량에 맡기고, 계획과정에 공식적으로 포함되도록 평가방식은 개발되어 왔습니다.

- 인프라의 현재 상황 및 사정에 따라 철거필요조건에 기초하여

- 가능한 구체적이고 공식적인 계획단계의 동향 및 원칙판단 전에

 

이러한 목적을 달성하기 위하여, 허용하고 적정한 방법에 의지하고 동시에 감소한 도시뿐만 아니라 도시재생과 교통의 교집합범위 내에서 내용상 전략적 요구사항을 충족하는 절차는 형성되어야 했었습니다. 또한 교통 평가절차에 대하여 도로교통연구협회로 부터 최초로 2010년에 만들어진 권고에 의존한 방식은 적절합니다.

 

평가수단은 이전가능하고 지역적 여건에 쉽게 적용할 수 있는 경우에만 오직 의미가 있습니다. 이를 위하여 지역적 여건에 대해 적용될 수 있는 지표는 도시포괄적이고, 체계적인 추상단계를 반영해야 합니다. 그리하여 방법 자체는 이전할 수 있습니다. 그러나 유사한 크기의 도시 또는 유사한 대중교통 구조의 추가 없이, 방법의 제공된 분석 및 그의 결과에 대하여 적용할 수 없습니다. 이 점에 관하여 지방자치단체의 제한조건은 배치됩니다.

 

평가방법은 요구 및 목적 측면에서 다음과 같은 적용범위를 충족시켜야 합니다:

- 철거로 이어질 수 있는 경우에 유연성 (예를 들면 장래에 재개발이 재정지원을 얻을 수 없다면, 버스운영으로 전환을 가져와야하고, 개조를 연기하거나 우위(優位)를 결정되어야 합니다)

- 구체적인 노선의 문제제기에 대한 각각 두 지방자치단체의 행위선택의 비교 조사 (상위의 사전조사)

- 시가전차 인프라의 철거선택에서 평가수단의 기준, 왜냐하면 대부분 신축에 대하여 규격화된 평가 또는 기타 도입된 절차가 적용되어질 수 있기 때문

- 평가목적의 고려 - 특히 존속 내에서 대중교통-지속가능성 조사에 특히 계획적이고 전략적인 경향판단- 및 조정된 이용비용과 자료공급비용을 포함한 초기 계획단계

- 도시재생과 교통에 관련되는 범위에서 조정된 지표의 다양한 기준 사용 및 쉽게 접근하고 광범위하게 이용 가능한 자료와의 결합

- 몇 개월의 합리적인 기간 내에 개방적이고 이해할 수 있는 평가

- “더욱 엄한” 제약(예를 들어 비용, 효율성) 및 “더욱 너그러운” 제약(이미지, 매력)의 포함 및 그러한 평가

 

평가절차의 주요관심은 시가전차인프라의 가능한 철거조치에 있습니다. 특히 오히려 이러한 인기 없는 결정은 객관적인 평가를 통하여 체계적인 지원을 필요로 합니다. 그러나 이는 비용이 많이 드는 형식적인 조사절차(예를 들어 표준화된 평가)전에 그리고 시가전차인프라의 재생 또는 신축조치의 초기 단계 내에서 투명하고 전략적으로 평가하고, 경미한 조정에 의해 가능합니다.

 

4.2 3단계 절차로서의 평가 과정

이유

 

평가 과정은 시작하기 전에, 시가전차범위 내에서 평가된 조치 또는 계획적 대안 또는 현상예측을 정의하여야 합니다. 이는 결국 이유에 의존합니다. 조사 작업 또는 평가 작업은 예를 들어 할 수 있습니다. :

- 오직 경미한 잠재수요가 있는 지역에서 지선의 철거와 버스인프라가 받아들일 수 있는 대안으로 형성되는 것이 어떠한 효과를 갖는 지에 대하여 고려할 필요가 있습니다.

