1. 연구의 배경과 목적

 

1.1 로컬선의 쇠퇴와 지원, 활성화 현황

 

최근 저출산고령화, 도로의 정비, 승용차 보급, 그리고 고속도로 요금인하·일부구간 무료화 등으로 로컬선의 승객감소는 계속 이어지고 있다. 2000년부터 2009년까지 10년간 33개노선 1634.6km가 폐지되었다. 지방철도사업자 92개사 가운데 76개사가 경상적자(2009년도)이다.

로컬선 사업자에 대한 경영지원책으로 국가와 지자체에 의한 결손 보조가 오랜 기간 이루어져 왔으나 1997년에 중단되었다. 보조를 받기 위해서는 지자체, 사업자, 주민을 중심으로 하는 법정협의회를 설치, 그 속에서 합의가 전제조건이 되었다. 로컬선의 사업구조를 변화시키는 움직임도 보여진다. 2008년부터 상하분리방식 인정으로 이를 적용하는 철도회사가 늘어나고 있다. 또한 생활교통만으로는 유지가 곤란하기 때문에 「관광노선화」를 계획하는 철도회사가 늘어나고 있다. 여기에 리조트열차와 증기기관차 등 열차 그 자체로 고객유인에 성공한 사례도 볼 수 있다. 그러나 열차 설비투자에 대한 자금 여유가 없는 철도회사가 많은 것이 실상이다.

 

1.2 중소민철·제3섹터철도와 JR동일본 로컬선의 차이와 과제

 

한마디로 로컬선이라고 해도, 중소민철과 제3섹터철도, JR 등 경영형태는 다양하지만 공통된 경향을 볼 수 있다. 중소민철과 제3섹터철도는 경영이 어렵고 폐선 리스크가 높기 때문에, 연선주민과 지자체의 의식이 높아 서포터조직이 많이 존재한다. 하지만 경영환경이 나은 JR동일본의 로컬선은 폐선 리스크가 낮으므로, 연선주민이나 지자체의 의식이 낮아 서포터조직이 거의 존재하지 않는다.

중소민철과 제3섹터철도의 독립채산제와는 달리、JR동일본은 로컬선에 대하여 내부보조라고 하는 형태를 취하고 있기 때문에, 로컬선 단독의 경영실태는 겉으로 드러나지 않는다. JR동일본은 2008년에 발표한 「그룹 경영비전 2020-도전-」 에서 장래 폐선도 검토할 것임을 시사하고 있다.

 

1.3 연구의 목적

 

JR동일본과 주민쌍방에 있어서 폐선이라고 하는 불행한 결말이 나기 전에, 로컬선 활성화에 대해 쌍방은 무엇을 해야 하는가. 폐선문제가 생기기 전에 쌍방이 로컬선 인식재고를 위해 「로컬선 서포터 조직이 지역과 로컬선 활성화에 미치는 효과와 존재 의의」의 검증을 목적으로 한다.

단지 철도를 존속시키는 것만을 목적으로 하는 것이 아니라 로컬선과 지역의 매력을 높여 함께 활성화해 나가는 것을 감안한 연구로 한다.

 

2. 선행연구

 

(중략)

 

3. 철도회사와 서포터조직의 사례

 

3.1 문제의식

 

서포터조직이 필요하다고 하면, 「서포터조직은 철도회사와 지역, 이용자·관광객에게 어떤 효과를 줄 것인가」, 「철도회사는 주민에게 어떻게 의식고양·지원요청을 해나가면 좋은가」에 대해서 분명히 할 필요가 있다.

 

3.2 쓰가루(津？)철도와 쓰가루철도 서포터즈클럽

 

쓰가루철도주식회사(이하 「쓰가루철도」)와 쓰가루철도 서포터즈클럽을 중심으로 하는 서포터조직이 연계하여, 쓰가루철도와 지역 활성화에 대응하고 있다.

쓰가루철도는 1930년에 전선개업한 아오모리(？森)현의 쓰가루고쇼가와라(津？五所川原)역~쓰가루나카자토(津？中里)역간(20.7km)을 잇는 일본 최북단 민영철도이다.

년간 수송인원은 과거 가장 많았던 1974년도의 약 256만명에서 2010년도에는 약31만명으로 격감, 36년만에 약 88％가 줄었다. 2009년도의 수송밀도 452(인/1일)라고 하는 수치는, 로컬선 가운데서도 극히 낮은 수치다.

