1. 도입 : 유럽 철도인프라시설관리협회(EIM) 대표책임자 Hendrik Abma

 

○ 기후변화를 완화시키는 것은 다가오는 미래 사회를 위한 중요한 도전이며, 교통분야는 유럽연합 27개국 내에서 전체적으로 이산화탄소 배출량의 19%를 현재 담당하는 중요한 역할을 하고 있다.

- 이제는 행동해야 하는 최상의 시점이며 유럽 철도인프라시설관리협회(EIM, European Rail Infrastructure Managers)의 환경적 프랙티스에 관한 이 브로슈어가 지속 가능한 교통을 추구하는 최근 및 앞으로의 프로젝트에 반영될 수 있는 영감을 줄 것으로 생각한다.

○ 철도는 다른 교통수단에 비해 이미 상대적인 장점을 자랑하고 있다. 철도는 전체 교통분야 시장의 약 10%를 차지하지만, 낮은 환경적 영향 때문에 유럽연합 교통분야 전체의 이산화탄소 배출량에서는 2% 미만을 담당하고 있다.

- 그런데, 이 사실은 철도분야를 자기만족적으로 만드는 것은 아니고, 우리는 철도분야의 탄소발자국을 더 감축하기 위해 노력 중이며 전체 교통분야의 증가하는 배출량 경향을 역전시키기 위해 핵심적인 노력을 경주하고 있다.

○ 유럽의 인프라시설 관리자들은 이미 환경적 성능을 향상시키기 위해 많은 혁신적 프로젝트를 시행한 바 있다.

- 스페인의 그린 스테이션 프로그램(Green Stations Programme)은 가장 생태학적인 교통수단인 철도에 의해 예외적인 자연 그대로의 지역으로 사람들을 이끌고 있다.

- 새롭게 건설되는 프랑스의 라인-론 고속철도 노선의 건설 과정에서, 탄소발자국은 주의깊게 평가되고 있으며, 재생에너지와 에너지 효율성이 스칸디나비아 국가와 네덜란드 그리고 벨기에의 최고의 아젠다이다.

- 기술혁신이 영국의 고속철도 노선을 따라 생물다양성을 유지하는 것을 돕고 있으며 포르투갈과 폴란드에도 이러한 이슈에 대한 비슷한 관심이 주어지고 있다. 이러한 것들은 인프라시설 관리자들의 유럽 전체에 걸친 환경적 사업관의 일부 본보기에 불과하다.

○ 그럼에도 불구하고, 혁신적인 기술에 의존하는 것이 교통을 더욱 지속 가능하게 만든다는 사실을 강조하는 것은 중요한 것이다. 유럽연합은 더욱더 모든 교통수단의 외부 비용을 국제화하는 것과 같은 그린 정책 척도를 증진시키기 위해 더욱 노력해야 한다. 유럽연합이 향후 10년 동안 교통 정책 프레임워크를 라인-업하는 시점에, 우리 모두가 정확한 정책에 직면할 수 있도록 환경적 도전을 적절하게 규정하는 작업은 매우 중요한 과제 중의 하나이다.

○ 기후 액션 커미셔너(Commissioner for Climate Action)인 Connie Hedegaard씨와 유럽의회 의원(MEP, Member of the European Parliament)인 Michael Cramer씨가 이 보고서 출간에 기여한 부분에 대해 고마움을 표하고 싶다.

○ 마지막으로 이 말로 결론을 맺고 싶다. “기후는 철도에 적합하며 철도는 기후에 적합하다”.

 

<탄소발자국을 줄이기 위하여>

철도 분야의 탄소발자국은 이미 다른 교통수단에 비해 매우 낮다. 철도는 유럽연합 전체 교통분야의 이산화탄소 배출량의 2% 미만이다. 이러한 긍정적 기록에도 불구하고, 유럽 철도인프라시설관리협회(EIM)는 그들의 환경적 성능을 개선하기 위해 새로운 정책과 도구들을 개발하는 중이다.

 

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ProRail은 네덜란드의 국영철도 네트워크 인프라시설의 확장과 유지관리를 담당하는 철도 인프라시설 관리회사이다.

