1. 머리말

 

도로정비에서는 보통 불도저 등의 대형 건설기계가 사용된다. 이에 대하여 교통량이 적은 도로를 대상으로 한 LBT(Labour-Based Technology)라고 불리는 도로정비공법이 아프리카, 아시아를 중심으로 한 개발도상국에서 사용되고 있다.

LBT란 견인식 그레이더 등 기계는 가능한 적게 사용하고 그 외에는 인력으로 도로정비를 행하는 노동집약형 공법의 총칭이다. 기계시공(EBT:Equipment-Based Technology)에 의한 도로정비에서는 대부분의 예산이 기계사용료나 연료비로 소비되어 현지 노동자에게 주어지는 임금은 매우 줄어든다. 반면에 LBT는 도로 정비 주변 지역에서 임금이 낮은 농민들을 고용하여 괭이, 가래 등의 농구의 사용으로 시공비용을 낮출 수 있다. 또한 많은 노동자에게 수입을 창출하게 하고, 수입이 일상에서 소비되어 지역경제 활성화로 연결될 수 있다. 여기에 지역주민의 손에 의해 도로가 정비되는 것에서 그 고장의 도로에 대한 책임감이나 귀속 의식이 높아지는 효과도 있다.

LBT는 국제노동기관(ILO: International LabourOrganization)의 의해 보급되어 기술적으로 체계화되어 있다. 또한 ILO주최에 의한 LBT의 국제 세미나 「Regional Seminar for Labour-Based Practitioners」가 아프리카 각국에서 거의 2년마다 개최되고 있어 LBT에 영향을 미치는 각종 활동이나 과제가 정기적으로 보고되고 있다. 그럼에도 불구하고 LBT의 인식도는 개발도상국에서 결코 높지 않다. 도로관리자가 LBT를 이해하지 못하고 있을 뿐만 아니라 정부에 전근대적인 방법으로 인식되는 점도 있어 충분히 활용되지 못하고 있다.

LBT의 보급 촉진을 기하기 위해서는 여러 측면에서 EBT와 차이를 분명히 할 필요가 있다. LBT는 비용, 교통량, 지형 등의 조건이 갖추어지면 EBT보다도 유효한 도로정비 공법이 될 수 있기 때문이다. 그러나 지금까지 케냐에서의 LBT적용 사례를 소개한 보고가 있지만 LBT가 가지는 유효성이나 한계를 다면적으로 논한 연구는 없다. 또한 LBT의 EBT에 대한 비용면의 우위성은 있다고 말하고는 있지만, 데이터가 축적되지 않았고, 지금까지 충분히 분석되지 않고 있다.

 

2. LBT 의 개략과 기술

 

(1) 개략

 

LBT는 「미숙련공을 최대한 활용하여 정비자본이나 기계를 최소한 이용하는 공법」이라고 세계은행에 의해 정의되어 있다. 그 역사를 되돌아보면 우선 1970년대에 도로 등의 사회자본정비의 공법으로서 그 적용을 본격화하기 위한 조사가 세계은행에 의해 개시되었다. 1980년대 이후는 사회자본 정비의 시점에 더해 고용 창출과 그를 위한 직업훈련의 일환으로서 ILO가 적극적으로 LBT의 보급을 도모하게 되었다.

2000년대에 들어 노르웨이나 덴마크 등의 북유럽국가나 아일랜드, 스위스 및 일본에 의한 국제협력이 실시되고 있다. 한편 ILO는 고용 창출을 LBT의 목적 가운데 하나로 보급에 노력하고 있지만, 「Labour-base」란 비용우위성이나 품질유지를 확보한 뒤에 노동자의 고용을 「최적화」하는 것이라고 정의하고 있어, 고용자수의 「최대화」를 원칙이라고 하는 「Labour-intensive」와는 다르다고 하고 있다.

LBT 적용의 실적국은 아시아·중앙아시아 14개국, 중동·아프리카 27개국·지역, 중남미 11개국의 합계 52개국·지역에 이른다. LBT가 적용 가능한 지역은 ①농촌에서 인구가 많고 그 대다수가 미고용자, ②도로가 적거나 미정비이며, 유지 관리나 보수를 위한 외화가 부족한 장소라고 하고 있다. 이러한 조건을 가지는 지역은 개발도상국의 도처에 존재한다.

