1. 연방도로건설에서의 공공-민간-파트너쉽

 

 

독일의 효율적인 도로망은 유럽 제 1의 물류허브국가로서 독일의 입지를 굳히는데 가장 핵심적인 역할을 하고 있다. 안전하며 편리한 도로는 곧 효과적인 이동성을 의미하며 이는 미래 경제성장을 위한 중요한 전제조건이 된다.

그러나 현재 독일의 도로시설은 과부하 상태이다: 교통량은 계속해서 증가하고 있으며 이로 인하여 높은 유지비용이 요구되며 동시에 여러가지 형태의 도로확장이 필수적으로 이루어져야 한다. 반면 이를 위한 재정적 자원은 제한 되있어 미래의 신도로건설 및 기존도로의 확장 및 유지보수는 더욱 어려운 과제가 되고 있다. 이에 따라 독일연방 교통건설도시부는 시범적으로 공공-민간-협력에 의한 사업들을 (이하 민·관협력)추진했다.

민·관협력사업에 있어, 공공기관은 본래 사업시행자의 역할을 하며 민간기업은 장기 계약을 통해 계약기간 동안 동등한 사업시행자가 된다. 이때 민간기업은 사업파트너로서 분명하게 지정된 과제들과 위험부담에 대해 책임을 지게 되며 공공기관은 계획자로서 기본적 기능을 수행한다. 독일의 통상적 민·관협력사업 기간은 30년이며, 이는 민간기업이 단순히 신설 및 확장공사만 수행하는 차원에서 벗어나 관리 및 유지기능도 담당하기 위함이다.

 

 

도로건설부문에서 민관협력의 목표와 특성

목표	특성
높은 효율성과 사용자오리엔테이션: 신속한 현실화와 관리단계에서의 단기간 교통제한	한 기관에 의한 기능(건설, 관리, 유지 및 부분적/전체적 재정담당)과 사업평가
공공기관을 위한 새로운 자극제	비민영화
혁신 추구	사업시행자의 계획과 구상을 보장하는 기능적인 요건 형성

 

민관협력사업의 주체 및 시행자

독일연방도로는 개별 도로가 관통하는 지역 연방국의 기관이 관할하며, 그 아래 각 주들은 연방정부의 지시에 따른다. 이는 각 사업에 필요한 재정운영의 책임주체를 분명히 하기 위함인데, 건설 및 유지를 위한 비용뿐만 아니라 관리책임 등이 포함된다.

현재까지 도로부문에서 연방정부와 주정부외에 다음의 두개 기업이 공공기관의 역할을 하고 있다

- 독일 통일 연방도로건설 및 계획 주식회사 (DEGES): 독일통일 이후 구동독지역의 도로건설 사업들의 계획 및 실행을 담당하고 있다. 현재 구서독지역의 민·관협력 사업에도 참여하고 있다.

- 교통기반시설 재무기업 (VIFG): 특히 연방의 민·관협력 사업들에 대한 경제성 연구를 지원하고 있으며, 2003년에 마련된 독일연방정부 산하의 공기업이다.

 

 

2. 시행방식의 대안들: "전통적 방식“과 "민·관 협력“의 개괄적 비교

	전통적 방식	민·관협력
수요 조사	공공기관 (연방정부)
공간계획 방식 및 노선결정	공공기관 (연방정부/ 주정부)
계획 확정	공공기관 (주정부)
준비 및 공고	민간기업 (자문기업)과 공공기관 (주정부, 경우에 따라 연방정부)
위탁	공공기관 (주정부)
건설	민간기업	민간기업	감시기능: 공공기관과 민간기업간에 분할
시설 운영	공공기관 (주정부) 및 민간기업
유지 및 보수	민간기업

위의 개괄적인 비교에서 보는 바와 같이 공공기관이 일괄하는 전통적인 방식과 민·관협력 방식간의 차이는 단지 부분적일 뿐이며, 때문에 ？민·관협력은 민영화‘ 혹은 ？전통적 방식에 의한 것은 국책사업‘ 등의 표현들은 정확한 개념이 아니다.