 

CO2 performance ladder : 배출량 감소에 대한 인센티브 제도

 

○ 네덜란드 인프라시설 관리회사인 [ProRail]은, 공급회사와 비즈니스 파트너들이 그들의 이산화탄소 배출량을 감소시키는 노력을 증진시키기 위해 특수한 툴을 개발했다. 더 높은 수준의 [CO2 performance ladder]에 도달한 회사들은 계약할 기회가 더 많이 생기게 된다. [ProRail]은 명확하게 이산화탄소 배출량을 적게 발생시키는 제안을 제출하는 회사를 초대한다.

○ [CO2 performance ladder]는 0단계부터 5단계까지 6개의 단계가 있다. 각 단계마다, 회사에게는 고정적인 필요조건들에 기반을 둔 각각의 단계(ladder)가 주어진다. 이러한 필요조건은 각각의 가중 요소를 가진 4가지 측면으로부터 나오는데, 그것은 전망, 이산화탄소 감소, 투명성 그리고 이니셔티브에의 참여 여부이다.

- 각 회사는 인증 제도와 감사 체크리스트에 기반을 둔 자체의 이산화탄소 성능을 평가한다. 그다음, 준수여부 확인기관(CAB, conformity assessment body)이 정책 서류, 기술 보고서, 관리 보고서, 회의록, 연간 보고서, 커뮤니케이션 과정 및 리소스와 같은 회사가 제출한 정보에 기반을 둔 데이터를 평가한다.

- 준수여부 확인기관(CAB)은 이루어진 단계를 결정하고 적용가능한 이산화탄소 인증서(CO2 awareness certificate)을 교부한다. [ProRail]은 NEN ISO 14065 인증을 가진 모든 인증기관들을 모두 인정한다.

○ [ProRail]에 입찰서를 제출하는 회사들은 반드시 입찰서와 함께 그들이 가진 인증서 복사본을 제출해야 한다. 이것은 컨설턴트 에이전트부터 건설회사까지 계약 체결 자격으로 인정되는 입찰 과정에 참여하는 모든 회사들에게 적용된다. 그 회사가 이산화탄소 배출량 감소에 도달한 수준이 보상 어드밴티지(award advantage)로 변환된다.

○ [ProRail]의 2009년 주요 목표는 이산화탄소 성능 단계(CO2 performance ladder)에 대한 경험을 축적하는 것이었다. 몇 년이 지남에 따라, 이 평가작업은 보상 고려에서 그 중요성이 점차 증가하게 될 것이다. 장기간을 통해, [ProRail]은 이산화탄소 성능 단계(CO2 performance ladder)를 입찰자 선택의 수단으로 사용할 수도 있을 것이다.

- 즉, 일정하게 세팅된 수준에 도달한 회사에게만 입찰 과정에 참여할 수 있도록 하는 것이다. [ProRail]의 야심은 이산화탄소 성능 단계(CO2 performance ladder)가 미래에는 더 이상 불필요한 상태로 만드는 것이다. 왜냐하면, 모든 회사가 가능한 최고 수준에 도달해을 것이기 때문이다.

 

 

프랑스철도시설공단(RFF, French Rail Network, Reseau Ferre de France)은 1997년에 프랑스 철도 인프라시설의 소유회사 및 관리회사로 설립되었다.

 

프랑스철도시설공단(RFF)의 라인-론 고속선 탄소발자국 감축을 위한 노력

 

○ 프랑스 철도 인프라시설 관리회사인 프랑스시설관리공단(RFF)은 철도가 온실가스 방출을 감축하기 위해 어떻게 그 역할을 다할 수 있는지를 모색하기 위해 2009년에 탄소-중심의 프로그램을 론칭했다.

- 라인-론 고속선(HSL, Rhine-Rhone High Speed Line)의 동부연장선에 대한 탄소 발자국 평가는 이러한 정책의 깃발이었다. 연구결과는 이 고속선 건설과 관련된 배출량이 도로와 항공교통에 의한 모달 시프트에 의해 피해지는 배출량 때문에 균형을 맞출 수 있음을 증명해 보였다.

