1. 서론

• 현명한 소비자들은 중요한 상품의 구매를 결정하기 전에 모든 비용과 편익을 사전에 계산해 본다. 당신은 자동차를 구매하기 이전에 해당 자동차의 연비, 유지비용, 수리비 및 보험비용 등등에 대해 정확한 정보를 알고 싶어 할 것이다. 비슷한 개념으로, 열차나 비행기 표를 구입할 경우에도 당신은 이에 수반되는 운임, 세금 및 시간대 변경의 용이성 등을 알고 싶어 할 것이다. 또한 이와 더불어서 각 선택대안에 대한 신뢰성, 편의성 및 안전성에 대한 정보도 필요하게 될 것이다. 바로 소비자가 개인적인 여행에 대한 결정을 내릴 경우에 정확하고 완전한 정보를 필요로 하듯이, 지역사회도 교통 분야의 정책과 계획과 관련된 결정을 수립할 경우에도 마찬가지로 발생가능한 모든 중요한 영향들에 대한 완벽하고 정확한 정보를 필요로 한다.

• 교통 분야의 정책과 계획에 관련된 의사결정은 종종 상충되는 목적들 간의 상호 절충이 필요할 경우가 발생한다. 예를 들어 자동차의 운행속도를 증가시키는 전략은 교통사고 위험을 증대시키고 보행 환경을 악화시킨다. 본 보고서는 이러한 의사결정을 분석하고 체계화 하는 기본 틀을 제공하도록 기획되었다. 이 틀에서는 여러 가지 교통수단과 교통 환경 하에서 어떻게 편익과 비용이 달라지는 가를 평가하도록 되어있다. 또한 이러한 체계는 편익과 비용에 대한 정보를 보다 편리하고 유연성 있는 형태로 제공함으로서 총제적인 계획분석이 가능하도록 지원하고 있다.

2. 비용분석 체계

• <표 1> 에 본 보고서에서 평가하는 23가지의 교통비용에 대해서 정리하여 제시하였다.

• <표 2> 에서는 상기의 비용항목을 각각의 비용항목이 내적요소(사용자가 직접 부담), 외적요소(비 사용자에게도 부담), 변동적(여행거리에 관련), 고정적, 시장적 요소(꾸준하게 경쟁적인 시장에서 거래가 되는 상품과 연관되어 있는) 또는 비 시장적 요소의 포함여부에 따라 분류하였다.

< 표 1. 교통비용 분류기준 >

< 표 2. 교통수단 이용비용 분류기준 >

• < 표 3 >에는 본 보고서에서 평가하는 11가지의 교통수단 형태에 대하여 기술하였다. 화폐 가치화된 추정치들은 각 교통수단별 3가지의 이용환경(도심지 첨두시간, 도심지 비첨두시간 및 비시가지 구간)에서 교통수단의 단위 운행거리(마일) 당 2007년 기준 미 달러화를 기준으로 산출되었다. 이러한 비용추정은 이전의 연구에서의 일부 해석결과와 인플레이션을 비롯한 여러 가지 변화사항들을 반영하여 업데이트한 자료 등을 포함하는 등 광범위한 연구결과에 기초를 두고 작성되었다. 본 보고서의 지침에는 다양한 참고자료와 상세해석을 포함하여 각 비용 분류기준에 대한 내용을 포함하고 있다.

< 표 3. 교통수단의 종류 >

• < 그림 1 > 은 승용차에 대한 일반적인 평균 비용을 외적 및 내적 요소를 감안하여 그 비용 크기순으로 정렬한 결과를 나타내고 있다. 이 그림에서 보면 비용부문의 가장 큰 요소는 내적인 요소로서 차량 소유, 운행 시간, 차량 운행 및 차량의 개인운행으로 인한 사고 위험 등에 관련된 비용들을 포함하고 있다. 외적인 요소는 비교적 작은 부분을 차지하고 있어서 간과하기 쉽지만 요소가 대단히 많기 때문에 이들을 모두 합하게 되면 상당히 중요한 의미를 지니게 된다.

< 그림 1. 평균적인 차량에 대한 비용발생 요소 >

• < 그림 2 >는 비용 합계의 분포를 보여주고 있다. 총 발생비용의 약 1/3은 외적인 요소이고 약 1/4 는 내적-고정비용으로 분석되어 내적-변동 요소에 비해 거의 절반정도밖에 차지하지 않아 총비용에 비하여 대단히 미미한 것을 알 수 있다.

