1. 도입

- 철도는 최초부터 움직이는 열차와 고정된 구조물 또는 철도역 간의 접촉문제가 있었음

- 철도운영 150년 동안, 승객들의 승하차 시 안전을 보장하는 문제는 중요한 것임

- 그리하여, 승객들이 안전하고 신속하게 승하차할 수 있도록 차량과 플랫폼의 높이를 맞추기 위한 노력이 진행되어옴

(영국의 경우, 철도차량 높이에 맞게 플랫폼을 건설함)

- 영국의 경우, 높여진 플랫폼이 접근성은 좋았으나 승객과 궤도를 분리시켜 철도 구조물과의 접근성이 나빠지고 횡단로가 고정되는 문제가 발생

- 대부분은 펜스를 치지 않은 상태로 플랫폼을 유지하고 승객의 선택에 따름

<서울지하철 2호선 상왕십리역(2007년) - 승객 추락의 위험이 존재함>

- 플랫폼-열차 간의 인터페이스는 이런 형태로 유지됐으나 공항 APM 같은 완전자동 무인운전 시스템과 대도시 중량전철의 경우, 더욱 보호적인 시스템에 대한 필요성 대두

2. 기원

- 공항 APM의 경우, 완전 무인운전을 위해 역 플랫폼에 승객들을 대기시키기 위한 보호시스템을 설치할 필요가 있어 동력으로 움직이는 문이 필요했음

<대만 메트로(2010년) - 플랫폼 스크린 도어는 안전의 향상과 온도제어를 모두 보장함>

- 최근에는, 승객이 더욱 많아지고 안전에 대한 더욱 적극적인 관심 그리고 역 내의 기후제어와 냉방제어 비용 등을 위해 궤도와 열차를 승객들과 분리시키는 개념이 도입됨

- 이 시스템에는 고정형 방책과 동력으로 움직이는 문이 도입되는데, 이를 플랫폼 스크린 도어(PSD, Platform Screen Door) 또는 플랫폼 에지 도어(PED, Platform Edge Door)라고 함

- 러시아 세인트 피츠버그의 경우, 궤도 터널과 역 터널은 분리되어 시공되었고 두 개는 열차 출입문이 열리는 위치에 설치된 횡단 오프닝에 의해 결합함. 이 오프닝은 승하차가 완료되면 유리창이 없는 엘리베이터 형태의 문으로 폐쇄됨(이 디자인을 horizontal elevator이라고 부름). 이 콘셉트는 1960년대 건설된 노선의 10개 역에 설치되었고 분리 공사하는 것이 건설비가 더 저렴해서 건설되었다고 함. 편평한 강철 문은 승객들에게 인기가 없어 세인트 피츠버그 이후로는 건설되지 못함

<파리메트로 13역의 반폐형 PSD(2006년)>

※ 스크린의 주요 구성부로 유리창이 사용됨, 구조체에 불이 비치면 문이 열림. 승객들이 문과 열차 사이에 끼이는 사고를 방지하기 위해 열차 쪽에 추가 구조물을 하나 더 설치함. 문 구조체 쪽으로 플랫폼 표면에 직물 밴드 제공

3. 정의

- 고정형 방책 : 가장 단순한 플랫폼/열차 보호시스템의 형태로 승객의 추락 위험을 막을 수 없으며 차량 출입문 위치를 추가로 표시해 주어야 함

- 플랫폼 스크린 도어(PSD) : 플랫폼과 역의 궤도지역 사이에 완벽한 분리를 제공하며 추가 패널을 포함하여 완전한 높이의 출입문 시스템으로 기후제어라는 추가적 편익도 제공함

- 플랫폼 에지 도어(PED) : 플랫폼과 궤도 사이에 완전한 분리를 제공하지는 않지만, 완폐 또는 반폐의 문으로 완벽한 기후제어를 위한 분리는 되지 않음

- 1999년에 건설된 영국 쥬빌리 신선의 경우, 일부에는 완폐형 PED가 건설되었는데, 그 이유는 추가 환기, 자살 방지 그리고 미려함이 목적이었음

4. PSD의 설치이유

(1) 안전 - 역에서 승객과 움직이는 열차 간의 충돌 사전방지

(2) 기후 제어 - 플랫폼 지역 내에 안락한 온도 제공

(3) 환기 제어 - 지하 역의 건조함으로부터 만들어지는 불쾌감의 감소

- 일본의 일부 역의 경우, 고속철도가 정차하지 않고 통과할 때 발생하는 소용돌이로부터 승객이 빨려 들어가는 방지하기 위해 플랫폼을 따라 펜스를 세우고 2M 거리를 떨어지도록 하기도 함