○ 2006년에 건설 작업이 시작되어 2011년까지 계속될 이 새롭게 건설 중인 라인-론 고속선(HSL)은 지속가능성과 환경적 책임 분야의 기술혁신의 본보기이다. 이 프로젝트는 미래의 철도 인프라시설 프로젝트를 위한 작업 방법을 세부적으로 규정하는 가치있는 기회를 제공했다.

- 프랑스시설관리공단(RFF), 엔지니어링 회사 그리고 건설 계약회사는 이 프로젝트의 환경적 관련 책임성을 나누어 가졌다. 모든 계약에는 환경적 의무사항이 포함되었고 매일의 모니터링을 통한 글로벌 액션 플랜에 이바지했다. 글로벌 액션 플랜은 책임에 대한 특별한 보상, 작업 과정에서의 최신의 안전관리 그리고 회사가 사회적 통합 프로그램을 구현하는 것(적어도 직업을 원하는 사람들을 위해 7% 정도의 일자리를 보장해 주었다.)이다.

○ 친환경적 프로젝트를 위한 부가적인 5백만 유로 자금지원의 프로그램을 통해, 지금까지 20개의 지역적 사업 프로젝트가 완료되었다. 예를 들어, 지방의 수종을 보호하기 위해 프랑스 동부 오트손(Haute Saone) 지역의 자두나무 정원이 재식목되었다.

○ 프랑스 인프라시설 프로젝트에서는 최초로, 글로벌 지속가능성 보고서가 친환경적 작업과 프로젝트에 대한 에상된 편익의 효과성 실행을 모니터링하기 위해 셋업 되었다. 그것에는 환경적이고 경제적인 편익과 글로벌 탄소발자국 평가가 포함되어 있다.

○ 라인-론 탄소 프로젝트는 인프라시설의 수명주기 동안의 글로벌 평가로 역할을 한다. 모든 관련 데이터는 12개월의 기간 동안 계약사로부터 수집된다. 토목공사의 결과는 주요 방출원으로 석회, 금속 구조물, 콘크리트(석회에서 탄소를 제거하는데 사용되는 화석연료), 수목 황폐화 및 연료를 사용하는 토지 프로세싱 작업공사임을 밝혀 주었다.

- 이러한 발견은 건설회사에게는 중요한데, 그것은 그들이 프로젝트의 환경적이고 경제적인 최적화에 대해 새로운 의문을 가지기 때문이다.

○ 그런데, 최종결과는 건설과 관련된 탄소의 배출이 10년~12년에 걸친 항공교통과 도로교통으로부터의 모달 시프트에 의해 균형이 맞추어진다는 것을 보여주었다. 건설 과정을 포함한다고 할지라도, 고속철도는 여전히 우수한 탄소 밸런싱을 보유하고 있다. 이것은 탄소세가 탄소-집약적인 교통수단에 부과될 때, 명백한 증거가 될 것이다.

 

 

Infrabel사는 벨기에에서 철도 인프라시설을 유지관리하고 개발하는 회사이다.

이 회사는 조직과 철도교통의 관리를 책임지고 있다.

 

Infrabel사의 [Bascoup] 워크샵 - 품질관리의 롤 모델

 

○ 벨기에 인프라시설 관리회사인 Infrabel사는, 오염을 피하기 위한 것에 특별한 초점을 가진 제작 및 건설 공장의 환경적 영향을 최소할 목표를 가지고 있다. [Bascoup] 공장은 환경관리시스템인 ISO 14001 인증의 선두주자이다.

- [Bascoup] 공장은 Infrabel사에 의해 관리되는 전체 철도네트워크의 궤도에 대한 건설과 리뉴얼용 전철기와 크로싱의 제작과 조립을 잭임지고 있다.

○ [Bascoup] 공장이 품질관리시스템인 ISO 9000 인증을 받은 이후에, Infrabel사는 ISO 140021 인증을 받기 위해 환경관리시스템을 셋업하기로 결정했다. 이 목표는 2006년에 [Bascoup] 공장이 인증을 획득한 이후에 성취되었다(2009년에 재갱신됨)

○ 이 고품질의 인증을 받기 위해, [Bascoup] 공장의 모든 활동은 프로세스에 대한 환경적 영향을 분석하는 것으로 쪼개졌다. 다양한 영향을 연속적으로 감소시키기 위한 방법들이 셋업되었다. 이것에는 다음과 같은 것들이 포함되어 있다.