- 보존재개발에 대한 부족한 자금으로 철거 또는 다른 노선에 투자자금의 집중이 의미가 있는 지 고려할 필요가 있습니다.

- 시가전차인프라의 재생 또는 철거에 어떠한 변화가 적절한 것인지 고려할 필요가 있습니다.

 

1단계 : 철거조치의 사전조사

 

이미 간단한 구조적 사실은 시가전차노선의 철거를 배제할 수 있습니다. - 예를 들어 이러한 지선에 대하여 시가전차의 유일한 정류장이 연결되는 경우입니다. 이러한 이유에서 6가지 질문을 참작하여 사전조사의 1단계로서 수행됩니다. 모든 질문은 “예” 또는 “제한적으로”로 대답하고, 과정은 2단계로 계속될 수 있습니다. 만약 그렇지 않다면, 이것은 원래만큼 생각되지 않는 조치가 가능한 것임을 암시합니다.

 

2단계 : 효과분석 및 재정평가

 

과정은 계속되어, 2a 및 2b 병렬단계에서 비교지표에 기반을 둔 효과분석 및 비용비교는 재정평가단계로서 예정됩니다. 이를 위하여 두 가지 계획사례를 비교하기 전에 정해집니다. 계획사례1은 예를 들어 존속상황의 계획사례2를 하는 동안에, 1단계 내에서 정해진 철거조치에 해당합니다. 그리하여 이러한 사례들 간의 효과와 재정적 영향은 평가되고 서로 조정됩니다.

3단계 : 권고

 

여기에서 “효과분석”과 "재정평가“의 논거의 검토는 이루어지고, 논거의 행위는 의식적으로 계획됩니다. 검토를 토대로 하여 정책의 상세한 조사 또는 전략적 결정에 대하여 필요하다면 행위권고는 도출되어야 합니다.

 

그림 1 : 다단계 평가절차의 과정

 

4.3 1단계 : 사전조사

 

인프라의 지속가능성에 대한 평가과정을 시작하는데 필요한 것은 접근이 가능한지 또는 그러한 과정에 대하여 명백하게 중요한 이유가 언급되는지 규명하기 위하여, 지역 사례연구로부터 도출될 수 있고, 이러한 문제제기에 의하여 철거결정의 결과는 분명해집니다.

 

질문은 “예”로서 전체 답변이 평가절차에 계속하여 가능하도록 설계됩니다. 질문에 “아니오”의 답변은 예상된 조치가 적어도 실제 형태로 구현되기 어려움을 나타냅니다.

 

질문에 명확하게 답변하지 않을 경우에는 “제한적으로” 답변의 선택도 있습니다. 이에 대하여 답변될 때, 예-답변은 평가의 연속수행 및 인식상황의 향상이 적절하다고 평가되어야 합니다. 다음 질문은 1단계에서 답변되어야 합니다:

- 질문 1 : 시가전차시스템에서 명백하게 감소된 수요를 보여주고 있는 신뢰할 수 있는 자료 또는 사실이 있습니까?

- 질문 2 : 교통계획의 조치는 철도와 연결된 대중교통에 대한 긍정적인 효과를 달성하지 않고도 충분히 이용되어 왔습니까?

- 질문 3 : 통근가능지역, 운영간격 및 직접성 측면에서 버스와 함께 지역의 동등한 개발이 가능합니까?

- 질문 4 : 그럼에도 불구하고 철도와 연결된 대중교통의 전체시스템은 철거를 통하여 충분히 효율적으로 운영합니까?

- 질문 5 : 비용, 계약상 확약 및 지원조건 측면에서 철거는 경제적이고 적법합니까?

- 질문 6 : 철도와 연결된 대중교통의 운영상 문제는 인프라의 철거 또는 조정을 합리적으로 허용합니까?

 

4.4 2단계 : 분석 및 평가

 

2단계에서 효과분석 및 재정 평가의 병렬 과정의 부분으로서, 우선적으로 효과분석은 설명하고 그러한 방법론적인 유도는 제시되어야 합니다. 1단계로부터 사전조사가 부정적인 답변이 없는 경우에, 이러한 단계는 적용합니다.