2006년 1월에 쓰가루철도 서포터즈클럽(이하「TSC」)이 설립되고, 공개포럼 등에 의해 착실하게 지역민의 의식고양 움직임이 진전된 것을 기반으로 쓰가루철도활성화협의회는 재정지원에 의해 존속시킨다는 방침을 결정하였다.

TSC의 전회원수는 약 800명(계속회원 약400명)으로 고쇼가와라 시내지역이 대부분이다. 주요 멤버인 임원은 10명으로, 다양하고 풍부한 인재로 구성되어 있다. 활동방침은 「단순한 팬클럽이 아닌, 쓰가루철도 연선지역까지 건강하게 만들어 나간다」이다. 활동은 주로 지역교류시설 「산·자랏토」(지역교류시설의 명칭)에서 정례회의가 월1회, 쓰가루철도직원도 포함하여 실시되고 있다. 이 시설은 고쇼가와라역 앞의 쓰가루철도 본사1층의 빈 공간을 쓰가루철도로부터 싼 임대료로 임대하여 사용하고 있다.

커뮤니티 카페 「데루·소레」가 들어가 있고, 지역농업·공예생산자와 연계하여 가공품과 토산품도 판매하고 있다. 역 앞에서 승객이 들르기 쉬운 장소이다.

 

3.3 산리쿠(三陸)철도와 산리쿠철도를 멋대로 응원하는 모임·산리쿠쵸 3철우회

 

쓰가루철도는 민간회사로서, 국가와 지자체에서의 재정지원은 있었지만 독자적으로 경영되어 왔다. 하지만 산리쿠철도주식회사(이하 「산리쿠철도」)는 설립 당초부터 제3섹터이기 때문에 출자한 현(縣)이나 연선지자체에서의 재정지원을 받고 있었다. 여기에 최근 수년간, 지역주민으로 부터의 지원도 많이 이루어져 왔다.

산리쿠철도는, 북리아스선(미야코(宮古)역~쿠지(久慈)역간 71.0km)과 남리아스선(모리(盛)역~카마이시(釜石)역간 36.6km)의 2개노선(총 107.6km)으로 구성되는 제3섹터철도이다. 1984년에 운행을 시작했으며 로컬선 가운데서도 운행 거리가 길다. 1 주주의 75.6％는 이와테현과 연선지자체가 차지하고 있다.

년간 수송인원은 개업 초년도인 1984년도 약 269만명이 피크로, 이후 감소가 계속되어 2010년도에는 약 85만명으로 약 68％나 감소하였다.

2009년도 수송밀도는 430(인/1일)로, 쓰가루철도와 비숫한 수준으로 전국에서도 극히 낮은 수치다.

개업 10년째인 1994년도 이후 적자가 이어져 경영이 악화되었다. 2009년 11월에 상하분리방식을 채용했다. 수입에서 차지하는 보조금·위탁비 비율은 약 70％로 높은 상황이다. 2011년 동일본 대지진으로 막대한 피해를 입어 전 노선의 2/3에 해당하는 71.4km가 장기간 운휴되었다.

운수수입이 감소하는 가운데 최근 산리쿠철도는 주로 관광투어나 오리지널상품, 캐릭터상품의 개발·판매 등에 의한 관광객·팬의 유치와 관련사업 수입증가에, 지자체는 지역주민의 “우리철도”의식고양과 이용촉진사업에 주력한다고 하는 역할분담이 이루어져 왔다. 관광투어 유치는 1999년부터 노력하기 시작하여 관광투어객은 해마다 증가 추세에 있으며 일정한 성과가 나오고 있다.

이상과 같은 배경에서, 지자체의 활동이 계기가 되어 서포터조직이 탄생했다.

이와테현과 관계하는 저명인들이 시작이 되어 탄생한 것이, 「산리쿠철도를 멋대로 응원하는 모임(이하 『멋대로 응원하는 모임』)」이다. 또 이와테현이 연선지자체에, 그리고 지자체에서 지역주민에게 요청하여 탄생한 「산리쿠쵸 3철우회」가 있다.