- 새로운 콘셉트의 연구로 도출된 폐기물의 감소와 방지

- 토지와 대기 오염의 감소와 방지

- 폐기물 관리와 리사이클의 관점에서의 폐기물 분류

- 물, 종이 그리고 에너지 사용의 감소

○ 공장의 에너지 효율성 개선과 관련하여, 완벽한 에너지 감사가 일련의 전체 투자를 이끌었고 건물의 정렬을 강제했으며 새로운 고출력의 조명 구리고 에너지관리의 향상을 이루었다. 이 덕분에, 가스 소비량은 2005 회계연도와 비교하여 2008년도에는 33% 감소하였고 전기 사용은 6% 감소하였다.

- 또한, 이 접근법은 관련된 개인에게 깊게 강조되었고 교육과 경쟁 관리를 통하여 인식이 높아졌다. 일련의 상호 의사교환 코너가 워크샵 곳곳의 중앙부에 설치되었고 직원들이 발전되는 것을 인식하고 도전을 할 수 있도록 만들었다.

○ Infrabel사는 첫 번째 경험으로부터 교훈을 정리하여, 앞으로는 다른 현장과 공장에도 ISO 14001 인증을 받기 위해 필요한 단계와 조치를 취할 것이다.

 

 

Network Rail은 2002년부터 대부분의 영국 철도 인프라시설을 소유하고 운영하고 있다. 또한, 영국 철도 네트워크의 운영, 유지보수와 개발을 맡고 있다.

 

공급 체인망의 비용과 영향을 감소시키는 Network Rail의 프로젝트 시너지(Project Synergy)

 

○ 영국 인프라시설 관리회사인 Network Rail은, 전체 노선 마일리지를 최소화하고 차량이용율을 극대화하며 엔진 배출 표준을 제어함으로써 환경에 대한 비용과 영향을 최소화하는 방법을 모색하고 있다.

○ [Project Synergy]를 통해, Network Rail은 공급 체인망에서 도로에 의해 운송되는 물품으로부터 배출되는 탄소 배출을 감소시키려고 하고 있다.[Project Synergy]를 통해, 영국 인프라시설 관리회사는 공급망 체인 구성과 자산관리의 표준화와 신뢰성을 개선시키기를 원한다. 이것은 비용을 최소화하고 환경상의 영향을 감소시키도록 도와준다.

- 예를 들어, Network Rail은 공급 체인망에서 도로로 운송되는 물품으로부터 배출되는 탄소 배출량을 감소시키는 방법을 찾고 있다. 그래서, 2009년~2010년 동안 새로운 도로 화물수송 계약이 체결될 것이다.

- Network Rail은 도로가 덜 밀리는 야간에 이루어지는 화물수송의 양을 증가시키거나 효율적인 가속, 브레이크 그리고 엔진 부하를 증진시키는 운전기술 코스를 제공하는 것과 같은 가능한 친환경적인 편익 분야를 모색할 것이다.

○ 또한, [Project Synergy]는 유지관리 팀을 위한 재고관리을 개선하기 위해 노력 중이다. 실제로, 유지보수 차량에 의해 운반되는 물품에 대한 정밀한 튜닝은, 재료를 수집하기 위해 도로로 운행되는 이동을 최소화하기 위해 필요한 것이다.

○ 다른 이니셔티브로는, 매일의 운영을 통해 필요한 재료를 위한 더욱 에너지 효율적인 창고 솔루션을 모색하는 것도 포함되어 있다. Network Rail은 이러한 활동과 다른 활동을 통하여 상당한 탄소 배출의 절감을 희망하고 있으며 내년에 그 발전상을 보고할 예정이다.

 

 

핀란드 교통국(Finnish Transport Agency)은 2010년 1월 1일에 운영을 시작했다. 이 새 조직은 철도 관리와 행양관리 및 도로 관리의 일부를 결합시키고 있다.

 

철도가 항공과 도로보다 덜 유해하다는 연구결과를 밝힌 핀란드 교통국(Finnish Transport Agency)

 

○ 핀란드 교통국(Finnish Transport Agency) 철도부는 핀란드와 유럽연합의 교통분야 외부효과에 대한 연구를 진행하고 있다.