 

4.4.1 2a단계 : 효과분석

 

여기에서 제시된 효과분석의 조건은 쉽게 적용할 수 있고, 투명하며 도시재생과 교통계획의 측면을 동시에 포함합니다. 이는 3단계 절차 내에서 동등하게 정렬하고, 재정 평가에 대하여 동등한 과정입니다.

 

지표 개발

 

효과분석을 수행하려면 분류가능한 지표의 개발이 필요합니다. 이러한 지표는 특정하게 구체적인 적용의 경우에서 개별 요구에 따라야 하고, 가급적 정치와 이해관계자의 참여 하에 결정되어야 합니다. 평가절차의 운영원칙을 설명하기 위하여 12지표의 표본 선택 위에 3개의 부분으로부터 사용됩니다. 개별 지표에 대하여 이용점수가 부여될 수 있으므로, 이러한 지표는 획일적으로 평가하기가 상대적으로 쉽습니다.

 

비교 지표로서 비용의 사용은 의식적으로 회피됩니다. 이는 병렬적인 2b단계에서 설정됩니다. 효과분석은 실제로 지금까지 도시재생지역에서 교통 인프라 변화의 도외시된 효과와 관련되고, 비용결과와 관련되지 않습니다. 그러나 비용 논의는 대부분 지속가능성 분석에 대한 이유이기 때문에, 실제로 이는 항상 평가의 대상이 될 것입니다. 효과와 비용은 두 개로 분리되어 있지만 병렬적인 단계(2a와 2b) 내에서 다루어져야 하고, 결과는 3단계에서 권고를 위하여 구체화됩니다.

 

한편 지표의 선택된 추상정도는 이미 초기 계획단계에서 평가비교가 가능하고, 다른 한편으로는 특정한 문제제기에 대하여 다양한 지방자치단체의 절차는 적용되고 조정될 수 있도록 보장합니다. 선택된 부분은 과제에서 수행된 분석에 기초하여 특히 중요하다고 평가되는 세 가지 효과분야를 설명합니다. 이들은 다음과 같습니다.

- 부분 1 : 도시재생 지역에서 개발영향을 발생시키는 계획사례를 통하여

- 부분 2 : 대중교통 이용자경향 및 위치의 질의 변경을 발생시키는 계획사례를 통하여

- 부분 3 : 도시전체의 효과를 발생시키는 계획사례를 통하여

 

다음 표는 부분 및 효과평가를 위하여 가능한 지표의 선택을 보여줍니다. 위치의 적용에서 이러한 것들은 조절, 구체화 또는 보충되거나 되어져야 합니다.

 

부분		지표	지표 범위 (NP = 이용점수)
부분 1 도시재생지역에서 개발영향	1	도시재생의 모델과 비교	0-100%, NP = %- 일치의 판단
	2	환경 질의 개발	+/- 100 NP
	3	도시재생지역에 대한 추가 원동력	+/- 100 NP
	4	지역 내에서 추가 구조적 수요변화에 대한 반응의 유연성	+/- 100 NP
부분 2 대중교통 이용자 경향/위치의 질	5	남은 잠재력으로부터 대중교통 내에 실현되는 수요의 개발	+/- 100 NP
	6	인프라의 개발 (경로 길이, 통근가능지역)	+/- 100 NP
	7	대중교통 시스템에 연결 개발 (주행시간 및 환승조건의 개발)	+/- 100 NP
	8	참여의 개발 (배리어프리, 이용자비용, 접근성)	+/- 100 NP
부분 3 도시전체의 효과	9	도시개발의 모델과 비교	0-100%, NP = %- 일치의 판단
	10	환경 질의 개발	+/- 100 NP
	11	도시 중심지의 통합 또는 쇠퇴화	+/- 100 NP
	12	전체 대중교통 시스템의 이용에 대한 영향	+/- 100 NP
표1 : 효과분석을 위한 지표 및 단위