한편 독일연방주는 특별히 민·관협력사업의 준비와 실행시 위탁방식에 관한 다음의 4가지 핵심분야에 관여한다:

 

- 각 주로부터 제출된 자료에 근거한 경제성 보고서 작성

- 유럽 공고: 사업에 관한 구체적인 기술 포함

- 사업계약에 관한 구상: 사업위탁자와 시행자간의 구체적인 내용 협의 지속

- 사업 협상시 해당자로 참여

위탁방식에 있어 전통적 방식과 민·관협력의 차이

- 전통적인 사업방식에선 사업내의 각 전문 분야별로 개별적 기업들에 위탁이 진행된다 (예로, 5-10 km 구간의 도로건설시 도로포장, 차선도색 등의 개별적 사업들이 그에 해당하는 개별적 기업들에 위탁됨). 이와 반대로 민·관협력 방식에선 전체 사업이 1개 기업에 총괄적으로 위탁되며, 예를 들어 50-70km 구간의 도로건설에 관한 제반사항을 책임지게 된다.

 

- 전통적인 방식에서 개별 민간기업은 구체적으로 제시된 개별적 요구사항들을 실행하는 반면, 민·관협력 방식에선 이러한 요구사항들이 기능적으로 작동하게 된다. 다시 말하면 사업 목표와 질적인 요구사항들이 확정되고, 이를 위한 지침 마련과 그 실행은 해당 기업이 맡게 된다.

 

- 전통적인 방식에선 사업 실행 및 완료 이후 해당 기업들에 그 비용이 지급된다. 민·관협력 방식에선 교통량 혹인 해당 구간의 이용도가 중요 요인이 된다. 전통적인 방식에서 개별 위탁기업들은 약 2년에서 5년의 보증기간을 책임지게 되고, 민·관협력 방식에선 20년에서 30년간의 계약기간을 통해 해당 도로의 질적 유지를 위한 책임이 지워지게 된다.

 

 

3. 민·관협력의 장점

확실한 공기 준수 및 효율성

이미 완료된 민·관협력 사업들의 사례를 통해, 공사기간 및 완료시점 등이 협의에 따라 맞게 진행되었으며 이것은 곧 효율적인 사업실행에 대한 기존의 기대치를 충분히 달성했음을 의미한다.

 

이에 대한 이유들로 다음과 같은 내용들이 제시되었다:

- 한 개 기업에 의한 사업 총괄: 사업 진행시 예상치 못한 일들이 발생했을 때, 예를 들어 해당 도로공사 구간에서 중요 문화재나 유적물들이 발견되는 경우, 해당 기업은 신속히 구간변경을 추진할 수 있음.

 

- 사업규모에 의한 보다 완벽한 사업추진이 가능해짐: 예를 들어 건설자재의 대규모 구입을 통해 결과적으로 비용절감이 이루어짐.

 

- 민간기업의 자체 재원 및 외부의 재정 조달: 민간기업의 재정적 책임이 없을시 이는 기업 자체 및 외부 자금기관들의 미래 수익성에 위험요소가 될 수 있음. 나아가 외부 자금기관은 일종의 질적으로 보장된 기능을 수행하는데, 예를 들어 공공기관의 감시기능과 더불어 해당기업의 사업진행 및 유지에 관련해 보다 집중적인 개입이 가능함.

 

- 민간기업의 재정적인 자극제: 사업완료 이후 해당 구간의 이용율이 높아질수록 이를 통해 얻을 수 있는 수익도 동시에 높아짐.

사용자들의 관점에 따라 보다 나아진 도로이용

보다 나은 도로를 제공하기 위해 민간기업은 2배, 3배의 비용을 지불하게 된다:

- 보수비용 (자체)

- 교통 장애 비용 및 가용성 비용 (공공기관에 납부)

- 교통량 감소시 수입감소 (다음 4절의 A모델의 경우)

높은 질적 수준

건설, 관리 및 유지에 대한 민간기업의 기능성 및 효율성에 관해 주로 A ~ A⁺로 평가되었다. 특히 교량건설 분야에서 민·관 협력에 의해 추진되는 사업들은 전통적 사업방식에 의한 것보다 더 나은 평가를 받기 위하여 목표를 높게 설정하게 된다.

