1. 서론

미국 Durham-Chapel Hill-Carrboro and Capital Area Metropolitan Planning Organizations 에서 2009년 4월 도입한 “2035 장거리 교통계획”에서는 향후 30년 이상 대규모로 투자되는 고정 유도방식의 대중철도에 대한 대상 노선을 제안하였다. 2010년 3월에 시작된 대안분석 절차의 첫 번째 단계인 전이해석(Transitional Analysis)결과 3개의 우선검토 대상 노선이 선정되었는데, 이들 노선은 : Durham - Orange 노선; Durham-Wake 노선 및 Wake 노선 등 3가지 노선이다. 각 노선대안에 대하여 가장 초기투자에 적합한 노선과 해당 지역에서 선호하는 노선을 결정하기 위하여 광범위한 대중교통 기술과 선형 대안들이 대안의 개념분석(Conceptual Evaluation of Alternative) 시에 검토되었다.

본 대안에 대한 상세한 기술보고서에서는 대안의 개념분석 (Conceptual Evaluation of Alternative)결과 및 지역 선호노선에 대한 대안을 권고하고 있는데 이 대안에서는 Durham-Orange 노선대안에 대한 지역주민의 선호 노선선형, 철도형식 및 정거장 위치 등이 포함되어 있다.

2. 대안 분석

개념적 대안분석 검토 시 자동적으로 도출된 비 건설 대안과 교통시스템 개선 대안과 더불어 채택된 대중교통 기술 및 노선대안을 조합하여 상세 검토가 수행될 대안 3개안을 작성하였다.

○ 경전철 대안(LRT)

이 대안은 노스 케롤라이나 대학병원과 동부 Durham UNC Chapel Hill, Meadowmont/Woodmont 및 South Square 간을 경전철 차량이 운행하도록 계획되었다.

○ 고속BRT 대안(BRT)

이 대안은 노선선형은 UNC 병원과 동부 Durham 등을 거치는, 일반적으로 앞의 LRT 노선과 같은 노선 및 같은 정거장 위치로서, BRT 방식으로 운행하는 대안으로 구성되어 있다. 유일한 차이점은 고속 BRT 노선의 경우 Durham 중심시가지에서 부터 동부 Durham의 Alston 가의 노선 종점까지 Pettigrew St.를 이용하여 운행하지만 경전철 노선은 철도노선을 이용한다는 차이점이 있을 뿐이다. 특별 대중교통 자문회의(STAC) 토론(Special Transit Advisory Commission's deliberations)에서 CSX Transportation(CSX) 및 Norfolk Southern Corporation (NS) 사의 대표들은 자신들이 운영하고 있는 모든 철도노선 상에서 어떤 형태의 버스차량 및 고밀도 승객운송 차량의 운행을 불허하겠다고 밝혔다. North Carolina Railroad(NCRR) 역시 STAC 측에 자신들도 NCRR노선에 버스 및 HOV 차량을 운행하도록 지원하지 않겠다는 의사를 표명하였다. 기존의 Pettigrew St.는 기술적으로 철도노선의 200-피트 점유면적 내에 포함되지만 현재는 자동차 및 버스교통을 위해 사용되고 있는 상황이다. 이 고속 BRT노선은 Pettigrew St.에 종전의 버스형태와 비슷하게 타 교통수단과 도로를 겸용으로 사용하며 운영될 것이지만, 본 사업에 의해 건설될 Campus Drive와 Duke Street 간에 건설될 신 Pettigrew St.부터는 전용선로를 이용하게 되는 것으로 계획되었다. 이 BRT노선이 지역에서 선호하는 대안으로 선정되기 위해서는 아마도, 이러한 교차지점에 대한 신규 유도의로 연결에 대하여 철도연결 사업자와 별도의 기술 및 설계분석이 시행될 필요가 있을 것이다.