이용점수의 부여

이용점수의 부여는 상응하는 전문적인 검토 후에 또는 전문지식 또는 행위자지식에 기초하여 이루어집니다. 평가는 항상 비교하여 수행되기 때문에, 체계적인 오류는 거의 제외됩니다. 상응하는 판단은 오직 평가맥락 내에서 사용될 수 있고 외부설명(예를 들어 비용-편익-요소와 같은)에서 공식적인 결과를 형성하지 않습니다. 특히 여기에서 유리하게 드러난다면, 어떠한 부분에서 특정한 계획사례가 그들의 강점과 약점을 매우 분명히 가집니다. 이러한 비교는 이용점수에 의거하여 직접적으로 가능합니다.

 

지표의 검토는 가중치와 함께 상호간에 의식적으로 제공되지 못했습니다, 이들은 획일적으로 책정되지 않았기 때문입니다. 그러나 프로젝트의 맥락 내에서 그리고 평가 측면에서 지역적 상황에 대한 특정한 지표는 이것들이 전적으로 가능합니다.

 

지표의 사용을 그림으로 풀이하기 위하여 지표에 근거한 효과분석이 시행되는 두 가지 가정된 계획사례를 설명합니다.

- 계획사례 1 : 도시재생지역 내에서 지선 위에 시가전차인프라의 유지 및 현대화

- 계획사례 2 : 시가전차인프라에서 현대적인 버스인프라로 전환

 

강점-약점-특징으로서 설명

 

다음 세 단계 내에서 필요한 논거의 검토를 수행하기 위해서는 강점-약점-특징으로 효과분석의 결과를 설명하는 결과의 높은 투명성과 유용성 측면에서 의미가 있습니다.

 

여기에서 영점선 외에 지표의 개별 속성은 영점선의 위 아래로 그들의 이용점수 내에서 설명됩니다. 각 지표에서 이용점수는 제공됩니다, 그러한 범위는 -100에서부터 +/-0을 지나 +100까지 도달합니다, 외부에 놓인 값은 비교해보면 유용하고(즉 강점) 내부에 놓인 값은 상대적으로 문제가 있습니다(즉 약점). 값이 더욱 외부로 나아갈수록, 그러한 효과는 보다 긍정적입니다. 내부에 있을수록 이는 보다 부정적입니다. 영점선은 긍정과 부정적인 속성 사이에 경계이고 존속에 해당합니다.

그림 2 : 가정된 계획사례비교에 대한 강점-약점-특징

제시된 예시에서 계획사례 1은 계획사례 2에 대하여 대부분 명백한 강점을 가지지만 공간적 유연성(부분1, 지표4)의 범위 내에서 상당한 약점을 가집니다. 계획사례2는 명백히 자주 계획사례1보다 영점선 아래의 부정적인 평가결과를 제시합니다.

 

4.4.2 2b단계 : 재정 평가

 

도시재생지역 내에 시가전차연결의 지속가능성에 대한 논의의 계기는 대부분 경제성 또는 인프라에 필요한 투자의 문제입니다. 재정적인 측면은 결정에 대한 또는 시가전차인프라에 대한 유일한 기준이 물론 아닙니다. 따라서 재정평가는 효과분석의 병렬적 단계의 맞은편에 배치되어졌습니다.

 

이에 반해 효과분석은 재정평가에 비해 오직 간소화된 절차가 권고될 수 있습니다. 상세한 비용평가는 기초조사에서 매우 높고 필요하다면 부당한 비용을 초래할 것입니다. 전체평가과정은 계획 및 전략적인 차원에서 실시되기 때문에, 획일적이고 거시적인 측면에서 비용은 전문가에 의해 평가되거나 다른 교통망요소 또는 다른 도시의 유사한 문제제기의 유추에 의해 도출되어야 합니다.

