1. 조사 개요

 

“전국 화물 순유동 조사(물류 센서스)”는 화물의 출발점부터 도착점까지의 유동(순유동)을 파악하는 통계 조사이다. 일본은 “물류 센서스”를 1970년 이래 5년마다 실시하고 있으며, 그 결과는 정부의 행정 기관이나 지자체에서의 사회 기반이나 시책의 검토 자료, 또 연구기관이나 민간기업에서의 조사 연구나 물류 전략의 검토 자료 등으로 널리 이용되고 있다.

본 조사 보고서는 2010년에 실시한 제9회 조사 결과를 정리한 내용이다.

 

2. 조사 결과

 

가. 전국 화물 순유동량

 

(1) 연간 화물 순유동량은 25.9억 톤, 최근 5년 간 15.4% 감소

 

□ 2010년 조사에서의 전국 화물 순유동량(연간 출하량)은 25.9억 톤으로, 약 710만 톤/일의 화물이 유동하고 있다.

□ 2005년 조사에 비교해 15.4%가 감소하였으며, 연간 출하량은 1975년 조사와 동일한 수준이다.

□ 1970년부터 2010년에 이르는 동안, 가장 연간 출하량이 많았던 연도는 1990년(36.1억 톤)이며, 2010년까지의 20년 간 28.3%가 감소하였다.

□ 출하 산업별로 보면, 제조업이 가장 많은 화물을 출하하였으며, 그 다음으로 도매업, 광업, 창고업의 순으로 출하량이 많다.

□ 2005년 조사와 비교하면, 4개 산업(제조업, 도매업, 광업, 창고업) 모두에서 출하량이 감소하였고, 특히 광업은 34.8%나 감소하였다.

□ 또, 가장 연간 출하량이 많았던 1990년과 비교하면, 광업은 60.4%, 제조업은 23.2%, 도매업은 19.6%, 창고업은 7.6%이 감소하였다.

 

(2) 광산물의 출하량은 계속해서 감소

 

□ 물품 종류별로 보면, 화학공업품이 가장 출하량이 많다. 그 다음으로, 광산물, 금속기계공업품의 순으로 출하량이 많고, 이들 3개 물품 종류가 전체의 73.3%를 차지하고 있다.

□ 2005년 조사와 비교하면, 특수품을 제외한 모든 물품 종류에서 출하량이 감소하였다.

□ 특히, 출하량이 많은 화학공업품, 광산물에서는 각각 18.1%, 24.4%의 대폭적인 감소를 보였다.

 

(3) 간토(關東), 츄부(中部) 출발 화물의 비율이 약간 증대

 

□ 연간 출하량을 출발하는 도도부현(광역 지자체)별로 보면, 아이치현, 지바현, 가나가와현, 오사카부, 홋카이도, 후쿠오카현, 도쿄도, 이바라키현, 효고현, 사이타마현의 순으로 출하량이 많고, 이들 상위 10개 도도부현이 일본 전국의 50.2%를 차지하고 있다.

□ 출발 지역별로 연간 출하량을 보면, 간토, 츄부, 긴키(近畿)의 순으로 출하량이 많다. 2005년 조사와 비교하면, 출발지역의 구성에 큰 변화는 볼 수 없지만, 간토, 츄부 출발의 비율이 높아졌다.

 

(4) 모든 도도부현에서 2005년 조사에 비해 연간 출하량이 감소

□ 연간 출하량은 모든 도도부현에서 2005년 조사와 비교해 감소하였다.

 

나. 대표 수송기관별로 본 유동량

 

(1) 장거리 수송이 많은 해운, 철도

 

□ 대표 수송기관이란 화물이 출하되어 목적지에 도착하기까지 이용된 수송기관 가운데, 가장 장거리를 수송한 수송기관이다.

□ 대표 수송기관별 유동량을 보면, 전체 유동량의 84.2%가 대표 수송기관으로서 트럭을 이용하고 있다.

□ 비율 추이를 보면, 영업용 트럭의 비율이 확대되는 경향인데 반해, 자가용 트럭은 비율은 저하하는 경향이다.

□ 해운 비율은 10.0%, 철도 비율은 0.8%로, 수송 거리대별로 보면 수송 거리가 장거리일수록 해운, 철도의 비율이 높아지는 경향이 있다.

 

다. 출하 1건당 화물량(유동 로트)

 

(1) 화물의 소량화는 한층 더 진행

 

□ 유동량은 중량 베이스에서는 8.3% 감소했지만, 건수 베이스에서는 22.8% 증가하였다.