○ 저속 BRT대안

두 번째 BRT대안은 BRT 운영을 최대한 탄력적으로 운영할 수 있도록 하는 방안을 고심한 결과 제안된 대안이다. 저속 BRT 대안노선은 교량구조물을 최대한 억제하고 기존의 도로를 가급적 이용하도록 계획하여 다른 교통수단과 노선을 공유하는 구간을 많이 발생시키는 개념이다. 저속 BRT 노선은 고속 BRT 노선과 대체적으로 유사하지만 다음의 3 구간에서 다른 노선계획을 가지고 있는데, 해밀턴가 정거장 에서부터 Leigh Vilage 정거장(저속 BRT 대안 노선 1), Gateway 정거장에서 부터 MLK Jr. Parkway 정거장 (저속BRT 대안 2), 및 Shannon Drive 에서 Pickett Road 까지의 구간(저속 BRT 대안 3)이 각각의 노선대안 구간이다. 전체 18개의 정거장 위치가 제안되었다.

3. 검토 결과

각 대안들은 직접적으로 본 사업목적과 연관된 7가지의 평가지침에 의거하여 평가되었다. 이러한 평가지침들이란 이용자 수, 교통기능, 확장성, 경제개발 가능성, 공공 및 기관의 협조 및 환경영향 등으로 구성되어 있다. <표 ES-1>에 이러한 평가결과가 수록되어 있다. 이 장 이후에 각각의 대안이 얼마나 사업목적과 잘 연계되어 있는지에 대한 검토내용이 수록되어 있다.

< 표 ES-1. LRT, 고속BRT 및 저속BRT 대안에 대한 평가결과 요약 >

*평가지침에는 보다 자세한 정보를 확인할 수 있는 참고문헌의 내용도 포함하고 있다./**상호 환승버스 계획이 없는 고속BRT 및 저속 BRT 시스템의 일일 승객 수는 노선공용 계획을 반영한 경우의 이용객 추산치 보다 높을 가능성이 있다. 노선공용이란 기존 버스노선을 BRT 노선으로 사용할 수 있도록 하는 확장성을 부여하는 것을 의미한다. BRT 이용승객 수는 만일 공용 지선버스가 BRT의 전용 유도궤도를 이용하지 않는다면 지선버스에서 BRT로 환승하는 승객은 이용승객으로 반영하지 않는다./***System-wide trip 이란 3개의 지역(Durham, Orange 및 Wake Counties)을 운행하는 총 여행거리를 일컫는다.

<표 ES-1> 에 제시된 정보를 기초로 하여 고속BRT 및 저속BRT 대안은 분명하게 사업 목적 1 : 대상 노선 내에서의 이동성 개선, 사업 목적 2 : 교통 효율성 향상과 서비스 질의 개선 및 사업 목적 3 : 교통연계체제의 개선 등에 보다 잘 부합하고 있다. 이용승객 수와 관련하여 LRT와 BRT의 가장 큰 차이점은 BRT 방식은 전용 가이드웨이 노선을 이용하면서 추가적으로 기존 버스노선을 공용할 수 있다는 점이다. 이러한 점을 “노선공용(interlining)" 이라고 한다. 이러한 노선공용 버스에는 단지 지선버스만이 포함되는 것이 아니고 BRT 시스템과 노선을 공유할 수 있는 모든 버스 노선이 포함된다. 버스이용자는 한 번의 승차로 지선노선까지 이용하거나 버스정거장에서 다른 노선으로 환승할 수도 있다. 따라서 이러한 특징으로 인해 BRT 시스템은 LRT 시스템에서는 한명의 승객이 집계되는 상황에서 승객이용수가 2배로 잡힐 가능성이 있다. 결국 ”노선공용 버스“ 노선과 BRT 시스템의 총 승객 수가 LRT 이용승객 수를 초과하는 것은 놀라운 일이 아니다. 그러나 이 지역의 총 여행 집계치를 살펴보면 LRT와 BRT 간에 발생하는 이러한 현상은 균등하게 조정되어 있다. 3가지 대안 모두 해당지역의 여행수요를 상당한 크기로 증대시키는 것으로 나타났다.