 

높은 목표설정에 의한 높은 질적 수준 달성은 무엇보다 해당 기업에 장점이 된다: 사전의 위험요소 분석 및 그에 따른 다양한 조치들을 통해 사업 진행 및 관리기간 동안 발생할 수 있는 위험들을 최소화하기 때문이며, 이러한 민간의 노하우는 미래 도로건설의 지속가능성 목표를 위해 제공될 수 있다.

혁신 : 조직 및 건설진행 분야의 예

민·관협력에 의해 진행된 연방고속도로 A1 건설사업에서, 책임 민간기업은 콘크리트 도로포장시 비에 의한 파손을 피하기 위하여 독일기상청과의 직통선을 설치했다. 이를 통해 보다 신속한 정보 입수와 그에 따른 보다 높은 질적 수준을 달성할 수 있었다.

 

 

경제성

민·관협력 사업이 진행될시 항상 포괄적인 경제성 연구가 진행되며, 특히 전통적인 사업방식과의 직접적 비교가 이루어 진다. 이때 두 방식의 경제적 효과가 최소한 같은 결과를 나타낼 경우 민·관협력에 의한 사업계약이 진행될 수 있으며, 다른 경우 다시 새롭게 추진되어야 한다.

공공기관을 위한 새로운 자극제

민·관 협력 사업의 모니터링을 통해 전체 사업과정을 배우며 개선할 수 있다. 예를 들어 전통적인 사업방식에서 공공기관에 의한 유지관리시스템의 확장, 새로운 관리구조 형성 및 안전의식 형성 등을 모색할 수 있다.

 

4. 도로분야에서의 민·관협력-도입모델

현재까지 독일에선 2가지의 모델이 시범적으로 도입되었다. 하나는 ？A-모델‘로서 ？확장 모델‘로 부르며 다른 하나는 ？F-모델‘로서 연방도로건설-민간재정법에 의해 명명되었다.

첫번째 시범단계의 A-모델

기본적인 내용은 다음과 같다:

- 기존 연방고속도로의 긴급한 도로확장수요(5~6 번째 차선확장)에 따라 민간기업이 이에 참여하고 사전에 확정된 도로품질표준에 따라 건설함.

 

- 민간기업은 화물차 통행료 징수가 허가된 구간의 사업을 통해 재정을 조달하거나, 경우에 따라 추가적으로 초기자금지원을 받을 수 있다. 통상적인 계약기간은 30년이다.

 

- 협의된 계약기간 이후 각 도로구간들은 사전에 지정된 도로유지 수준에 맞춰 국가에 다시 양도된다.

 

- 2007년부터 2009년 사이에 4개의 A-모델이 허가 받은 민간기업에게 위탁되어 시범적으로 실행되었다. 구체적으로는 약 175km 구간의 6차선 확장공사였으며 총 공사비는 약 11억 유로 규모였다.

V-모델: 가용성 모델

이 모델은 첫 시범단계의 A-모델에서 비용 및 위험도와 관련해 발전시킨 것으로, 공공기관이 2가지 방식에 의해 민간기업의 사업에 기본적으로 재정부담을 한다:

- 초기자금지원과 가용성 지불감소: 도로구간의 사용이 제한되거나 기타 기능제한의 경우 지불 되어야하는 비용의 감소 및 완료된 구간의 도로품질이 협의사항보다 뛰어날 경우 지급되는 보너스제도.

2011년부터 이 방식에 의해 튀링엔(Thuringen) 지방의 고속도로-A9이 건설될 예정이다.

 

F-모델

이 모델에서 건설, 관리, 유지 및 재정은 다음과 같은 경우 민간기업이 총괄한다.