또한 시간적 범위는 준수하고, 경우에 따라 상세한 비용조사에 의해 연장됩니다. 만약 전체 평가과정에 기초하여 철거결정이 된다면, 이러한 계획은 또한 자세한 내용과 함께 뒷받침되어야 합니다. 그러고 나서 비용조사는 더욱 상세히 행하여야 합니다. 전략적 차원에서 이것은 목적 지향적이지 않고 필요도 없습니다.

재정평가에 대하여 네 가지 처리단계는 제안됩니다.:

- 계획사례에 대한 운영 비용비교 - 인프라유지, 차량유지, 노선운영 - 이러한 단계는 또한 계획사례에 의존하여 승객 수익의 사정 및 승객수의 개발을 포함 합니다

- 계획사례에 대한 투자 비용비교 - 철거/재개발, 차량공급/현대화, 정류장조정

- 지방자치단체 및/또는 서비스주체의 예산과 계획사례에서의 평가된 비용 비교

- 비용의 비교 평가

 

운영 및 투자비용은 각각 표시되어야 하고, 가급적 시간 기준은 설정됩니다. 현존상태에 가까운 운영이 계속될 수 있을 때와 투자가 필요한 때부터의 시점을 특정 하는 것이 가능합니다. 또한 이용점수와 그의 수익상황에서 계획사례의 효과는 검토합니다.

 

4.5 3단계 : 권고

 

이러한 처리단계는 전문적인 능력의 높은 수준과 도시재생, 도시개발 및 교통(개발)계획 분야에서 특히 모든 행위자의 강한 참여가 필요합니다. 이러한 단계에서 효과분석 및 재정평가의 결과는 존재합니다. 그러나 검토는 우선적인 변화로서 평가된 계획사례를 권고하도록 행해져야 합니다. 또한 이러한 처리단계 내에서 목적 지향적이지 않는 것으로서 두 계획사례를 평가하고 새로운 과정을 시작하기 위한 결정은 가능합니다.

 

이러한 결정에 도달하기 위하여 결과를 사전에 모든 행위자에게 전달하고 투명한 과정(예를 들어 전문워크숍과 같은)에서 논의하도록 권고됩니다. 여기에 의식적으로 논거의 행위는 대규모 계획상의 결정에 대한 활동여지를 측정하도록 제안됩니다. 내용상 의사소통과 같은 특정한 도전은 도시재생의 필요조건 및 원하는 통합과정과 함께 재정적 및 교통관련 측면에서의 검토를 형성합니다.

 

이러한 검토는 또한 추가적인 정책 결정이 요청되고 공공성은 포함되어지도록 검토되어져야 합니다. 그러고 나서 결과로부터 계획사례의 상세한 분석(예. 상세한 비용산정 또는 효과분석)에 대한 기초를 형성하고 정책위임자에 의해 전략적인 결정을 초래하는 것이 가능하게 하는 행위권고는 생성될 것입니다.

 

4.6 절차선택 및 행위자

 

평가수단의 적용에서 이러한 과정이 전략적 도시개발에서 교통계획과 도시계획 간에 교차점으로 연결되어질 수 있는지 여부와 이러한 것이 교통개발계획 또는 근거리교통계획의 통합적 요소로 될 수 있는 지 여부를 개별적으로 규명하여야 합니다.

결정하기 위하여 어떠한 내부 또는 외부 행위자는 이러한 참여적, 전략적 평가과정을 이상적인 방식으로 작동시켜야 하고 작동할 수 있습니다. 3단계 과정에 대하여는 외부 조정을 이용하고 1단계 및 2단계에 대하여 이미 중립적인 전문가에게 예상되는 분쟁적 또는 특히 복잡한 문제에 조언을 구하는 것을 권고합니다. 다음 그림은 관여하는 행위자에 대하여 절차의 가능한 조직상의 과정 및 제안을 제시합니다.