- 이 분석에 의하면, 일부 외부효과에 대한 비용 평가가 더 연구되어야하며 특히, 항공분야와 해운분야가 그러하다. 일반적으로, 철도의 외부효과는 도로와 항공 교통에 비해 상당히 낮다.

- 이 연구는 기후 변화, 소음, 대기오염, 혼잡, 도로/철도/해상 및 항공교통 사고의 외부 비용에 초점을 맞추었다. 각각의 외부 비용에 대해, 국제적 연구결과와 핀란드의 적절성이 논의되었다. 국제적인 권고사항이 핀란드 교통국의 프로젝트 평가에 사용되는 외부 유닛 비용과 비교되었다.

○ 기후변화 비용은 배출에 대한 국제적 권고사항과 핀란드의 계산시스템에 기반을 두고 계산되었다. 결과는 유럽연합집행위원회(European Commission)의 외부비용 핸드북(Handbook of External costs) 상에서 독일의 계산과 비교되었다. 1 CO2-톤의 비용은 동일하지만, 인/km 당 기후변화 비용은 다른데, 그 이유는 배출량의 차이 때문이다. 예를 들어, 전력 생산 프로세스 상의 차이는 인/km 당 철도교통의 기후변화 비용이 독일에서보다 핀란드가 낮다는 상황을 도출하였다.

○ 도로, 철도, 해운 그리고 항공교통의 외부 효과가 서로 비교되었다. 항공교통과 해운교통의 외부효과는 도로와 철도교통의 그것보다 상당히 낮게 조사되었다. 항공과 해운교통의 일부 외부 효과는 비용 평가가 불가능했다. 철도교통의 외부 효과에 대한 다양한 연구결과를 이용할 수 있지만, 그 파동율에 대한 비용 평가 기준은 존재하지 않는다.

- 외부효과는 도로나 항공분야보다 철도 분야가 훨씬 낮다. 계속 증가하는 교통은 교통의 외부효과를 상승시키고 증가하는 경향이 있다. 이러한 비용의 증가는, 도로와 항공교통의 증가하는 교통량을 철도교통으로 이전시킴으로써 조정될 수 있다.

 

 

Adif사는 환경적 관점에서 최상의 품질 표준으로 안전하고 효율적이며 지속가능한 인프라시설물을 개발하고 관리함으로써 스페인 철도시스템을 증진시키는데 선도적 역할을 다하고 있다.

 

ADIF사의 그린 철도역 프로그램(Green Stations Programme)

 

○ 어떻게 하면 사람들을 우수한 자연 그대로의 장소을 방문하게 하면서 여행으로 인한 부정적인 영향을 감소시킬 수 있을까? 스페인 철도 인프라시설 관리회사인 Adif사는, 여행과 가장 환경친화적인 교통수단을 결합시키는 솔루션을 발견했다. 그것은 철도이며 [Green Stations Programme]이라고 명명되었다.

- [Green Stations] 덕분에, 스페인의 에외적으로 아름다운 환경 일부가 철도차량에 의에 접근 가능할 뿐 아니라 여행자들은 그들의 여행을 최대한 즐기기 위해 다양한 정보와 서비스를 제공받을 수 있다.

○ [Green Stations Programme]은 [Green Adif Plan]의 프레임워크 상에 개발되었는데, 이것은 환경과 그것을 보호하기 위한 Adif사의 노력에 힘을 주는 [Environmental Sustainability Plan] 때문이다. 이것에는 연료소비량의 효율성을 개선하고 폐기물의 발생과 위험 수준을 줄이며 사회와 커뮤니케이션하는 것을 목표로하는 다양한 방법들이 포함되어 있다. [Green Station]은 자연적인 지역으로 가는 전략적인 관문으로 설계된 철도역이다.

○ [Green Stations Guide]는 최초에는 1995년에 Adif사와 다른 철도기관의 도움으로 간행되었다. 현재, 51개의 Adif사 [Green Stations]이 15개 자치지방 내에 존재한다. 이 가이드는 사람들이 그 지역을 알 수 있도록 각 [Green Stations]에 대한 정보를 제공한다. 이 가이드는 자연적인 가치, 기념물, 관심장소, 지도와 여행코스를 제공한다.