- 교량, 터널 및 고산지역 도로건설 또는 여러 차선의 연방도로건설시

 

사업완료후 해당 구간의 통행료는 민간기업이 징수하게 되는데, 정확한 통행료 기준은 민간기업의 공사비용을 고려해 공공기관이 책정한다. 2003년 로스톡(Rostock)지역의 터널공사와 2005년 뤼벡(Lubeck)지역의 터널공사가 이 방식에 의해 실행되었다.

 

5. 민·관협력의 구체적인 사례들

첫번째 단계: 4개의 A-모델-시범사업

1) 연방고속도로 A8, 바이어른주 아욱스부르크-뮌헨 구간(Augsburg ？ Munchen: Bayern)

60년 이상된 기존의 4차선 A8 아욱스부르크-뮌헨구간은 그 노후상태로 인해 교통량 증가는 멈춘상태였으나 이미 높은 수준의 교통량과 부분별 심각한 도로노후 상태는 빈번한 교통사고 및 교통정체 현상의 원인이 되었다. 이에 따라 연방정부 및 바이어른주는 민·관협력 방식에 의한 일부 구간의 확장을 결정했다. 2007년 5월 1일부터 네덜란드-프랑스-독일계 허가기업인 ？a+ A8 주식회사‘가 공사를 시행했다.

주요 내용들은 다음과 같다:

- 협의된 공사기간보다 빨리 완료됨(3년 6개월): 52km 구간중 약 37km 길이에 6차선 확장공사가 실행됨. 61개 도로구조물, 화장실이 포함된 세개 주차공간, 20km 이상의 방음벽 및 25개 새로운 빗물저장시설이 설치됨. 총 공사비 약 7,5억 유로

 

 

2) 연방고속도로 A4, 튀링엔주 회어젤베르크(Horselberge: Thuringen)

이 사업의 가장 핵심은 회어젤산을 우회하는 22,5 km 구간 도로를 건설하는 것이었다. 유럽연합의 동부확장과 함께 동부유럽을 잇는 고속도로-A4를 이용한 물류운송 및 중장비 교통량도 증가했으며, 한편 이러한 교통량 증가는 부분적으로 극심한 교통체증을 유발 시켰다. 총 건설구간은 45 km, 사업에 선정된 기업은 프랑스-독일계 솔루션 튀링엔 주식회사 (die franzosisch-deutsche Via Solutions Thuringen GmbH & Co. KG)이며 2007년 10월 사업이 시작됐다.

주요내용은 다음과 같다:

 

- 공사기간 단축: 협의기간 보다 1년을 앞당겨 3년 안에 공사를 완료함. 22,5km 우회구간의 6차선 도로신설 및 기존 일부 구간의 6차선 확장공사를 완료했으며 이를 통해 병목현상이 해소됨. 주요시설로 3개 고가교, 위생시설을 포함한 2개 주차공간, 16개 빗물저장시설 및 5,5 km 길이의 방음벽이 설치됐음. 총 공사비용: 약 550억 유로.

 

자연보호지역인 회어젤산과 아이제나흐(Eisenach) 지역을 우회하는 신구간을 통해, 구도로의 용도변경(10 km) 및 부분구간(10km)의 완전한 해체가 실시됐다.

3) 연방고속도로 A1, 니더작센주의 브레멘-함부르크 구간 (Bremen？Hamburg: Niedersachsen)

'한자선(Hansalinie)‘으로 불리기도 하는 고속도로 A1는 독일에서 가장 교통량이 많은 구간이며 북부독일의 경제 및 관광교통의 가장 중요한 연결로이다. 이 도로구간은 특히 높은 교통량에 따라 6차선 확장이 긴급히 필요한 상황이었다. 총 길이 72km의 가장 긴 구간의 시범사업으로 2008년 4월 착공되었고, 독일-영국계 A1 이동주식회사 (die deutsch-britische A1 mobil GmbH & Co. KG)에 의해 시행되고 있다.