<신고베 역의 고속철도 플랫폼(2008년) - 2M 떨어진 거리를 유지함>

- PSD의 추가 편익 : 열차 소음의 감소로 청결한 플랫폼 환경 제공, 궤도로 쓰레기 투척 금지, 심미적 효과, 화재와 연기 위험 감소

5. PSD의 종류

- PSD 설치의 정당화 시점 : 1970년대 APM과 같이 무인운전 운행 결정이 내려질 때 그리고 이후에는 프랑스 VAL 시스템이 리르, 툴루즈, 렌 그리고 시카고 오하레 공항 및 파리 오를리공항과 드골공항에 설치될 이후부터임

- 그 이후에는, 지하 역에서의 높은 외부온도와 복잡한 플랫폼 환경에서의 안전도모가 목적임

‘- 현대의 많은 시스템은 오픈된 역이 아닌 터널화된 역에 PSD를 설치하고 있음. 이 논리는 지하 역이 승객밀도가 너무 높고 안전과 기후관리 측면에서 설득력이 높기 때문임

- 그런데 최근에는 오픈 역과 터널 역 모두에 완폐형을 대신하여 반폐형의 PSD가 제공되기도 함

<브라질 상파울루 2호선 사코모역에 설치된 PED(2010년)> 높지만 기후제어는 하지 않음

- 동경의 경우, 도시철도 노선과 신설 철도에는 반폐형의 게이트를 설치하는 대규모 개조공사가 진행됨. 이것은 단순한 안전 보호용 보완임.

홍콩의 경우, 일부 역에 반폐형 게이트를 설치하고 있으며 가격은 미터당 6.6K 파운드임

6. 효과

- PSD 설치 가격 : 위치에 따라 다르지만 완폐형 스크린과 문의 경우 1미터당 6K~10K 파운드임

- PSD 설치가격이 비싸지만, 다수의 편익이 존재함

- 2002년~2006년 사이에 터널 역의 플랫폼에 따라 PSD를 재설치한 홍콩 MTR이 수행한 연구에 따르면, PSD 설치한 이후 자살과 사고로 말미암은 사망과 부상이 시스템에 따라 75% 감소하고 이러한 사고로 말미암은 장애가 69.4% 감소함. 가장 근본적인 설치 이유는 플랫폼 지역 내의 기후 제어와 역 냉방과 터널 환기에 소요되는 에너지 소비량의 감소임

- 흥미로운 것은, 자살방지를 위한 목적으로 PSD 설치를 반대하는 논리는 개방된 역에서도 그것을 방지하는 법률로서도 해결된다는 것임. 홍콩의 연구에 따르면, 오픈된 역에서의 자살이 PSD가 설치되었음에도 12% 증가하였다는 사실에 의해 증명됨

- 기후제어와 에너지 절감은 PSD에서는 중요 목적이지만 PED시스템이나 반폐형 시스템에서는 해당하지 않음. 그 경우에는 안전확보가 주요 목적임

7. 디자인 이슈

- PSD 설치는 복잡한 프로젝트인데, 특히 재개조 작업은 더욱 그러함

- 신선 건설 시, 철도차량, 열차 제어, 통신, 전력공급, 비상조치, 유지보수시스템 그리고 인프라시설과의 인터페이스가 초기 단계부터 이루어짐

- 출입문 구조와 유리의 설치 여부는 승객들이 궤도에서 비상으로 탈출할 수 있도록 비상통과가 가능토록 설계되어야 함. 또한, 터널 내 도보이동지역에서 플랫폼으로 피난하기 위한 관리되는 피난로가 제공되어야 함. 이것은 보통 분리된 문에 의해 보장됨

- 역 제어실에는 직원들에게 고장이나 침입을 위험을 알릴 수 있는 원격 경보시스템이 설치되어야 함. 국부 제어패널이 각 플랫폼 측에 설치되어야 함(보통, 플랫폼 끝 부분에 있어 열차 승무원이나 직원이 신속하게 도착하여 출입문 상태를 볼 수 있어야 함)

출입문은 개방시 불이 비춰지고 고장 발생시 열차시스템과 연동되어 바이패스될 수 있어야 함. 기억해야 할 것은 적절한 전기배선과 접지시스템임.