□ 출하 1건당 화물량(유동 로트)은 평균 0.95톤이다. 과거 조사로부터의 추이를 보면, 출하 1건당 화물량은 감소 경향에 있고, 화물의 小로트화가 진행되고 있다.

□ 유동 로트의 구성을 건수 베이스로 보면, 0.1톤 미만의 화물이 75.1%를 차지하고 있다. 과거 조사로부터의 추이를 보면, 0.1톤 미만의 화물이 차지하는 비율이 확대하고 있다.

 

<물류 건수의 추이(단위 : 천건)>

 

□ 대표 수송기관별로 보면, 가장 유동 로트가 큰 것은 탱커나 석탄 운반선 등의 “그 외 선박”이며, 그 외 탱크차 등의 “차 취급(car load)․그 외(철도)”, “부속차”에서 유동 로트가 커지고 있다. 한편, “항공”, “택배 우편 등 혼재”에서는 유동 로트가 작아지고 있다.

□ 물품 종류별로 유동 로트의 구성을 보면, 농수산품, 금속기계공업품, 화학공업품, 경공업품, 잡공업품에서는 0.1톤 미만의 화물이 60% 이상을 차지하고 있다.

□ 과거 조사로부터의 추이를 보면, 금속기계공업품, 화학공업품, 잡공업품에서는 0.1톤 미만의 화물 비율이 일관되게 확대하는 경향에 있다.

 

라. 대표 수송기관의 선택 이유

 

(1) 수송기관의 선택 시 비용 중시 경향

 

□ 대표 수송기관의 선택 이유를 보면, “낮은 수송비용(66.7%)”, “도착 시간의 정확성(40.5%)”, “출하 1건당 중량에 적합(33.3%)”의 순으로, 수송기관의 선택시 비용을 중시하고 있는 것을 알 수 있다.

□ 대표 수송기관별로 선택 이유를 보면, 철도 컨테이너, 페리․컨테이너선․RORO선, 그 외 선박에서는 트럭에 비해 “환경 부하의 작음”의 비율이 높다.

□ 항공에서는 “도착 시간의 정확성”, “소요 시간의 짧음”이 선택 이유의 상위에 올라 있다.

 

마. 평균 수송 거리

 

(1) 출하 1톤당 평균 수송 거리는 제조업 출발 화물에서 장거리화

 

□ 출하 1톤당 평균 수송 거리는 132km이다. 출하 1톤당 평균 수송 거리는 장거리화되는 경향에 있지만, 2010년은 2005년과 거의 같은 수송 거리를 보이고 있다.

□ 산업별로 보면, 도매업과 광업의 화물은 수송 거리가 짧지만, 제조업의 화물은 일관되게 수송 거리가 길어지는 경향에 있다.

 

(2) 출하 1건당 평균 수송 거리는 일관되게 장거리화 경향

 

□ 출하 1건당 평균 수송 거리는 243km로, 출하 1톤당 평균 수송 거리보다 100km 이상이 길다. 또, 수송 거리도 일관되게 길어지는 경향에 있다.

□ 산업별로 보면, 4개 산업 모두에서 2005년→2010년의 수송 거리가 성장하였다. 또, 제조업의 화물은 일관되게 수송 거리가 길어지는 경향에 있다.

 

바. 산업간 유동량

 

(1) 중량 베이스에서는 제조업→제조업의 유동 화물 비율이 증대

 

□ 산업간 유동량을 중량 베이스로 보면, 전체 유동량의 32.4%를 제조업 상호간의 유동이 차지하고 있고, 그 다음으로 제조업→건설업, 창고업→제조업, 도매업→제조업, 광업→건설업의 순으로 유동량이 많다.

□ 과거의 조사와 비교하면, 제조업→제조업의 비율은 높아지고 있는 반면, 제조업→건설업, 광업→건설업의 비율은 저하하고 있다.

 

(2) 건수 베이스에서는 도매업 출발․도착 등의 화물 비율이 높다

 

□ 산업간 유동량을 건수 베이스로 보면, 도매업→소매업․음식점, 제조업→제조업, 도매업→제조업, 도매업→도매업, 도매업→금융․서비스․공무․그 외의 순으로 유동량이 많아지고 있다.

□ 중량 베이스와 비교하면, 도매업 출발․도착의 화물 및 소매업․음식점, 금융․서비스․공무․그 외 화물의 비율이 높은 것이 특징이다.

□ 과거 조사와 비교하면, 제조업→제조업의 비율은 저하한 반면, 금융․서비스․공무․그 외의 비율이 높아지는 경향에 있다.