 

그림 3 : 평가절차의 수행에 대한 제안

 

5 지방자치단체에 대한 행위권고

 

연구주제의 맥락 내에서 지원하는 행위권고를 지속가능한 유럽 도시를 위한 라이프치히 헌장은 의무지웁니다.

- 인프라교통망의 현대화 및 에너지효율의 향상 지원

- 주택, 고용, 환경 및 공공장소의 이용요구와 조화되도록 도시교통 정리

- 효율적이고 저렴한 대중교통 개발에 의한 이동성 및 접근성에 대한 시민의 권리

다음에서 명하는 행위권고는 특히 지방자치단체에 향합니다. 그 내용은 특히 사례연구도시 에서 분석으로 얻어진 지식에 의해 제공됩니다. 내용은 또한 프로젝트의 결과를 형성하고, 타당성을 근거로 자격을 갖추고 전문적으로 구체화된 위치의 적용을 위하여 도시재생 내에 지방자치단체의 다수에 대하여 필요합니다.

 

5.1 도시재생의 계획 원칙적 시가전차

 

매력적인 대중교통인프라의 주요과제는 기후 친화적, 에너지 효율적 및 차량에 영향을 받지 않는 이동성과 이를 위하여 모든 주요한 활동에 도시지역시민의 참여보장입니다.

 

시가전차인프라의 재정에서 예측가능하고 증가하는 비용압박을 경감하기 위하여, 신축 또는 확장에서 가능한 유연하고 현존상태에 가까운 해결방안이 경미한 후속비용 및 더욱 낮은 수준으로 우대되어야 합니다. 이를 위하여 운영간격, 연결, 노선 교통망 형태 및 요금에 이행되어진 전략은 간소화를 기대합니다.

 

특히 도시토지이용계획 및 대중교통계획의 연결은 조정된 조치에 의해(예를 들어 재개발 또는 압축) 시가전차의 현존하는 인프라를 더욱 이용하는데 효율적입니다.

 

대중교통의 접근성 측면에서 지역 기반의 대중교통의 질적 기준을 획득하는데 유용합니다. 이에 대하여 도시재생지역에 대한 개발계획은 정류장의 접근성 및 핵심기능지역의 연결뿐만 아니라 대중교통인프라의 질(운영간격, 배리어프리, 요금)에 대한 구속력 있는 지침을 포함하여야 합니다.

 

그러나 대신에 시가전차의 지역특유의 최소이용과 운영의 질은 지속가능성의 예측 내에서 달성되어야 하는 수요의 한계치를 형성하기 위하여 교통망 위치에 따라 정의하는 것이 필요합니다.

 

전체 효과평가에서 전체도시와 부분 공간적 관계는 핵심도시의 중심적인 기능과 외부에 있는 도시지역에서 특정 시가전차연결의 효과를 설명하기 위하여 고찰됩니다.

 

그러나 작은 도시에서 시가전차시스템은 더욱 큰 재생도시 내에 다시 논의하기 위한 개별 노선이 항상 존재하기 때문에, 광범위한 효과설명 뿐만 아니라 통합된 예측에 기초하고 대안의 고려 하에, 개별 인프라에 대한 시기적절한 결정 및 예측은 시행되어야 합니다. 여기에서 개발된 3단계 평가절차의 적용은 최초의 체계적 단계로서 가능한 기본적인 경향판단을 수행하도록 권고됩니다.

 

장래의 이동성경향은 평가에 포함된 인프라에 대한 결정에서 강화됩니다. 그리하여 청소년 및 청년(자신의 자동차가 없는 변화된 이용자)의 다중방식을 향한 경향과 노인과 이동이 제한되는 자의 포괄적인 배리어프리에 대한 요구는 고려하고 있습니다. 모든 이용자 그룹에 대하여 복합교통 연계환승은 매우 좋고 신뢰할 수 있으며 시스템 전반에 대한 실시간 정보는 특히 중요합니다.