LBT는 주로 교통량이 적은 지방도로 정비에 적용되고 있었지만, 최근에는 대상 범위도 확대되는 경향이다. 농도, 산길, 간이 댐, 관개 배수로 등의 농업시설, 도시 내 저소득층이 밀집하는 빈민지구의 가로, 보도, 배수로, 상하수도, 폐기물처리 등이다. 특히 후자는 국제기관이나 NGO 등의 원조 단체가 빈민가 개선 사업의 일환으로서 적극적으로 적용하여 활동을 전개하고 있다. 원조단체의 대부분은 반드시 해당수단을 LBT로서 의식적으로 쓰지 않고 있지만 노동 집약적으로 행하는 이들 수단도 광의의 LBT에 해당된다.

 

(2) 탄자니아에서의 국제협력

 

탄자니아에는 LBT에 관한 기술연수기관인 인프라 개발성(Ministry of Infrastructure and Development)의 적정기술연수원(ATTI: Appropriate Technology TrainingInstitute)가 탄자니아 남서부 Mbeya주에 설치되어 있다.

탄자니아 정부는 2004년에 LBT적용 확대 프로그램(Taking LBT to Scale Programme)을 발표하고, 도로건설을 비롯한 공공사업에 적극적으로 LBT를 적용하는 정책을 내세우고 있다. 이에 ATTI는 LBT의 보급 확대를 꾀하는 것을 목적으로서 관민의 기술자를 대상으로 LBT 기술연수를 하고 있다. 2006년부터는 독립행정법인 국제협력기구(JICA)의 협력을 얻어 2011년 3월까지 총 5년간 기술협력프로젝트 「LBT연수능력강화 프로젝트」를 진행하고 있다.

 

그림1 탄자니아에서의 LBT실시상황

 

본 프로젝트는 LBT의 보급에 필요한 능력 및 기능이 ATTI에 갖추어지는 것을 목적으로 하고 있다. ATTI를 LBT의 거점으로 삼기 위해 조직 및 인원의 강화, 연수 계획 책정 능력의 강화, 연수 실시 능력의 강화 등의 능력개발·발전을 행하고 있다. 여기에 타 국가의 지원자나 관계기관과도 연계를 꾀하여 탄자니아 국내의 LBT보급 촉진 활동도 광범위하게 해나가고 있다.

 

(3) 기술

 

LBT는 ILO나 세계도로협회(PIARC)에 의해 기술 매뉴얼이 작성되어 기술적으로는 체계화가 되었으며 기술 기준이나 연수 교재가 정비되어 있는 나라도 있다.

도로정비의 경우 대상이 되는 것은 주로 비포장 흙길, 자갈길이다. 아스팔트, 타르 등 역청재를 사용한 간이포장에 적용될 경우도 있다. 시공 형태는 기존 도로의 유지 관리 및 정기보수가 중심이다. 대형 건설기계를 이용하지 않는 점에서 신설 시공이나 토질조건이 나쁘고 연약지반대책이 필요한 현장에는 적합하지 않다.

 

 

대상으로 하는 도로는 간선도로나 고속도로가 아닌 교통량이 적고 주민의 생활에 밀착한 지역도로(가로, 농도, 마을길)이다. 탄자니아의 경우 교통량 500대/일 이하의 도로가 이에 상당한다. 그림2에 ILO가 추천하는 LBT 적용도로의 표준횡단도를 나타내었다. 이렇게 규모가 작은 도로에의 적용을 상정하고 있다.

LBT는 현지 기자재와 현지 발생재료(흙더미, 시멘트 등)를 최대한 활용하는 것이 전제가 되고 있다. 그 때문에 사용하는 기자재의 조합은 현장 조건에 맞춰서 각각 다르다. 여기에서는 탄자니아의 LBT 기술 매뉴얼을 참고로 표준적인 공법을 개략한다.

LBT에서 쓰는 기자재는 ①흙더미나 자재운반에 사용하는 농경용 트랙터, ②사면 깎기·바닥정지에 사용하는 견인식 그레이더(유압식이 아닌 트랙터로 견인되면서 수동에서 모서리 각도를 조작하는 형식, ③굴림전압용 콤펙터(1톤 미만으로 동력을 쓰지 않고 인력에 의한 굴림다짐이 가능한 것), ④괭이, 가래, 삽 등의 농기구가 일반적이다.

LBT에 의한 도로시공의 공정을 그림-3에 나타내었다. ①Unloading:흙더미의 굴착과 운반, ②Spreading:바닥고르기(구배의 조정)·측구 정비, ③Watering:노면 물 뿌리기, ④Compacting:콤팩터에 의한 다지기의 4단계로 된다. 이 가운데 특히 중요한 공정은 노면이나 노반을 안정시키기 위한 물 뿌리기와 다지기이다. 이 2가지 공정의 완성에 따라 노면의 질이 크게 좌우된다.