「멋대로 응원하는 모임」은 명칭에서 볼 수 있듯이, 회원의 자유스러운 발상을 존중하여 자발적으로 활동하고 있는 서포터조직이다.

회원수는 대지진전에 73명이었으나, 지진후인 2011년 10월 현재 149명으로 증가했다. 대다수가 이와테현내의 회원이지만, 지진후에는 활동취지에 찬성하여 활동자금을 지원하기 위해 전국 각지에서의 신규회원이 늘어났다. 타 서포터조직의 회원구성과 비교하여 이와테현 부지사 등 저명인사가 많고, 거주지도 일정 지역에 한정되지 않는 것이 특징이다. 지진후에 산리쿠철도와 지진피해자, 지진피해 어업자 지원에 전력을 쏟고 있다.

 

3.4 히타치나카 해변철도와 오라가 미나토철도응원단

 

쓰가루철도와 산리쿠철도와는 달리 폐선을 표명한 민간회사에서 제3섹터 신회사로 사업이 계승된 사례이다. 히타치나카 해변철도주식회사(이하 「해변철도」)는, 이바라키현 카츠타역과 아지가우라역(14.3km)을 잇는 미나토선을 운영하고 있다.

경영악화를 이유로 폐선을 표명하였던 이바라키교통주식회사(이하 「이바라키교통」)로부터 2008년 4월에 이어받은 해변철도는, 히타치나카시와 이바라키교통이 출자한 제3섹터 방식이다(히타치나카시 51％、이바라키교통 49％）。

비교적 수도권에 가깝기 때문에 쓰가루철도나 산리쿠철도의 연선지역만큼 과소화 추세는 아니지만 년간 수송인원 피크는 이바라키교통시대인 1975년도 약 197만명으로, 이후 감소가 계속되어 2006년도에는 최소 약 70만명을 기록하여 약 64％나 감소하고 있다. 2007년도 이후 수송인원은 증가 경향에 있다.

2009년도의 수송밀도는 1,214(인/1일)로, 쓰가루철도나 산리쿠철도와 비교하면 높은 수치이지만, 개략적 손익분기점인 3,600(인/1일), 최대한 합리화했을 경우의 2,000(인/1일)에는 미치지 못하는 수준이다.

토야마현 로컬선인 만요선을 재생한 경험이 있는 요시다씨가 사장으로 부임한 이래 다소 경영개선이 이루어지는 와중에 동일본 대지진으로 4개월이상 운휴를 할 수 밖에 없었다.

해변철도의 서포터조직은 이바라키교통의 폐선위기가 계기가 되어 2007년 1월에 설립된 「오라가 미나토철도응원단 (이하 『응원단』)」이다. 타 철도회사의 서포터조직과 비교하여, 보다 많은 주민을 활동에 참여시킨 세심한 조직만들기와 운영 방법에 특징이 있다. 이 응원단 활동은 이용자만의 존속 운동이 아닌, 지역전체의 공통 과제로서 지역전체가 대응해 가는 강한 생각을 느끼게 하고 있다. 지역활성화의 일환으로서 존속 운동이라고 하는 위치 부여다. 응원단은 ①「미나토선 이용촉진과 지역만들기 위원회」, ②「미나토선 서비스향상 위원회」, ③「미나토선 존속과 마을조성 위원회」, ④「고교생에 의한 존속 위원회」, ⑤「광고 위원회」의 5개 전문위원회를 설치하고 있다. 월2회, 일반시민과 해변철도 경영자가 함께하여 논의와 정보교환을 하고 있으며, 단원수는 현재 2,200명정도로 대부분이 지역내 사람들이다.

 

4. 평가·분석

 

4.1 철도회사의 주민·서포터조직에 대한 관계 평가·분석

 

철도회사는 주민의 “우리철도” 의식고양과 서포터 조직의 노력에 어느정도 공헌하고 있는지에 대해 사례를 바탕으로 평가했다.(표4-1)

「『주민 의식고양·지원요청』에 어느정도 주력하였는가?」, 「서포터조직의 활동에 어느정도 『인적협력』하고 있는가?」, 「서포터조직과의 『커뮤니케이션』에 어느정도 주력하고 있는가」의 3항목을 설정하여 평가했다.