현재까지 건설상황의 주요내용은 다음과 같다:

- 72km 구간 확장사업에 필수적인 대지조성이 기업에 의해 이루어졌고, 해당 택지에 대한 새로운 소유주는 국가가 된다. 이외에 전체 구간의 유지와 65 km 구간의 관리가 사업에 포함된다. 협의된 공사완료 시기는 2012년 12월 31일이며, 계획에 맞춰 완료될 것으로 예상된다. 총 공사비는 1억 유로이다.

 

 

4) 연방고속도로 A5, 바덴뷔르템베르크주의 말쉬-오펜부르크 구간 (Malsch？Offenburg: Baden Wurttemberg)

A5 고속도로는 지리적으로 남북유럽을 관통하는 중요 연결로 중의 하나이며 전 독일의 도로중 가장 많이 이용되는 도로에 속한다. 이미 현재의 교통량은 해당 구간의 기능과 효율성을 넘기고 있어, 2009년 프랑스-독일계 솔루션 남서 주식회사 (die franzosisch-deutsche Via Solutions Sudwest GmbH & Co. KG)의 책임아래 총 60km에 이르는 구간에 대한 확장 및 보수공사가 실시되었다.

주요내용은 다음과 같다:

- 확장공사에는 58개 교량의 변경 및 신설과 12,5 km의 방음벽설치가 포함된다. 협의된 공사완료 시기는 2014년 8월 30일이며, 현재까지 공사과정에 따르면 계획공기 안에 완료될 것으로 예상된다. 총 공사비용은 약 1억 유로이다.

민·관협력 사업의 두번째 단계

첫번째 단계의 시범사업의 긍정적 경험을 바탕으로 두번째 단계에서 8개의 가능성 있는 사업들이 채택되었다. 두번째 단계에서 시범사업들과 비교해 개선될 사항들은 다음과 같다:

·         구간 길이와 계약기간에 대한 다양화

·         재정 조달방식에 있어 교통량 의존방식과 보조금 방식의 결합

·         사업의 핵심과제로, 유지분야와

·         공고시 기능적인 요구사항의 구체화 및 생태적 관점의 고려 등이다.

1) 고속도로 A8, 바이어른주 울름-아욱스부르크 구간(Ulm ？ Augsburg: Bayern)

2011년 4월 두번째 단계의 첫번째 사업으로 A8 고속도로의 울름-우욱스부르크 구간에 대해 판수에비아 주식회사 (die PANSUEVIA GmbH & Co. KG)와 계약이 체결되었고 그해 6월부터 사업이 시작되었다.

주요내용은 다음과 같다:

·         공사구간은 58 km에 이르며, 그중 확장공사 구간은 41km 이다.  

·         확장공사는 2015년 가을에 완료되어야 한다.  

·         재정 조달 방식은 초기자금지원 (약 75백만 유로)과 사업완료 후 교통량에 따른 통행료 징수로 이루어진다.

·         총 공사비는 약 1,3억 유로로 책정되었다.

2) 고속도로 A9, 튀링엔주의 레더호제-주경계 구간

두번째 단계의 두번째 사업으로 선정된 A9 고속도로의 레더호제-주경계 구간에 대한 주요내용은 다음과 같다:

·         총 공사구간은 47 km이며 그 중 확장공사 구간은 약 19 km이다.

·         계약기간은 20년이다.

·         6차선 확장공사 기간은 약 3년으로, 2014년까지 완료되어야 한다.

·         재정 조달은 사업완료후 통행료 징수에 의한 방식으로 협의되었다.

다음은 두번째 단계의 8개 사업에 대한 개괄적 표이다.

