[그림 1] 2003-2010 연간 GDP 성장률 - 선진국, 개발도상국 중국, 인도

자료출처: IMF 세계경제전망, 2011년 9월

  [그림 2] 2003-2010 연간 수출입량 성장률 - 선진국, 개발도상국

2008년 경제위기는 선진국에서 개발도상국으로의 경제활동 중심을 급격하게 이동시키면서 이전의 경제 상태를 악화시켰고 본 연구에서도 이러한 변화를 명확히 운송분야 전망에 반영하였다.

거시경제 전망과 단기적인 교역 및 운송에 대한 기대 또한 순탄치 않다. 경제위기 상황이후 성장률은 높게 나타나지만 그 속도는 느리게 나타났다. 최근 OECD 전망에 의하면 미국에 대해서는 조심스럽게 긍정적인 전망이 있지만 석유가격의 변동성, 그리고 고유가 영향 등을 포함한 고위험 상황이 경제 전체적으로 회복 효과를 압도할 것으로 예상하고 있다. 이러한 경제적 전망 결과는 화물운송 부문의 단기전망에 가장 명확하게 나타나게 된다. 그럼에도 불구하고 경제가 성장세로 회귀할 여러 조건들이 존재하며, 따라서 경기침체에 대한 비관적 전망을 장기적으로 확대할 필요는 없다.

ITF의 교통 전망에서는 장기적인 세계경제 성장에 기초하고 있다. 따라서 현재의 경제위기는 영구적인 산출량 저감이 아니고 위기 상황 이전의 성장 경로로의 직접적 회복이 가능하다고 보고 있다. 따라서 본 연구에서 전망은 세계 여객운송량은 2050년까지 2010년 수준의 약 2.5배 증가하며, 화물운송은 약 4배 증가요인이 있는 것으로 분석되었다.

거대경제권 간의 해양 및 화물운송 흐름은 글로벌 교역 및 세계경제의 성장력과 밀접한 관련성을 보였다. 다만 운송부문의 흐름 가변성은 산출량 변동보다 더 크게 나타난다. 2000년 이후 산출량, 수출 및 수입은 선진국보다 개발도상국에서 더 빠르게 성장하였다. 특히 개발도상국의 물류업은 2008년 위기상황에서 활발하게 회복되고 있으며, 개발도상국의 수입증가는 경제회복의 원동력으로써 기능하고 있다.

선진국에서는 외적인 교역회복 현상과 함께 운송량 회복 조짐을 보이다가 2011년 2사분기에 감소하였다. 특히 EU와 미국의 해양 물류를 통한 수입량은 경제위기 이전 수준을 달성하지 못하고 있으며, 심지어 2011년 말 다시 감소하기 시작하였다.

교역 및 운송에 대한 단기 전망은 전체적인 생산량 예측보다 어려운데, 특히 유로 존(Euro Zone)과 미국의 국내 수요 성장에 대해서(비록 미국은 다소 성장 전망을 보이지만) 불확실성이 크다. 수출분야는 주요 개발도상국의 단기 성장 전망이 있지만 불확실성은 여전하다.

3. 장기운송수요 발전 전망 - 2050

ITF의 장기 운송부문 유동성(mobility) 전망은 다음의 기본적인 예측 정보를 내재적으로 가정한다.

● OECD 이외 국가의 지속적인 경제성장 전망 (전체, 1인당), 특히 2008년 경제위기가 영구적인 생산량 저감으로 이어지지 않을 것임을 고려

● 지속적인 인구성장(OECD 외 국가)

● 지속적인 도시화(OECD 외 국가)

따라서 소득수준 증가와 인구증가는 유동성 물량을 증가시킬 것이며, 반면 도시화는 유동성 효과를 완화시킨다.

여객운송부문의 도시화 효과는 두 가지로 구분하여 적정성을 살펴본다. 첫 번째는 기존 선진국(OECD) 사례에 기반하여 도시개발 밀도가 운송부문 유동성에 미치는 전반적인 영향을 고려한다. 두 번째는 공공정책이 도시개발의 집적과 집중이 어디에서 강화되는 가를 고려한다. 두 가지 경우는 여객운송의 유동성에 대한 고 성장 시나리오와 저 성장 시나리오로 각각 구성된다. 강한 도시화는 운송부문 저 성장 시나리오로써 단기 유동성 성장률을 유지한다는 점에서 논리적 설득력이 있다. 그러나 저 성장 시나리오는 정부의 노력이 지속적으로 이루어져야 한다는 조건이 필수적으로 뒷받침 되어야 한다.

화물운송 부문은 화물운송량이 생산량과 평행하게 증가하는 경우를 고려하고 어느 곳은 천천히 증가하는 비 동조화(decoupling) 현상이 발생하는지 살펴본다. 개발도상국은 중장기적으로 높은 화물운송 성장 시나리오가 좀 더 설득력이 있다.