 

	주민의식고양 지원요청	인적협력	커뮤니케이션
쓰가루철도	◎	◎	◎
산리꾸철도	○	○	△
해변철도	◎	◎	◎
◎은 「많이 노력하고 있다」, 0은 「노력하고 있다」, △은 「노력 불충분」, ×은 「전혀 하지 않고 있다」

 

 

「주민 의식고양·지원요청」에 대해서, 산리쿠철도는 주민과 서포터조직 사이에 지자체가 개재되어 있어 동 철도의 열의가 직접 전해지기 어렵다. 같은 제3섹터인 해변철도의 경우, 시는 후방 서포트에 머물고 운영은 동 철도에 전면적으로 맡기고 있다. 또한 쓰가루철도 사와다사장은 스스로 주민에게, 동 철도의 가치와 현재의 어려움을 호소하고 있었다.

「인적협력」으로서, 쓰가루철도의 직원은 TSC의 노력에 자주적인 자원봉사자로서 협력하고 있다. 해변철도는 주민과 철도회사의 일체화를 경영목표로 내걸고 있으며, 응원단과의 공동 행동에 많은 노력을 쏟고 있다.

「커뮤니케이션」에서는, 쓰가루철도는 TSC정례회의에 1~2명이 참석하고 있다. TSC임원과 메일링에 의한 상호 커뮤니케이션도 하고 있기 때문에 밀접한 관계라고 할 수 있다. 산리쿠철도에서는 “멋대로 응원하는 모임”의 쿠사노회장이나 “철우회”의 쿠마가이씨라고 하는 한정된 인물과 커뮤니케이션을 하는 기회는 많지만, 일반주민 회원과 직접 커뮤니케이션하는 기회는 많지 않다. 해변철도는 쓰가루철도와 같이 응원단 광고위원회의 정례회의에 매회 참석하여 정보교환을 하고 있다.

 

4.2 서포터조직의 공헌평가·분석

 

서포터조직의 철도회사와 지역, 이용자·관광객에 대한 공헌도에 대해, 사례를 바탕으로 평가하였다(표4-2).

서포터조직의 공헌 평가에 대해서는, 「이용촉진·수입증대효과」, 「정보제공」, 「지역경제공헌」, 「관광개발」, 「이용자·관광객에의 공헌」의 5항목을 설정했다.

 

대항목	철도회사에 공헌		지역에 공헌			이용객관광객에 공헌
중항목	이용촉진·수입증대효과	정보제공 (철도회사지역PR)		지역경제 공헌	관광개발 (지역자원 발굴 및 활용)	환대
TSC	◎	△		○	◎	○
멋대로 응원	○	○		○	◎	△
철우회	○	○		◎	◎	◎
응원단	◎	◎		◎	○	◎
◎은 「많이 공헌하고 있다」, 0은 「공헌하고 있다」, △은 「공헌 불충분」, ×은 「전혀 공헌하지 않고 있다」

 

 

「이용촉진·수입증대효과」에 대해서, 각 서포터조직은 전세열차 이용과 이벤트 개최로 공헌하고 있지만, 특히 TSC와 응원단의 노력은 높은 효과를 가져오고 있다. TSC에 의한 이벤트열차 기획이나 지역단체에 대한 전세열차 이용촉진의 노력 성과도 있어, TSC 결성 전년인 2005년부터 2010년까지 6년간 보통단체권 발행수가 2.5배 증가한 점과, 연계한 서포터조직의 쓰가루철도 오리지널상품 개발·판매에 의한 수입증대 효과 등을 평가할 수 있다. 응원단은 자치회 등 각종 단체에 대하여 년1회 열차이용 이벤트를 실시하도록 한 효과도 있으며, 2009년도 정기외 수송인원을 결성 전년인 2006년도와 비교하여 3년간 약 20％나 증가시킨 점을 평가할 수 있다.

「정보제공」에 대해서는, 각 서포터조직이 독자적으로 홈페이지나 블로그를 개설하고 있다. 특히 응원단은 종이매체와 2개의 WEB매체를 이용하여 전략적으로 전개하고 있는 점을 평가할 수 있다. 종이매체인 응원단보는 회람판으로 자치회 가입 전세대에 보내어 주민의 이용촉진과 의식고양에 공헌하고 있다. WEB 매체에서는 페이스북과 트위터와의 연동기능을 사용하여 리얼타임으로 해변철도와 지역 정보를 지역내외로 보내고 있다.