 

3. LBT와 EBT의 비용 비교분석

 

탄자니아의 LBT 연수능력강화 프로젝트의 수집된 도로 정비비용 데이터에 근거하여 LBT와 EBT의 비용구성의 차이와 LBT의 비용우위성을 밝힌다. 또한 문헌조사로 수집한 탄자니아, 우간다, 캄보디아의 사례와도 비교한다.

 

(1) 탄자니아에 있어서의 비용비교 실태조사

 

EBT에 의한 시공에서는 노동자임금은 특수기계를 다루는 기능노동자와 그 이외의 일반노동자 2종류로 나눌 수 있다.

특수기계 조작을 담당하는 기능노동자는 임금 외 추가 수당이 지급된다. 일반노동자의 임금은 1인당 3.30달러/km인 것에 대해 기능노동자는 임금과 수당을 합쳐 1인당 25.80달러/km이다. LBT에 있어서도 각 공정에서 기계를 이용하지만 기능노동자가 아니더라도 조작이 가능한 간편한 기계만을 취급하고 있다.

LBT의 임금은 일반노동자만으로 되어 6,142달러/km(58%)로 총비용의 반 이상을 차지한다. 그러나 EBT의 노동자임금은 합계 868달러/km로, 총비용의 7%에 지나지 않는다. 연료비를 포함하는 기계비용을 정리하면 LBT가 전체의 31%, EBT가 80%로 되고 있다. 또한 LBT의 총비용은 EBT와 비교해서 1,470달러/km, 즉 12% 저렴하다.

LBT와 EBT는 모두 토사운반에 가장 많은 비용이 사용된다. EBT에서는 토사운반작업에 기계를 조작하는 기능노동자를 10인/km 필요로 하기 때문에 다른 EBT의 작업과 비교해서 약 10배의 비용이 들고 있다. EBT의 다른 작업에서 필요한 기능노동자는 거의 1명이다. 한편 LBT에서는 토사굴착·적재에 최대 483명이 필요하고, 토사운반과 측구에서의 작업에 300명 가량의 노동자가 필요하다. 총 작업에서 LBT는 1,860명, EBT는 일반 52명, 기능 28명 즉 80명의 노동자를 고용하여 LBT에 의한 고용창출 효과가 크다.

 

(2) 문헌조사에 의한 LBT와 EBT의 비용비교

 

여기에서는 기존 문헌을 이용하여 탄자니아, 우간다, 캄보디아에 있어서의 LBT와 EBT의 도로정비 비용단가의 구성과 비율을 비교한다.

LBT와 EBT의 총비용은 각각 14,290달러/km와 18,330달러/km이며, LBT가 약4,000달러/km(22%) 낮다. EBT는 기계비용에 전체의 31%(5,670달러(dollar)/km)을 사용하고 있는 것에 비해 LBT는 23%(3,330달러/km)이다. 한편 노동자임금은 LBT가 EBT보다 약2,770달러/km 높다. 단 일반노동자와 기능노동자의 구별은 불분명하다. 탄자니아의 문헌사례에는 현장관리비용과 일반관리비용이 포함되어 있어 그 몫을 빼면 LBT는 10,050달러/km, EBT는 12,420달러/km가 된다.

다음으로 우간다의 사례를 보면, 시공형태는 유지보수로 시기는 1996년부터 1997년의 것이다. 전선보수는 LBT 25건, EBT 1건, 부분보수는 LBT 21건, EBT 7건이다. 전선보수의 경우, LBT에는 약간이지만 토지값이 비용구성에 포함되어 있다. LBT와 EBT의 총비용의 차이는 부분보수가 4,400달러/km(LBT51%낮음), 전선 보수가 2,030달러/km(LBT18%낮음)이다. 부분보수는 늪 지대나 급경사지 등 대형기계의 이용 난이도가 높은 장소를 대상으로 삼고 있어, LBT의 비용우위성이 크게 나타나고 있다. 부분보수에서는 LBT의 기계비용은 5.9%에 이고 EBT의 노동자임금에 이르러는 불과 3.2%이다. 한편 LBT에서는 1,374∼2,027인/km의 노동자가 고용되어 있었지만 EBT에서는 최대라도 459인/km이다.