운송 유동성의 확장은 운송수단의 선택과 자동차 기술발전에 따라 더 많은 CO2 배출을 유발할 것으로 예상된다. 이러한 전망 가정과 시나리오 하에서 본 연구의 장기전망 결과는 표 1과 같이 정리된다.

결과적으로 운송부문 전망 영역 폭이 상당히 크다. 그러나 본 연구의 전망은 40년간의 장기적 전망이며, 앞서 언급한 정책개발 전망 및 시나리오의 가정을 반영한 사례로써 이해할 수 있다. 운송부문 이동량은 전반적으로 크게 나타날 것으로 예상되는데 이러한 결과는 총 생산량 증가와 인구증가 전망으로부터 기인한다.

자료출처: Transport Outlook 2012, ITF

2050년 OECD 국가의 여객운송은 2010년 대비 약 10~50% 증가할 것으로 예상되며, 또한 화물운송은 50~130% 증가하는 것으로 전망되었다. OECD 외 개발도상국들의 성장 전망은 선진국과 비교해 훨씬 크게 나타났는데, 여객운송은 2050년에 2010년 대비 약 3배 더 증가하고 화물운송은 약 2.5배~5.5배 증가할 것으로 전망되었다. 개발도상국들의 최소 성장 전망 값은 총 생산 증가율이 낮으며, 차량을 이용한 여객운송 증가율이 낮아진다는 가정에 기인한다. 또한 가장 낮은 수준의 화물운송 전망도 저 성장 시나리오(낮은 GDP 성장률)와 화물 기반 경제발전이 더딜 것이라는 가정으로부터 나타났다.

온실가스 배출량 전망 폭은 운송 전망보다 더 낮은 것으로 나타났는데, 그 이유는 기술진보가 CO2 배출 집중도를 저감시키기 때문이다. 즉, 전통적인 내부 연소엔진이 보다 효율적으로 발전하고 전기차보다는 대규모의 대체 기술 확산으로 인해 하이브리드 차량 등의 확산이 기대되기 때문이다. 따라서 OECD 국가와 개발도상국의 화물 및 여객운송 부문 총 CO2 배출량은 2010년 대비 약 1.5~2.4배 증가할 것으로 전망되었다.

과거 OECD 국가들과 유사한 차량소비 패턴이 발전할 경우, 개발도상국들의 여객운송량은 2010년 대비 약 3.6배 증가한다. 만일 자동차소비가 과거 일본의 대도시 수준과 유사하게 낮은 성장률을 보인다면 증가량은 최대 전망 값의 약 2/3 수준으로 감소하게 된다. 이러한 차이는 자동차 소비저감 정책 효과가 달성될 경우를 가정한 대략적인 지표값으로써 설명될 수 있다. 차량소유 및 사용이 자제되면 운송부문 유동성 증가가 감소될 것이며, 또한 이륜차 등 공공 교통으로의 운송수단 전환효과가 발생한다.

ITF의 자동차 소비저감 시나리오는 개발도상국들의 이륜차 사용이 적정 소득수준에서 차량 소유율 만큼 빠르게 유동성을 갖는 다고 가정하고 있다. 그러나 자동차 소비는 결국 운송 유동성 증가를 의미하게 되며 낮은 자동차 소비 시나리오에서도 물론 차량소비는 지속적으로 증가한다. 따라서 차량 낮은 소비율을 유지하는 것은 정부의 정책효과 지속성이 유지되어야 한다.

만일 원유가격이 배럴 당 약 200$까지 급격히 오르고 전망기간 동안 그 수준을 유지한다고 가정할 경우 1인당 평균 차량소비는 실질적으로 감소할 것으로 보인다. 이때 운송부문 유동성 성장률은 제약조건이 발생하지만, 그럼에도 불구하고 지속적인 인구증가와 차량소비 증가는 여전히 나타난다. 이러한 전망은 비 OECD 국가에서 연료세나 또는 주행세를 부과한 경우에 발생하는 유동성 제약에 자동차 소비가 미치는 영향과 유사한 결과를 나타낸다.

OECD 국가의 유동성 전망에서도 여객운송부문 증가가 GDP보다 낮다고 가정하고 있다. 이러한 가정은 GDP성장률이 지속되지만 지난 10년간 OECD 국가들의 km 당 차량여객운송 변화와 일관성을 갖게 한다. 그러나 현재의 전망과 가정이 영구적으로 가용한지 일시적인지에 대해서는 명확하지 않다. 다만 선진국의 차량 여객운송 서비스가 최고점을 지났다는 점에 대해서는 쉽게 인지할 수 있다.

항공운송은 전망기간 동안 증가율이 매우 클 것으로 예상된다. 특히 미국 등 북유럽의 여객운송은 감소하고 중국 등 신흥 개발도상국의 운송비중이 크게 증가할 것으로 예상된다(그림 3-4 비교).

[그림 3] 세계의 지역별 항공 여객운송 흐름, 2010