「지역경제공헌」에 대해서는, 각 서포터조직 모두 공헌하고 있다. 활동거점에서의 토산품 판매, 지진피해 어업자의 지원 등으로 노력하고 있으며, 특히 응원단의 공헌도가 높다. 응원단은 상가 점포와 숙박시설 등 협찬점 126개점포(2011년7월31일 현재)에서 할인서비스 등을 받을 수 있는 「미나토선 승차 특별서비스」를 도입하여, 역에서 상가에의 유람성과 소비촉진효과를 높이는 것, 협찬점의 홍보에 공헌하고 있다.

「관광개발」에 대해서는, TSC와 만남대합실이 거리이벤트를 기획·실시하여 지역자원 발굴에 공헌하고 있다. 또 멋대로 응원하는 모임의 쿠사노씨는 연선 15개역에서 추천 요리를 소개하는 「역-1(에키이치) 식도락」을 프로듀스하고, 멋대로 응원하는 모임으로서도 백업하고 있다. 산리쿠지방의 음식을 관광자원으로 활용하여 지역의 매력향상에 공헌하고 있다.

「이용자·관광객에의 공헌」에 대해서는 특히 만남대합실이 시행하는 차와 과자 등의 접대와 응원단이 시행하는 역에서의 관광안내를 특필할 수 있다. 지역주민과의 마중이나 만남은, 수치화가 곤란하지만 관광객에 있어서는 매력있는 것이다.

 

5. 고찰

 

5.1 서포터조직의 활성화 효과와 존재 의의

 

서포터조직의 노력은 철도회사의 수익과 지역경제에 공헌하며, 일정한 활성화 효과를 가져오는 것을 알 수 있었다. 미디어에의 노출과 정보제공에 의한 철도회사와 지역의 홍보효과도 크다. 활동 유연성이 높은 서포터 조직이 기존의 주민조직인 자치회와 연계하는 것으로 많은 주민을 참여하게 할 수 있으며 지역의 이용촉진 효과를 발휘하고 있다. 특기가 있는 다양한 인재(인맥, WEB, 사진, 인쇄, 음악, 요리, 철도팬 등)가, 개성과 전문적 능력을 서포터 활동에 발휘하는 것으로 로컬선의 매력향상에 공헌하고 있다. 각 서포터조직이 착지형 관광개발 담당자가 되어 지역의 매력향상과 투어객 유치에도 공헌하고 있다.

그러나 철도회사 경영의 대폭적인 개선으로까지는 이르지 않는 것이 현실이다. 경제합리성을 무시할 수 없지만 그것만으로 로컬선의 존재 의의를 매듭지어버리는 것은 가혹하다. 서포터조직은 비경제합리성에 있어 활성화효과도 많이 가져오고 있다. 서포터조직의 탄생에 의해 철도회사와 주민이 연결되고 지역내 관계가 생겨났다. 관계는 계속 확대되어 또 새로운 것이 생기고 있다. 해변철도와 응원단, 상가에 의한 마켓의 개최 등 많은 사례들이 있다. 사례 가운데 로컬선 활성화의 일련의 과정은 지역주민과 NPO, 철도회사 등이 협동해서 「새로운 공공」을 만들어 가는 움직임이라고 볼 수 있다.

「새로운 공공」은, ①행정기능의 대체, ②공공영역의 보완, ③민간영역의 공공성 발휘, ④중간지원 조직으로 분류된다.

서포터조직은, ①, ②, ④에 해당하고, 특히 ④에 대해 큰 효과를 발휘하고 있다. 중간지원 조직으로서 촉매기능을 다하는 역할이다. 지자체도, 철도회사도 가능한 것과 불가능한 것이 있다. 양쪽의 결함을 메우고 있는 것이 「새로운 공공」이며 서포터조직이다.

여기에 교류거점의 기능을 아울러 가진 서포터조직의 활동거점이, 역내나 역 앞에 탄생하고 있다. 관광안내소에 가까운 기능을 가지고 있다. 최근에는 인적 교류, 유대관계를 추구하는 여행 본연의 모습이 다시 부각되고 있다. 사람과의 「만남」과 「환대」에 의한 여행의 매력향상 효과를 가져오고 있다.