마지막으로 캄보디아의 사례를 보면, 시공 형태는 유지보수의 전선 보수이며 ADB(6개소48건)과 ILO(2개소12건)에 의해 실시된 LBT와 EBT를 정리하고 있다.

EBT의 기계비용 비율은 70%을 초과하여 대단히 높다. 한편 LBT의 노동자임금 비율은 일반과 기능을 합계한 49%이다. 총비용의 차이는 3,270달러/km(LBT19%낮음)이다. 또한 LBT는 연인원 약5,000인/km, EBT에서는 연인원 약200인/km의 일반노동자가 고용되고 있다.

 

(3) 노동자임금과 기계비용의 비율의 비교

 

탄자니아의 실태조사와 문헌조사, 우간다의 부분보수와 전선 보수), 캄보디아의 3개국 5사례의 노동자임금과 기계비용의 전체에서 차지하는 비율을 정리하고, LBT와 EBT의 비교를 행한다. 또한 각 데이타간에는 정비 기간, 시기 및 대상지의 지형상 특성 등 수많은 차이점이 존재한다. LBT, EBT를 막론하고 도로정비 비용은 현장의 상태 혹은 재료운반의 상태 등 수많은 요인에 의해 결정되는 점에 주의할 필요가 있다.

총비용에서 차지하는 노동자임금의 비율은 EBT가 3∼8%, LBT가 28∼60%로 LBT가 EBT보다 훨씬 높다. 반대로 기계비용의 비율은 LBT가 6∼32%, EBT가 31∼80%로 되었다. EBT는 사례간의 편차가 크지만 일관되게 LBT보다 높다. 단 LBT에서도 일정한 기계비용을 지출하고 있는 것을 알 수 있다.

 

4. LBT의 제약조건과 유효성

 

(1) LBT의 제약 조건

 

LBT는 EBT와 비교해서 비용삭감이나 고용창출의 점에서는 뛰어나지만 개발도상국의 모든 지역에 있어서 만능인 도로정비공법이 아니다.

우선 개발도상국에서도 노동단가가 높은 지역에의 LBT적용은 비용의 우위성이 없다. 케냐의 농촌지역 접속 도로와 대도시근교지역의 간이포장 도로를 사례에서 보면 농촌부 1달러/일, 도시부 2.5달러/일로 설정된 임금 차이에 의해 농촌지역에서는 LBT가 경제적이었지만 대도시 근교지역에서는 비경제적이었다. LBT는 풍부한 노동력을 저임금으로 장기적으로 대량 고용할 수 있을 경우에 있어서 비용의 우위성이 있지만 노동력을 충분히 얻을 수 없는 지역이나 임금이 높은 지역에서는 유효하지 않다.

또한 탄자니아에서의 LBT세미나 개최시의 의견 집약과 현지관계자에의 인터뷰를 통해 다음의 특성을 가진 지역에 있어서는 LBT의 적용이 곤란한 것을 확인하였다.

 

① 해안부 등 강우량이 많고 장마가 장기간인 지역.

② 모래땅이나 동아프리카 특유의 특성이 현저한 점토질의 블랙 코튼 소일(grumosol, 아프리카의 특유한 검은색 점토질 토양) 등 분명히 도로시공에 적합하지 않는 토양이 광범위하게 분포하는 지역.

③ 기복이 극심한 복잡한 지형의 지역.

④ 어업자, 유목민 등이 많아 계절노동자의 준비가 곤란한 지역.

⑤ 종교나 관습에 의해 부녀자가 근로하는 것에 저항이 있는 지역.

 

예를 들면 위 다섯가지 제약 조건이 모두 해당하는 탄자니아의 Kilwa(District)에 있어서는 과거 5년간에 LBT의 시공실적은 1회뿐이며 향후 도입에도 적극적이지 않다.

이렇게 LBT의 적용에 있어서는 비용우위성, 고용 창출의 시점뿐만 아니라 지역의 자연조건이나 사회적 특성에도 충분히 고려하여 적용의 타당성을 검토 할 필요가 있다.

 

(2) LBT의 유효성 정리

 

LBT에 관한 실태조사의 결과를 근거로 하면 탄자니아의 지역도로에 있어서의 LBT의 유효성은 다음과 같이 정리할 수 있다.

 

① 3장에서와 같이 LBT는 EBT와 비교해서 비용이 12∼51%정도 삭감된다. LBT로 시공한 도로의 비용은 전선 보수의 경우 1km당 약1∼1.5만달러이다.