바이어른, 바덴뷔르템베르크 주	A8, 울름-엘힝엔,  아욱스부르크-서부 구간	2009년 1월 공사시작, 완료예정 2011년 4월
튀링엔 주	A9, 레더호제-주경계(튀링엔/바이어른) 구간	2009년 3월 공사시작
슐레스빅-홀슈타인, 함부르크 주	A7, 보르데스홀름, 함부르크-노르드베스트 구간	준비단계
바덴뷔르템베르크 주	A6, 비스로흐-라우엔베르크, 바인스베르크 구간	준비단계
노르드라인-베스트팔렌 주	A1, 로테/오스나뷔르크, 뮌스터/노르드 구간 및 A30, 라이네/노르드, 로테/오스나뷔르크 구간	2011 예정
헤쎈 주	A 45, 도로 및 교량건설 계획	2011 예정
니더작센 주	A7, 잘찌기터, 드람메탈 구간	2012 예정
Rheinland-Pfalz	A 60, A61 구간의 계획 구상	2012 예정

 

6. 미래의 민·관협력

지금까지의 긍정적인 경험들에도 불구하고 각 사업들의 실행에 있어 항상 긍정적으로 일치하는 것은 아니다. 따라서 민·관협력 사업을 통한 경제성을 위한 분명한 기준들이 세워져야 되며, 예를 들어 공사 구간 길이 등이 이에 해당한다. 이와 관련해 미래의 연방도로건설 사업의 큰 부분은 지속적으로 전통적인 방식에 의해 실행될 것으로 보인다.

지방 및 국도건설 사업에 있어서도 민·관협력 방식이 적용될 수 있으며 이미 시범적인 사업들이 실행되었다. 개괄적 지방 및 주차원의 민·관협력 사업 사례들은 다음과 같다:

 

해당 지역	사   업
브란덴부르크 시와 주변의 하벨지역	(시범사업) 경제적으로 중요한 구간들에 대한 유지·보수 사업: 연방 및 주도로와 도심지 주요 연결로
쪼이텐 지방	도심지역 주변 부분구간의 확장 및 관리 (해당 지방단체와 협의중)
슐레스비-홀슈타인 주	주도로 L182의 쥐더뤼굼-엘 구간의 기초적인 신설 및 확대
하르제뷩켈 시	마리엔펠드 도심지역의 도로 신설 및 관리
립페 자치주	크라이스도로의 유지사업 (교량 및 자전거도로 포함)
노르드라인-베스트팔렌 주	주도로의 부부구간인 쥐드베스트팔렌의 유지 사업
튀링엔 주	잘레-홀즈란드 구역의 주도로 건설 및 유지
프랑크푸르트 암 마인 시	170개 교량의 보수 및 유지
바이어른 주	밀텐베르크 주변의 국도, 터널 및 마인강 교량 건설 공사
바이어른 주	공항주변의 국도 건설

 

유럽내 민·관협력 사업

영국은 유럽내 민·관협력 사업의 선두적 역할을 하는데, 특히 교통분야에서 기능성 향상과 보다 효율적인 사업시행을 목적으로 한다. 초기단계의 사업들은 일명 ？그림자 통행료‘ (직접적인 징수제와 구분)를 통해 실행되었는데, 이는 이후 두번째 단계 사업시행시 가용성모델로 확장되었다.

남서유럽의 국가들 (이탈리아, 스페인 등)에선 독일의 A모델이 주로 시행되었는데, 무엇보다 사업시행 기업은 완료후 도로이용자들로부터 통행료를 징수할 수 있는 법적 권한을 보장 받으며 이에 상응하는 도로품질 및 관리를 책임져야 한다. 계약기간은 통상 30년이다.

프랑스 역시 광범위한 기반시설 확장을 계획하고 있으며, 민·관협력 사업방식으로 A모델 및 V모델을 채택하고 있다. 프랑스와 마찬가지로 네덜란드 및 북부 스칸디나비아국들에서도 이미 기반시설 확장계획이 확정되었으며, 일부 구간의 완료를 위해 보다 효율적 방식의 민·관협력 모델을 도입했다.

7. 민·관협력에 대한 일반적인 선입견들

선입견 1: 민·관협력에 의해 건설된 연방도로의 민영화

민간기업에 의해 건설사업이 시행되어도 그 기본적인 사업과제는 공공기관에 의해서 주어지기 때문에 해당 기업은 이를 반드시 지켜야 하는 의무를 진다. 또한 건설된 도로는 계약기간 동안 민간에 의해 관리되지만, 근본적인 소유주는 변함없이 국가이며 교통안전 의무와 각종 사안들에 대해서 이전과 같이 조치가 취해진다.