 

도시재생지역 시가전차인프라의 재개발계획 및 신축계획과 그곳의 시가전차운영의 평가를 위하여 현재 공간적으로 분할되는 수요예측은 최소 15년 단위로 형성합니다. 이는 예상되는 대중교통 수요를 반영하고 통합 가능한 범위를 분리하여야 합니다.

 

또한 교통 예측에 기초하여 철거 또는 재개발에 대한 도시개발계획의 결정에 피드백 단계를 시행하고, 그러한 상호 과정 내에서 서로 조정하는 것이 권고됩니다. 목적은 주로 한계 능력까지 잘 이용되는 축에 시가전차시스템의 높은 매력이어야 합니다. 시가전차의 직접적인 통근가능지역(정류소 주변 약 300m 반경에 해당) 내에서 가능한 높은 인구밀도는 유지되어야 합니다.

 

도시재생지역 내에 시가전차시스템 뿐만 아니라 개별 노선구역은 승객산정 및 체계적인 이동성분석에 기초하여 수요의 변화와 그것의 결과인 구조적 조정요구를 조기에 알 수 있도록 정기적인 모니터링이 이루어져야 합니다.

 

5.2 개발목적의 도시재생과 교통

 

이는 도시재생 지방자치단체에서 통합된 도시개발계획의 향후 변경에서 교통 평가(예. 여기에서 설명한 평가절차에 대하여)가 포함할 기회를 이용하여야 합니다.

 

교통개발기준 및 공급기준은 또한 도시재생 내에서 철거 또는 재개발에 대한 세분화된 결정 내에서 강화되어 삽입되어야 합니다. 보존가치 있는 시가전차노선의 통근가능지역 내에 재개발이 가능한 건설구조의 철거에 대하여 어떠한 지원수단도 사용되지 않아야 합니다. 또한 실현가능한 철거의 지원수단 없이 경우에 따라 임시사용을 실제 업무에 동반하는 것이 방지되어야 합니다.

 

도시재생지역에서 교통개발 및 도시개발은 연달아 조정되어야 하고, 그리하여 공통된 개발경향은 가능하고 구멍 뚫기 또는 개별철거는 방지됩니다. 이를 위하여 도시재생지역의 정확한 구분 및 철거에 대한 구체적인 조건은 시가전차의 직접적인 개발범위에서 철거를 방지하기 위하여 획득됩니다.

 

도시재생과 교통 간의 연결된 개발 의미 내에서, 부동산(또한 지원되지 않은)의 불가피한 철거조치 이전에, 검토절차 및 허가절차를 수행하는 것이 지방자치단체의 측에서 철거조치의 후속비용 및 교통 개발을 개별 전문적으로 평가하기 위하여 적합합니다.

 

도시재생과 교통계획의 조정과정에서 운송회사, 공급자, 주택소유자와 같은 외부 행위자의 초기 관여와 매력적인 시가전차연결을 제공하는 잠재력의 제시는 현재 대중교통에 이익이 되도록 가치 있는 부동산 경제적 평가기준을 보충할 수 있습니다.

 

또한 대중교통 및 기존 도시지역 내에 대중교통을 위한 도로를 짧게 유지하고, 공공장소에서 매력적인 대중교통의 존재에 의해 이용자가 더욱 만족하도록 시가전차는 통합된 채로 남아있거나 더욱 통합되어야 합니다. 기존 도로 공간은 동시에 재개발하여 주거의 질은 상승되고 부정적인 교통 영향은 축소됩니다.

 

5.3 통합계획수단의 이용

 

시가전차 시스템에 지방자치단체의 원하는 “사항”은 정치적으로 의무가 있는 개발문서 내에 기록해 두고 구체적인 조치(그리고 그러한 재정지원)와 함께 뒷받침되는 예측에 의해 연결되어야 합니다. 정치적 의지와 실제 개발 또는 전환 간의 차이는 크게 방지됩니다. 이러한 사항은 개별 분야 내에서 인프라의 조정이 발생할 수 있습니다.