< 그림 2. 평균적인 자동차 소요비용 분석 >

• < 그림 3 >은 단위 이동거리 당 발생비용의 분포를 나타내고 있는데, 차량 이동거리 당 발생비용을 평균 자동차 이용률로 나누어 계산한 수치이다. 도심지의 첨두시간대에 상대적으로 높은 비용이 발생되는데 그 이유는 첨두시간대에 자동차 이용률은 평균치 보다 일반적으로 낮은 경향을 보이기 때문이다.

< 그림 3. 단위 승객이동거리 당 평균 차량 발생비용 >

• < 그림 4 > 는 총 11개 교통수단 별로 각각의 단위 이용거리 당 소요비용을 비교한 그림이다. 비용의 분포와 크기 모두 각 교통수단별로 대단히 큰 편차를 보이고 있다.

< 그림 4. 교통수단 별 소요비용 분포 >

3. 분석결과의 함축적인 의미

• 이 분석으로서 소요되는 교통비용의 주요 항목은 외부, 고정 및 비 시장적인 비용이라는 사실을 보여준다. 평균적으로 차량운행을 위해 1달러의 비용을 지불할 때마다 사회적으로 2.55 달러의 비용을 유발시키는 것으로 나타났다. 외적 및 고정비용이 상대적으로 작게 지불되고 있다는 사실을 보여주고 있다. 이러한 비용 프로파일은 불공평한 성격을 띠고 있으며 따라서 경제적으로 과도한 자동차 운행을 유도하여 다양한 경제적, 환경적 및 사회적 문제들을 증폭시키고 있다.

4. 분석결과의 적용성

• 다양한 계획입안 신청에 이러한 총체적 경제성 분석이 사용될 수 있다.

- 교통정책분석 : 장기적, 간접적인 영향을 포함한 모든 영향요소들을 감안한 전략적 목표와 목적을 수립한다.

- 교통가격 결정 : 모든 비용을 반영한 효율적인 교통 비용체계를 개발한다.

- 투자정책 수립 : 어떤 교통투자가 가장 최적인지를 결정하는 경우에 모든 영향요소들을 고려한다.

- 교통 공평성 분석 : 공평성 분석 시 모든 간접적 및 비 시장적 요소들을 포함하여 모든 영향요소들을 고려한다.

- 교통수요 관리 분석 : 총 교통량을 감소시키고 다른 교통수단의 이용 장려를 위한 전략을 평가할 때 모든 영향요소들을 감안하도록 한다.

5. 결론

• 당신이 만일 다른 사람에게 차량을 소유할 때 어떠한 비용이 소요되는지 묻는다면 일반적으로 차량운행비용이라고 대답할 것인데, 이 비용은 대략 일반적인 차량을 기준으로 이동거리 1마일 당 평균 16센트 정도가 될 것이다. 일부의 사람들은 차량을 보유하는 비용도 함께 감안하여 대답할 수도 있는데 이 비용은 차량 운행거리 1 마일 당 약 27 센트 정도가 소요된다. 일부 소수의 응답자들은 아마도 자신들이 운행하는 시간비용과 사고위험에 대한 비용도 감안하여 대답할 수도 있을 것이다. 그러나 이러한 비용들은 전체 비용들 중에서 극히 일부의 비용일 뿐이다. 차량운행에 소요되는 총 비용에는 이러한 내적인 비용에 몇 가지 외적인 비용이 추가되게 된다. 차량의 단위 마일 운행 당 소요되는 총 소요비용은 시골지역의 0.94달러에서부터 도심지 첨두 시간대의 1.64 달러까지 다양하게 발생된다. 당연히 어떤 특정한 차량운행, 여러 가지 교통수단별 및 특정 교통조건 등에 따른 상당한 비용편차가 발생할 수도 있지만, 본 추정치는 실제적인 교통비용 분석에 대해 합리적인 기초자료를 제공하려는 목적으로 작성되었다.

• 현재의 이러한 비용구조는 대단히 비효율적이다. 자동차 소유자는 총 운행비용이 얻을 수 있는 편익을 초과하는 상황에서도 자동차 운행을 자제할 경우 인센티브가 거의 없기 때문에 차량을 운행하게 되어 궁극적으로 경제적으로 과도한 차량운행을 야기 시켜 총체적인 교통 시스템의 성능저하를 불러오고 있다. 교통 혼잡, 교통사고 위험 및 대기오염 등과 같은 문제점들은 현재의 비용체계에서는 현실적으로 불가피한 측면이 있는 것이다.