선입견 2: 비경제성 ？ 금융기관의 지원은 높은 공사비를 의미

 

사업 공고 및 기업 선정, 계약에 이르기 까지 모든 과정에서 경제성에 관한 연구와 보고, 검토가 이루어지며, 특히 법적 제도마련에 의해 경제성비교평가가 반드시 실행된다.

*민·관협력 사업의 경제성에 관해:

민·관협력 사업은 무엇보다 수요에 맞춰 재정계획을 세운다. 국가 보조금인 초기자금지원과 함께 기업의 자체자금에 의한 재정조달이 이루어지는데, 이때 기타 금융기관이나 펀드에 의한 조달이 가능하다.

선입견 3: 대기업에 의해서만 시행 가능

 

현재까지 진행된 시범사업들에 약 50~250개의 (지역적) 중소기업들이 실제로 참여했다.

선입견 4: 민·관협력 사업은 국가부채를 해소하기 위한 방편

 

민간기업이 차후 국가에 지불해야 하는 비용들은 전적으로 사업에 투여된 국가보조금에 한하므로 국가부채는 논외대상이다.

선입견 5: 충분한 자금 없이도 가능한 건설

 

전통적방식과 달리 민·관협력 사업에선 민간기업의 자체 재정조달 능력이 매우 중요하며, 이는 비용집중적인 건설과정에서 기인한다. 분납방식에 의한 지불은 가능하지만, 이자배당 보장이 없어 이는 곧 해당 기업에게는 경제적 수익성과 동시에 위험을 의미한다.

선입견 6: 민·관협력 사업 시행시 국가의 불투명성

 

국가기관은 근본적으로 투명성을 지지한다. 다만 민간기업의 사업시행시 국가는 해당기업을 지지하고 지원하는 의무 또한 띠고 있다. 예를 들어 경제성 평가와 같은 부분에서 해당기업의 사적인 정보까지 노출될 우려가 있으므로 사업이 진행되는 과정에서 이러한 일부 보고서들은 공개되지 않을 수 있다.

선입견 7: 민·관협력 사업은 곧 미래 세대의 비용부담을 의미

 

민·관협력 사업은 투명하며 장기적인 재정부담을 전제로 시행된다. 이때 총 공사비용은 차후 유지, 관리 비용을 포함하기 때문에 공사 완료후 징수되는 통행료는 일반 전통적인 구간에 비해 높을 수 있다. 그러나 경제성 평가과정에서 미래 세대의 비용부담에 관해서도 분석되므로 너무 높은 통행료 징수는 방지하게 된다.

8. 다양한 측면의 기관모델로서의 민·관 협력

민·관협력 모델은 다른 공공사업 분야에 적용될 수 있는데, 특히 고층건물 건설에 적하하다.

고층건물 건설사업에서의 민·관협력  

2003년 부터 이 분야에서도 민·관협력 사업이 진행되었으며, 도로건설 부문에 비해 재정적 부담이 현저히 적어 상대적으로 많은 사업들이 실시되었다. 총 134개의 사업이 완료되었으며 약 3,8억 유로 규모에 달한다. 

그밖에 적용될 수 있는 분야들은 다음과 같다:

학교시설, 대학시설, 유치원시설, 공공기관 건물, 감옥시설, 병원시설, 소방시설, 경찰소, 문화시설, 체육시설 및 체육행사시설

자극제로서 민·관 협력

민·관협력의 기본적 원칙은 건설분야에만 한정되있는 것이 아니라, 다른 많은 분야에서도 가능하다. 예를 들어 국민건강분야 및 서비스분야, 정보기술분야 등에서도 도입할 수 있다. 보다 구체적으로 기반시설 조치중 새로운 기술의 도입 (전기자동차 분야 등)시 민·관협력 모델이 지속적인 기술개발을 자극할 수 있다.