이상과 같이 비경제합리성면에서의 활성화 효과를 생각하면 서포터조직은 존재 의의가 있다고 할 수 있다.

 

5.2 철도회사와 주민·서포터조직의 대응방법

 

철도회사가 하는 주민 의식고양의 포인트로서, ① 「공개 논의하는 포럼 개최 또는 주민을 지역모임 등에 참여하게 하여 경영·노선현황을 적극적으로 제공한다」를 들 수 있다. 서포터조직 탄생 요인의 대부분은 「폐선위기」였다. 그러한 상황에 이르지 않은 JR동일본의 로컬선에서는 주민의 의식고양을 꾀하는 것이 보다 어렵다고 예상된다. 주민의 불안을 부추길 우려도 있기 때문에 ①에 대해서는 조심스럽게 진행시키는 것이 요청된다. 철도회사가 어디까지 주민의 의식고양에 나서야 할지 논의의 여지는 남지만, 쓰가루철도와 같이 지자체에 맡기지 않고 철도회사 스스로 생각을 전하는 것이 주민 의식고양과 지원요청에 효과가 있다고 생각한다. 병행하여 서포터조직의 밑바탕을 만들기 위해 ② 「지역성을 파악한 뒤, 중심인물을 찾거나 지자체로부터 소개받는다.」 ③ 「기타 지역의 서포터조직 효과를 소개하고 지원을 의뢰한다.」라고 하는 3가지 포인트를 들 수 있다.

서포터조직 설립후는 ④ 「서포터조직의 모임에 참가하는 등 정기적으로 정보교환을 하는 자리를 만들고, 상호이해를 깊게 한다.」 ⑤ 「공동의 이익을 탐구하며 비전을 공유한다.」 ⑥ 「서포터가 실시하는 이벤트에 적극적으로 참가·협력한다.」라고 하는 3가지 포인트를 계속하는 것이 효과적이다.

 

6. 앞으로의 방향성·제안

 

6.1 앞으로의 로컬선 활성화 방향성 -JR동일본을 상정-

 

JR동일본 로컬선에서도 서포터조직이 필요하다고 생각하며, 지역과 함께하는 서포터조직을 서로 협력하면서 만들어 갈 것을 제안한다. 그리고 서포터조직에 촉매기능을 발휘하게 하면서, 철도회사와 서포터조직의 2인3각으로 활성화에 노력해 간다.

그렇게 하는 것으로 각 로컬선의 독자적인 색깔이 강해져 매력이 높아져 간다. 서포터·지역주민·관광객에게 열린 교류거점에서의 「만남」 「환대」라고 하는 진짜 매력을 제공하여, 외부의 팬을 늘려 간다. 「역에서 하이킹」이나 착지형 여행상품인 「旅市(우리나라의 체험관광과 유사한 상품)」의 현지 가이드와 「환대」의 담당자가 되는 것으로 지역의 매력향상, 관광객 만족도향상이 기대된다.

서포터와의 교류에서, 「또 그 사람을 만나고 싶다」라고 하는 요청이 생겨나고 제2의 고향으로, 궁극적으로는 그 지역으로 이주하게 되는 하나의 스토리를 그릴 수 있다.

이러한 스토리를 로컬선 활성화의 장기 비전으로 삼아 역내와 역 앞의 교류거점정비에 협력하고, 교류거점에서의 활동을 지원해 가는 것도 제안한다.

지역에 묻혀 있는 많은 인적자원을 서포터활동에 활용하는 것, 또 외부의 팬과 주민, 철도회사가 일체가 되어 로컬선이나 지역 활성화에 계속적으로 관계하는 프로그램을 개발하는 것이 향후의 관건이 될 것이다.

 

6.2 정리

 

본 연구에서 든 사례는, 경영환경이 JR동일본과 크게 다르기 때문에 사례를 그대로 적용할 수는 없다. 그러나 JR동일본과 연선지역에 부족한 노력을 겸허히 받아들여 응용해 가는 것으로、 JR동일본의 로컬선과 연선지역이 가지는 잠재력을 크게 높일 수 있을 것으로 생각한다.

로컬선과 지방의 쇠퇴가 지속되는 가운데 로컬선과 지역활성화·매력향상에 공헌하는 서포터조직의 존재 의의는 앞으로 점점 커져 갈 것으로 확신하고 있다.