 

시가전차인프라의 평가를 위하여 각각 필요한 계획의 정도에 대한 적정한 수단은 선택되어야 합니다. 철거결정의 기초 평가에 대하여 전략적 의사결정도구로서 개발된 세 단계의 평가과정은 매우 적합합니다.

 

또한 상세한 계획은 대중교통 내에 지역적 연결 및 통합뿐만 아니라 자동차교통과 자전거교통에 대한 대중교통의 상호작용에 관한 판단을 포함합니다.

 

교통개발계획, 도시개발계획, 도시토지이용계획, 필요하다면 지역교통계획의 계획적 판단 사이에 내용상 비교과정과 조정은 수행되어야 합니다. 그것은 또한 교통 인프라의 평가에 대한 요구사항을 도시재생지역에 대한 개발계획 내에 포함하는 것이 중요합니다. 도시재생 및 교통 간의 전체 교통관련 과제에 대한 연결 요소로서 통합된 도시개발계획 및 교통개발계획은 일관된 관점으로 적용되어야 합니다. 이로부터 또한 가능한 시가전차인프라의 확장 또는 개조와 함께 통합된 도시개발에 대한 결과는 도출될 수 있습니다.

 

5.4 인프라 재정지원과 대중교통 기관의 변경

 

시가전차시스템은 이미 오랫동안 매일 가능한 전기이동성의 형태를 형성하고, 또한 공간 절약적이며 조용합니다. 교통 분야에서 지방자치단체가 에너지효율에 대한 증가하는 요구사항 및 기후보호를 더욱 이행하기 위하여, 시가전차시스템은 뚜렷한 전망을 통하여 위치 내에 옮겨질 수 있어야 하고 장기적인 전략의 재생에너지 일부의 사용은 도시 이동성의 낮은 배출로 되어야 합니다.

 

지방자치단체 소유의 시가전차운영(예. 공기업 연계 내에 자체운영으로서)은 특히 영향가능성의 측면에서 지방자치단체와 도시개발 목적의 성취하기 위한 교통계획의 전략적 과정의 관여에 의하여 운영의 민영화 또는 시가전차 인프라의 민영화 보다 더욱 적합합니다.

 

시가전차에서 건설 또는 유지에 대한 인프라비용은 시스템으로 인하여 상대적으로 높습니다. 주 또는 연방의 보조금결정은 조치의 시행에 대한 직접적인 영향을 가집니다. 지원조건의 측면에서, 도시재생을 고려한 시가전차인프라 투자에서 혁신적이고 현존상태에 가까운 해결방안을 선호해야 하는 것이 권고됩니다.

 

그러므로 시가전차인프라 투자에 대한 보조금배분은 기술적인 해결방안이 아니라, 계획 목적 및 낮은 운영 후속비용에 기초하여야 하고 통합된 장기 수요예측에 연결되어야 합니다.

 

지방자치단체의 관점에서 도시재생지역(시가전차의 예측가능한 지속가능성을 위한)에서 보존재개발의 자격은 요구되어야 합니다.

 

또한 2019.12.31 이후 분산법 효력의 만료로, 신축, 확장 및 보존재개발의 투자지원에 대한 관점을 개발하는 것은 장기적인 개발선택을 가능하게 하고 잘못된 인센티브를 방지하는데 유용합니다.

 

도시재생지역내 주택회사에 대한 철거지침 및 이에 대하여 가능한 보조금배분은 시가전차에 의해 직접 접근 가능한 범위 내의 철거를 방지하기 위하여 대중교통에 대한 유리한 위치에 따라서 정해져야 합니다.

 

지선에서 시가전차운영의 중지 및 시가전차노선의 부분철거가 적절한 조사에 따라 중요한 것으로 드러난다면, 도시재생지역 내에 철거의 지원은 장차 가능해야 합니다. 이를 위하여 지방자치단체는 상응하는 주도권을 가져야 합니다.