• 이러한 비용부담체계는 다른 사람이 사용한 비용을 너무 과도하게 부담하게 되므로 수평적으로 공평하지 못하며, 부유한 계층에게 편익이 돌아가고 빈곤층에게는 선택권을 감소시키게 되므로 수직적으로도 공평하지 않다. 교통예산을 얼마만큼 사용하느냐에 따라 일반사람들의 교통비용은 증가하거나 감소하게 된다. 보다 양질의 대중교통 서비스, 도보시설을 개선하고 자전거도로를 정비하며 도심지의 분산형 개발을 감소하는 등과 같은 정책으로 비 운전자들의 교통 선택권을 증대시키는 것은 취약계층에게 편익을 제공하는 것이므로 전반적으로 발전적인 정책이라고 할 수 있다.

• 현재의 교통문제를 해결하기 위한 단일 해법은 존재하지 않는다. 자전거 통행 및 도보환경시설을 개선하고, 대중교통 서비스 및 스마트 하이웨이를 확충하는 등의 조치나, 단순히 저공해 차량을 도입하는 조치 모두 이러한 교통비용이 재대로 공평하게 부과되지 않는 상황에서는 현재의 교통문제를 해결할 수 없다. 즉, 현재의 교통문제를 해결하기 위해서는 효율적인 비용부과 대책이 대단히 필수적이다. 또한 교통계획, 토지이용 방법의 변화 및 기반시설에 대한 투자도 동시에 필요하다. 효율적이고 공평한 교통시스템은 사용자들에게 효율적인 이동수단 선택권과 각각의 최적 용도에 적합한 교통수단을 이용하도록 하는 인센티브를 제공한다.

• 재래적인 교통계획에서는 교통성능을 이동거리를 기준으로 하여 평가하였는데, 이는 접근성 보다는 이동성을, 저속 교통수단 보다는 고속 교통수단을, 그리고 안락함 보다는 속도를 우선순위로 평가하였다. 예를 들어, 재래적인 교통 경제성분석은 고속도로의 확장시 편익의 증가분을 이동 속도의 향상으로 인한 여행시간의 감소분을 화폐가치화 하여 계산하였으나, 지역에 대한 교통서비스 제공, 어린이들의 도보 또는 자전거 이용 환경/편의성 개선 등과 편의성의 증가로 인해 편익이나 예를 들어, 버스의 실시간 도착정보를 알려주는 기능, 버스정거장의 대합실 환경 개선 등과 같은 대중교통 서비스의 쾌적성 증대 등에 대해서는 화폐가치화 하지 못하였다.

• 대부분의 도심지에서의 이동은 상대적으로 짧기 때문에(5 마일 미만) 장거리 이동에 대한 과도한 강조로 인한 “교통 공백”이 발생하여 자전거, 대중교통 및 저 동력소모 자동차 등에 대해 대단히 소홀한 경향을 보이고 있다. 이러한 현상은 자가운전에 대한 “자성예언(Self-fulfilling prophecy)" 효과로 인한 자가운전의 증가, 자동차 의존도 향상, 불공평성 증대 및 분산형 개발을 초래하게 된다. 전기 자동차 및 기타 대체연료들은 일정부문 외적 비용을 감소시켜 주는데, 특히 도심지 대기오염, 소음 및 석유 부산물들을 감소시켜 주게 되지만, 교통사고 위험, 교통 혼잡 및 주차장 문제 등과 같은 다른 문제들의 해결에는 거의 도움이 되지 못한다.

• 지역사회가 활력을 갖기 위한 교통부문의 영향은 특별한 주의를 기울일 만한 가치가 있다. 도로 시스템은 소중한 공공 자산이다. 지역사회의 특징을 부여하기 위해 도심가로에 자동차 운행에 필요한 여건을 제공하는 것과 더불어서 도보/자전거 및 지역사회의 상호교류를 유도하기 위한 여건을 동시에 제공하여야만 한다. 일반적으로 자동차 교통수단은 이러한 기능을 저하시킨다. 신개념 도심지 개발설계 및 교통 정온화 프로그램들은 이러한 교통영향을 감소시키고 도심지 가로에 본래의 다양한 기능을 회복시켜주게 된다. 이러한 개선효과를 실현시키기 위해서는 교통계획과 자금조달 방안에 대한 변화의 도입이 필요하다.

• 다양한 조건과 지역에서의 보다 정확한 교통비용을 추정하기 위해서는 보다 많은 연구가 필요하다. 교통에 대한 공평성과 다양성은 보다 많은 연구가 필요한 중요한 가치로 여겨진다. 의사결정권자들은 사람들에게 보다 개선된 교통 편의성과 안락함을 제공하는데 중점을 두는 것과 같은 소비자들의 요구에 대한 보다 정확한 정보가 필요하다. 또한 여러 가지 교통계획이 결합되어 나타나는 시너지 효과에 대한 연구도 추가적으로 필요한 상황이다.