② 현지에서 조달하기 쉬운 소형기계나 농구를 이용해서 시공하기 때문에 대형 건설기계나 연료 조달이 곤란한 지역에 있어서도 도로정비가 가능하다.

③ LBT는 작업의 대응이 빠르다. 탄자니아에서는 LBT에 의해 정비된 흙길, 자갈길은 적절하게 구배·고르기·다지기·배수로 정비가 되어 있으며 내구성도 높은 경우가 많다.

④ 지역주민을 건설 노동자로서 대량 고용하는 것에 의해 지역 수입이 발생한다.

⑤ 지역주민이 시공 기술을 습득하고 창업하는 것에 의해 시공업자나 컨설턴트 등 중소 민간업자가 육성된다.

⑥ 현지의 풍토, 환경에 적합한 도로가 정비되어 과잉규격이나 어울리지 않는 설비투자를 피할 수 있다.

⑦ 사회자본 정비에의 주민참가가 도모되어 도로의 유지 관리에 관한 주민의 귀속 의식이 성숙된다. 완공 후에도 도로보수로 인해 정비기술에 익숙한 지역 주민이 고용될 경우가 많다.

 

5. 마무리

 

본 연구에서는 교통량이 적은 도로를 대상으로 한 정비공법인 LBT에 대해서 개략과 그 기술의 개요를 알아보았다. 또한 탄자니아에서 실천한 실태조사와 문헌조사에 근거해서 LBT와 EBT의 비용비교를 행하고, LBT의 비용우위성과 고용 창출 효과를 밝혔다. 여기에 탄자니아의 실태조사 결과에 LBT의 제약 조건을 논한 뒤 그 유효성에 대해서 정리했다.

LBT는 부여된 조건 아래 현지의 실태를 근거로 하여 조달가능한 자기재를 사용하여 적절한 시공 방책을 꾀하는 도로정비공법이다. 기술혁신이나 비용단가의 상승에 따라 재료의 배분이나 시공 방법이 변용해 갈 수도 있지만 예산이나 기재조달의 제약이 있는 개발도상국에 있어서는 앞으로도 적용성 높다고 할 수 있다. 탄자니아에서 행해지고 있는 LBT연수 능력강화 프로젝트에서는 다양한 기술의 적용에도 적극적으로 대응하고 있어 LBT의 기술대상영역은 확대되고 있다.

아직까지 자동차시대를 맞이하지 않고 있는 개발도상국에서는 교통량이 적기 때문에 비용대비편익이 낮은 도로야말로 LBT의 역할이 크다. 예를 들면 탄자니아의 경우 국내도로의 총연장은 약85,000km이지만 포장되어 있는 구간은 불과 5%이며 나머지 95%는 비포장 흙길, 자갈길이다.

또한 지방자치체가 관할하는 약50,000km의 지방도로 가운데 통행 상태가 양호한 구간은 10%에 지나지 않고 나머지 구간은 자금부족에 의해 유지 관리가 구석구석까지 미치지 않고 있는 것이 실상이다 .탄자니아 등의 개발도상국에 있어서는 LBT의 대상이 되는 지역도로가 도로망 전체에 차지하는 비율이 높은 경우가 많다. 이들 도로에 의존하는 지역 주민(탄자니아에서는 인구의 70%가 해당)의 생활을 위해 최저한의 교통 액세스를 확보하는 것은 중요한 정책과제의 하나다.

탄자니아의 실태조사에서 얻은 LBT를 추진하기 위한 향후의 과제로서 ①LBT의 기술의 이해, 기술을 습득한 인재의 부족, ②트랙터 등 간이자재의 부족, ③재원의 부족 등을 들 수 있다. 탄자니아에서는 가솔린 세금으로 도로유지 관리 재원이 확보되고 있어 이것이 지방에 사업예산으로서 나눠지고 있다. 그러나 도로관리자의 다수가 LBT를 충분히 이해하지 못하고 있는 점에서 LBT프로젝트의 사업예산 책정을 할 수 없고, 예산확보도 뜻대로 안되는 것이 보급을 방해하는 큰 장애가 되고 있다.

본 연구는 LBT와 EBT의 비용비교를 중심으로 LBT의 유효성이나 제약에 대해서 논고한 것이다. 향후 세계의 개발도상국에서 실시되어 온 LBT사업을 정밀히 조사하여 비교 분석하여 현재까지의 내용을 체계화할 필요가 있다. 이것은 LBT의 사업추진 뿐만 아니라 개발도상국의 도로정비에 있어서도 새로운 시사점을 얻을 수 있다고 생각한다.