1. 작성 목적

지속 가능한 도시 구조의 실현을 위해서는, 그 근간이 되는 토지 이용 계획과 교통 계획의 일관성·통합과 그 담보가 되는 현실성 있는 방법이 필수이다. EU의 여러 국가에서는 이러한 대응이 전개되고 있어 참고할 만한 사항이 많다고 할 수 있다.

본 보고서에서는 유럽의 10개국(슬로베니아, 아일랜드, 스페인, 독일, 리투아니아, 네덜란드, 폴란드, 스웨덴, 스위스, 영국)을 대상으로 도시 계획과 이동성 관리(mobility management)의 통합을 위한 여러 시책을 비교 조사하였다.

2. 통치 기구(정부)와 계획 수법

도시 계획에서의 개별 권리를 규제하기 위한 구체적인 내용은 법규에 의하게 된다. 따라서 그 주체는 기본적으로 공적 부문(정부)이다. 국가별로 각각 지방 제도가 다르고, 각 단계의 정부 통치 기구의 상태도 다르다. 중앙 집권-지방 분권의 정도, 또 도시 계획의 권한 배분도 국가별로 차이가 난다.

기초 지자체가 건축 허가의 권한을 가지고 있는 것은 공통이지만, 지자체가 독립적으로 자유롭거나, 또는 비교적 영향을 받고 있는지 등도 국가별로 상황이 다르다. 영국과 슬로베니아는 자유도가 낮은 반면, 스위스는 자유도가 높다. 토지 이용 계획과 교통 계획의 통합에 대해서, 건축 허가에 관한 지자체의 재량권이 크면 중앙 정부의 거시적인 계획 목표가 충분히 달성되기 어렵기 때문에, 중앙 정부는 대체로 소극적이기 쉽다. 그러나 현실은 반드시 그렇지 않다. 스위스를 예를 들어 보면, 자치권은 견고하지만 통합은 진행되고 있다. 한편, 영국의 경우는 중앙 정부가 지자체에 개입할 수 있게 되어 있어 통합이 가장 진행되고 있다.

3. 토지 이용 계획의 성과 목표로 한 지속 가능한 교통

일반적으로 교통 계획을 소관하는 주체와 토지 이용 계획을 소관하는 주체 사이에는 조직적인 통합이 존재하지 않는다. 특히, 중앙 정부를 비롯해 상위 정부에서는 이러한 경향이 현저하다. 유일하게 지자체만이 조직적인 통합 가능성을 가지고 있지만, 지자체에서도 할거주의(sectionalism)가 통합을 방해하고 있는 경우가 종종 있다.

유럽 각 국에서 관련 시책이 어느 정도 실천되고 있는지를 비교 조사한 결과는 다음과 같다.

(1) 교통 영향 평가

교통 영향 평가를 실시하고 있는 국가는 아일랜드, 슬로베니아, 스위스, 스페인, 영국이지만, 이 중 영국만이 이동성 관리(mobility management)에 관한 툴로서 이용하고 있고 다른 국가는 이러한 단계에 이르지 않고 있다.

(2) 주차장 규제

많은 국가에서 주차장을 규제하는 룰이 존재하고 있지만, 개발에 따른 집중 교통량을 제어하는 수단으로서 주차장을 제한하는 시책은 일반적이지 않다. 스위스, 영국, 아일랜드에는 정부 시책이 존재하지만, 그 외에는 특정 개발인 경우에 적용하고 있는 스웨덴과, 뮌헨, 특정 도시에서 존재하는 독일뿐이다.

(3) 기성 시가지(旣成市街地)의 재개발

기성 시가지의 재개발에 대해서는, 폴란드, 슬로베니아, 독일, 영국, 스위스 등 다수의 국가에서 도시 계획 방침으로 자리매김 되어 실시되고 있다. 기성 시가지의 재개발은 그 대상지가 토지 이용 계획？교통 계획의 통합을 목표로 하는 방향으로 도시 구조상 자리매김 되고 있는 경우에 유효하지만, 이동성 관리에서 즉각적인 효과를 담보하지는 않는다. 다만, 스위스나 영국에서는 이동성 관리가 건축 허가 절차에 포함되어 있어, 개발에 의한 자동차 집중 교통량을 감소시키는 결과를 얻고 있다.

4. 건축 허가 절차에서의 이동성 관리와 토지 이용 계획의 통합

건축 허가 절차에서의 지자체 당국의 판단을 좌우하는 것으로는, 상위 정부에 의한 상위 계획 및 계획 지침 등이 있다. 그 외에, 건축 허가 절차에 영향을 미치는 요소로서 다음과 같은 것이 있다.