- 현재, 이 프로그램의 1차 단계(First Phase of the Programme)가 론칭되었다. 이 단계에는, 전체 네트워크 상에서 [Green Stations]의 자격을 갖춘 것으로 선택된 9개의 역이 존재한다.

 

<마드리드의 Cercedilla Green Station>

 

○ [Green Stations] 네트워크는 마드리드 지역 내에서 환경국에 의해 Valle de la Fuenfria-Siete Picos 자연지역에 구축되었다. 목표는 Cercedilla 자연 및 문화지역을 보존하면서 방문객들이 활동적으로 여행을 즐길 수 있도록 하기 위해서이다. 방문객의 경로에 대한 지역적 네트워크는 스스로 길을 찾을 수 있도록 서로 다른 색깔의 심볼에 의해 표지판이 세워져 있다. 방문객은 도보로 움직이며 제한된 지역이나 루트에서는 자전거, 말 심지어는 겨울에는 크로스-컨트리 스키도 이용할 수 있다. 장점은 자동차나 비행기를 이용하지 않고 그 장소에 도착하여 최대한도로 여행을 잘 이용할 수 있기 때문에, 방문객의 탄소발자국을 줄이게 되는 것이다.

 

 

 

<에너지 효율성의 증진>

에너지 효율성은 비용을 감소시키고 점증하는 교통수요를 만족시키는 중요한 방법 중의 하나이다. 그러므로 유럽의 철도 인프라시설 관리회사는 새로운 재생자원의 발견을 통해 석유와 화석연료에 대한 전체 의존성을 감소시키는 혁신적인 방법을 모색하고 있다.

 

 

 

Jernbaneverket사는 노르웨이의 국영철도기관이다.(Norwegian National Rail Administration) Jernbaneverket사는 노르웨이 교통통신부(Ministry of Transport and Communication)를 대신하여 국영철도 네트워크의 관리를 담당하고 있다.

 

Jernbaneverket의 에너지 보존

 

○ Jernbaneverket사의 에너지 보존 프로그램은 에너지 손실을 감소시키고 철도 운영회사에게 인프라시설과 그 공급에 대한 에너지 효율성을 증가시키는 것이 목표이다. 노르웨이 인프라시설 관리회사는 변전소와 카테나리 시스템 모두에서 에너지를 절감하는데 초점을 맞춘 몇 개의 프로젝트를 시작했다. Jernbaneverket사는 에너지 소비량이 2002년과 비교하여 15% 이상 감소되기를 바라고 있다.

- 노르웨이 철도 인프라시설 관리회사인 Jernbaneverket사는 전체 노르웨이 철도 네트워크에 전기를 공급한다. 평균적으로, 에너지의 20%가 변환과 전송작업 도중에 손실된다. 변전소를 통한 손실은 Jernbaneverket사가 관리하는 전체 전력 그리드 에너지 손실의 약 75%를 차지하며 나머지는 카테나리 시스템에서의 전송 손실이다. 열차 운영회사는 에너지 공급비용을 극복해야 하기 때문에, 이 시스템의 개선을 통해 경제적인 편익을 확보해야 한다.

○ 이 프로젝트 중의 하나는 모든 변전소에 발전된 미터링 솔루션을 설치하는 것이다. 거의 모든 구동 유닛에 설치된 온보드 에너지 미터기와 결합하여 이러한 솔루션을 2010년도부터 설치함으로써, Jernbaneverket사는 광범위한 양의 에너지 미터링 데이터를 확보하게 될 것이다. 이 장치는 손실분을 검지할 수 있을 것이며 이러한 손실에 초점을 맞추고 있는 프로젝트의 효과를 측정할 수 있게 될 것이다.

○ 변전소에서의 직류 전력 생산과 기존의 변압기의 교체는 제너레이터 손실의 직접적 감소가 가능하게 할 것이다.

- 손실을 감소시키는 것에 초점을 맞추고 있는 현재 진행 중인 다른 프로젝트 중의 하나는 카테나리 그리드에 AT(auto transformers) 변압기를 가진 새로운 솔루션을 설치하는 것이 목표이다. 이 시스템은 카테나리 시스템에서의 손실을 50% 이상 감소시키게 할 것이며 두 변전소 간의 짧은 거리를 유지해야 하는 것을 감소시키게 할 것이다.