목적지에서 부터 목적지까지의 총 여행시간은 BRT 대안의 경우 LRT 대안보다 좀 더 많은 시간이 소요되는 것으로 나타났다. 그러나 여행시간은 이용승객 입장에서 선호수단에 그다지 큰 영향을 주지 않는 것으로 나타났는데, 이는 비록 이동시간이 많이 걸려도 고속BRT 및 저속 BRT 대안이 LRT 대안에 비해서 승객수가 많은 것으로 나타났기 때문이다. 한 가지 명심할 사실은 고속BRT 대안 및 저속 BRT대안에 대한 여행시간 산정 시 고속 BRT 대안은 기존 및 신규 제안된 Pettigrew Street을 지나는 것으로 가정하였는데, 이 지역은 NCRR 노선에 포함되는 지역이다. 만일 해당노선이 철도노선 지역을 통과하지 못한다면 대안노선으로 인한 여행시간은 3~4분 정도 더 소요될 것이다. 추가적으로, 저속BRT 대안이 근소하게 LRT 및 고속BRT 대안에 비해 교통 악영향을 미치는 정도가 큰 것으로 나타나서 교통영향 역시 본 사업에 대한 대안 중에서 주요 차별화 사항이 되었다.

3가지 대안, LRT, 저속BRT, 고속BRT 모두 사업 목적 5 를 만족시키는 것으로 나타났는데 이 목적은 환경보호운동을 활성화 하자는 것이다. 그러나 버스에서 사용하는 화석연료로 인하여 LRT가 장기적으로 보다 지속적이고 바람직한 기술인 것으로 받아들여지고 있다. 각 대안들이 자연 및 인공 환경에 대해 대단히 제한적인 영향을 미치는 것으로 나타나 환경영향은 각 대안을 판별할 수 있는 주요 인자가 아닌 것으로 입증되었다.

비용적인 측면에서 보았을 경우, 고속BRT 및 저속BRT 대안이 사업 목적 6 에 가장 부합하는 것으로 나타났다. 이 목적은 제안된 사업의 계획구역 내에서 가장 작은 비용투자와 Q&M 비용을 들여서 가장 효율적인 대중교통 투자를 시행하는 것이다. 자본비용에 대해서는 LRT 대안이 BRT 대안에 비해서 대단히 높은 비용을 제안하였지만 이러한 LRT 대안의 비용도 Durham, Orange, Wake Counties 등의 지역을 위해 편성된 세부 재무계획 범위 내에 들어오는 비용규모이다. 유지관리 비용에 대해서 의사결정권자는 BRT 시스템의 유지관리 비용이 버스차량, 운영비용 및 연료비용 등이 철도차량에 비해 짧은 생애주기를 가지고 있으므로 궁극적으로 LRT 시스템에 비해 높아질 가능성이 많다는 사실에 주목해야만 한다.

궁극적으로 BRT 또는 LRT 중 하나를 선정하는 것은 비용대비 효율성이 높은 기술을 선정하는 것으로서 승객 이용률에 전적으로 좌우되게 된다. 현재, BRT 대안이 약간 더 많은 승객이용률을 나타내는 것으로 분석되고 있지만 최고조에 달하는 시간당 승객수가 보다 기존의 LRT 및 BRT시스템에 대해 의미 있는 비교가 이루어지는 바, 이 경우 LRT 시스템이 보다 작은 자본투입으로 증가하는 수요를 만족시키며, 보다 작은 유지보수 비용이 소요되는 것으로 분석되었다.