(1) 개발 규모(대규모 개발에 관한 특례)

스위스에서는 대규모 건축물의 건축 허가 신청의 취급에서 광역 주(州)가 적극적인 역할을 하여 영향 완화를 도모하고 있다.

(2) 인프라 정비

폴란드나 리투아니아에서는 개발 허가시 대상 개발 행위가 기존 인프라와 연계할 것을 요구하고 있으며 격지(隔地) 개발을 제한하고 있다. 아일랜드, 영국, 스위스, 독일에서는 개발 구역 외의 인프라 개선을 위한 개발 부담금 징수 및 자동차 교통 감소에 기여하는 인프라 정비(버스 정류장으로의 보행자로, 자전거 주차장, 카풀 주차장 등)를 요구하는 제도가 있다. 네덜란드와 스웨덴에서는 개발 시, 지자체와 디벨로퍼(developer) 간에 폐기물 처리나 개발 구역내의 도로 신설 등에 관한 개발 부담금 협정이 있다. 특히, 네덜란드의 계획법에서는 개발 부담금을 거부할 경우에 불허하는 규정이 있다.

(3) 환경 영향 평가와의 결합

스웨덴에서는 토지 이용 계획과 건축 허가 절차 모두에서 환경 영향이 고려되고 있다. 네덜란드에서는 대규모 건축물은 건축 허가와 마찬가지로 환경 허가가 필요하고, 암스테르담에서는 이동성 관리를 유효하게 하기 위한 수단으로서 환경 허가를 하고 있다. 스위스에서는 300대 이상의 주차장을 가지는 개발 계획은 환경 영향 평가가 필요하고, 경우에 따라서는 주차 대수 축소를 하지 않으면 허가를 내주지 않기도 한다.

5. 이동성 관리 촉진을 위한 수단

각 국가에서의 이동성 관리를 촉진하기 위한 수단으로는 다음과 같은 사례가 있다.

스웨덴에서는 지자체와 디벨로퍼 간의 개발 관련 협정에서 이동성 관리에 관한 조건을 부여할 수 있다. 스페인에서는 이미 착수가 끝난 개발이라도, 교통 영향 평가 내용에 따라 다른 교통 수단을 부가하기도 한다. 폴란드에서는 디벨로퍼에 대해 공공 교통과 자전거를 위한 인프라를 제공하도록 하거나 자동차 주차장을 제한할 수 있다. 독일, 슬로베니아, 리투아니아에서는 개발 구역 내의 새로운 주민에 대해 무료 버스 승차권 교부 시행 또는 자전거 주차장 설치, 디벨로퍼에 의한 무료 버스 운행 등을 건축 허가 조건으로 하는 것이 인정되고 있다.

6. 건축 허가 절차 중에 이동성 관리를 통합한 사례

제한적인 형태이긴 하지만, 건축 허가 절차 중에 이동성 관리를 통합하고 있는 국가는 영국과 스위스이며, 아일랜드도 이에 해당한다고 할 수 있다.

영국은 1990년대 초반 이후, 일정 규모 이상의 신규 개발에 대해서 교통 영향 평가(TIA)를 실시하고 있다. 기본적으로는 피크 1시간에 100통행(trip) 이상을 발생시키는 개발을 대상으로 하고 있지만, 상황에 따라서는 이보다 작은 규모의 개발도 대상으로 할 수 있다. 중앙 정부는 계획 정책 지침(PPG, Planning Policy Guidance)을 발표하고 지자체에 허가 권한을 제시한다.

아일랜드는 영국의 5∼10년 정도 이전의 상황과 유사하다. 중앙 정부의 계획 정책 지침은 존재하지만, 선진 지자체만 실시하고 있는 상태이다. 스웨덴도 아일랜드와 같은 단계에 있다. 스위스에는 통상의 토지 이용 계획보다 더 좁은 지역을 대상으로 하는 특별 토지 이용 계획이 있다. 이는 지구 활성화 지구, 신규 고용 창출 지구, 광역 쇼핑센터 입지 지구 등의 개발 시에 책정된다. 이 계획에서는 개발 지구의 접근 가능성을 특정하는 것이 필요하며, 토지 소유자와 이동성 관리에 관한 협정을 체결해야 한다.

한편, 스위스에서는 공공 교통기관이 편리한 지구에서는 주차장 대수의 표준적인 최고 한도를 낮출 수 있다. 또, 스위스 교통？환경 협회와 같은 환경 단체의 이의 제기에 의해 신규 개발 조건이 제안되는 일이 있고, 이동성 관리가 포함되기도 한다.