BRT대안이 대부분의 사업목적에 대하여 경쟁력을 보유하고 있는 것으로 분석된 가운데, LRT대안은 사업목적 4에 해당되는 지역 및 지방의 경제발전 및 계획된 발전운영 기획안을 지원한다는 측면에서는 명백하게 BRT 대안에 비하여 앞서는 것을 보여주고 있다. LRT 대안은 대중의 지지를 얻고 있으며, 지역발전에 LRT 노선 주변의 집중적인 개발을 통해서 막대한 영향을 미친 입증된 사례를 보유하고 있다. LRT는 대중교통 중심의 개발(TOD) 기회를 강화시키며, 이로 인해 얻는 개발은 경전철이 가설되지 않은 지역에 비해 상대적으로 높은 임대수익과 높은 임대 계약률을 나타내게 된다. 전국적으로 LRT 노선 주변에서는 상당한 수준의 개발이 이루어진 사례를 파악할 수 있다. Charlotte Blue Line 같은 LRT 사업에 투자된 비용의 사례처럼 개발업자들은 LRT 정거장에 TOD 방식의 개발을 선호하고 있는데, 이는 LRT가 제공하는 교통측면의 편익의 가치를 파악하고 있기 때문이다. 더욱이, 기 계획된 발전 운영 시행안의 지원으로 인해 LRT 사업은 장기적으로 성장에 중점을 두고 있는 특징에 의해서 보다 궁극적인 영향을 교통부분에 끼치게 되며, 이는 토지개발의 영향이 보다 다양한 선택을 부여한다는 결과를 야기하기 때문이다.

4. 지역선호 대안에 대한 제언

지역의 이해관계자들은 TOD를 통해 제안된 대중교통 노선대의 경제개발 가능성과 집중적 성장에 상당한 중요성을 부여하고 있다. LRT 대안은 이러한 경제개발 및 집중적 성장을 유발하는 것으로 지속적으로 입증되고 있다. 이러한 개발을 통한 경제적 이익은 결코 미미하지 않다. LRT 대안 하나만으로도 제시된 사업목적과 Durham-Orange Corridor의 고정 유도로 투자의 필요성을 만족시킬 수 있으며, 이로 인해 이동성 증가, Durham 과 Chapel Hill 간의 교통 선택권 확대, 지역주민들에게 높은 수준의 대중교통 이용성 제공 및 고밀도개발 촉진 등을 야기한다. 이러한 이유로 인하여, 본 사업팀의 제안은 LPA 대안으로 LRT 사업을 추진할 것을 추천하는 바이다. 이 LRT 대안은 노선 대안 A3, C1, C2, D3 등과 이와 관련된 정거장 개발에 있어서 다음과 같은 이유로 인하여 추천하는 바이다.

- 노선 대안 A3 : 우선 적용 노선대안으로서 Town of Chapel 및 UNC & UNC 병원의 지지를 받고 있는 안이다. 이 노선안과 향후 본 노선의 연장선 안은 기존의 산업현장과 학생들의 생활 중심지 간의 도보 접근성을 향상시켜 준다.

- 노선대안 C1 및 C2 : 노선대안 C1은 기존의 TOD 개발예정지인 Meadowmont Vilage 에 가설되는 우선고려 노선대안이다. 이 Meadowmont Vilage 에 고정 유도로 교통서비스를 제공하는 장기적 계획은 토지점유권의 기부로 인하여 분명해 졌는데, 이는 C1 노선대안이 C2 노선대안에 비해 보다 사유재산 점유가 작아진다는 의미를 내포하고 있다. 더욱이, Woodmont 지역의 잠재 이용객은 Meadowmont 와 마찬가지로 기존의 지역사회 자체보다는 잠재적인 개발 가능성에 보다 좌우된다는 사실을 주목할 필요가 있다. 비록, 노선대안 C1을 추천하더라도 습지를 통과하는 방법과 Meadowmont Vilage의 동쪽 미 공병단(USACE) 소유의 부지의 점유는 미 공병단과의 추가적인 협의와 지역사회의 이익집단들과의 지속적인 대화가 필요한 부분이다. 그러므로 본 사업팀은 노선대안 C2를 지속적인 검토가 가능하도록 기본계획과 국립환경정책협의(NEPA) 단계를 거치도록 추진하는 방안도 동시에 제안하는 바이다.

- 노선대안 D3 : 노선대안 D3 및 인근지역의 토지개발 사업을 진행하는 가능성은 본 사업팀의 견해로서는 대안 상세평가 기술보고서에 나타난 여러 가지 문제점들을 감안할 때 D3 노선대안을 추천하는 데 대단히 중요한 요소가 된다.

< 그림 ES-1 추천 LPA 노선 설명도 >