○ Jernbaneverket사는 계속적으로 새로운 기술을 개발하고 있으며 공공지역에 LED 조명을 사용하는 것에 대한 적합성을 시험하기 위한 파일럿 프로젝트를 론칭했다. LED 조명을 사용하는 이익 중에는 장기간의 사용수명과 낮은 에너지 소비량이 포함되어 있다. 이것은 경제적이고 친환경적인 편익을 제공한다. 추가로, LED 조명은 수은과 납과 같은 오염물질이 포함되어 있지 않다.

○ 열차가 고속에서 운행하는 지역의 궤도를 따라, 달리는 열차에 의한 쌓인 눈의 변동은 전철기에 문제를 야기할 수 있다. Jernbaneverket사는 전철기에 싸이는 눈의 양을 감소시킬 수 있는 스노우 브러시를 시험 중이며 이것을 통해 눈을 녹이는데 필요한 에너지양을 감소시키게 될 것이다. 또한, 잘 정비된 전철기는 많은 수의 운행 장애를 감소시킬 수 있다.

 

 

ProRail사는 네덜란드에서 국영철도 네트워크 인프라시설의 연장과 유지보수를 책임지는 철도 인프라시설 관리회사이다.

 

정거장의 에너지 지속가능성을 평가하는 도구를 개발 중인 ProRail

 

○ 네덜란드 철도인프라시설 관리회사인 ProRail사와 철도 운영회사인 NS사는 철도역의 지속가능성을 평가하는 도구를 개발했으며, 이것은 에너지 소비를 통해 환경에 상당한 영향을 미치게 된다. 이제까지의 결과는 철도역이 진실로 지속가능하기 위해서는 더욱 에너지 효율적이어야 한다는 사실을 증명하고 있다.

- 네덜란드 철도분야는 지속가능한 역이 아래의 중요요소들과 결합되어야 한다고 믿고 있다. 그것은 에너지 효율성과 안락함 그리고 수익이다. 그러므로 철도역이 환경에 미치는 영향을 측정하기 위한 특수한 소프트웨어 툴이 개발되었다. 이 솔루션은 새로운 역과 기존의 역을 설계하는데 사용되어야 함을 의미하며 이것들은 더욱 지속가능한 방법으로 건설되고 운영될 수 있을 것이다.

○ 철도역은 사무실이나 쇼핑센터 같은 다른 건물과 매우 다르기 때문에, 기존의 툴을 사용하는 것은 불가능하다는 것이 증명되었다. ProRail사와 NS사는 지속가능성을 세부적으로 규정하기 위해 사람-지구-편익(PPP, People-Planet-Profit)의 철학으로 출발했다

- 지속가능한 역은 낮은 에너지 사용량과 고성능의 재료를 가진 건물 이상이다. 네덜란드 철도분야는 이용하는 사람들의 건강과 역의 사용 품질의 관점에서 사람 (People) 분야를 규정했다. 지구(Planet) 분야는 에너지와 환경적 성능의 결과물로 나타나며 편익(Profit) 분야는 미래 가치로 나타난다. 이러한 모든 테마는 여러 가지 아이템으로 나누어진다.

○ 지속가능한 철도역은 반드시 이러한 다섯가지 테마 간에 균형을 맞추어야 한다. 이것은 가장 넓은 의미에서의 고품질 건물임을 의미한다. 이 콘셉트는 주택과 사무실에 광범위하게 사용되는 네덜란드의 솔루션인 [GPR- building]에 기반을 두고 있다.

- 이 아이디어를 소프트웨어 모델로 변환시키기 위해, ProRail사와 NS사는 역을 등급화하는데 필요한 정보를 모으기 위해 각각의 테마에 대한 몇 가지 방정식을 공식화했다. 7개의 다른 중간역과 대형역을 평가하기 위해 2009년 10월부터 2010년 2월까지 시험이 진행되었다. 또한, 새로운 역에 대한 디자인도 시험되었다.

○ 2010년 3월, 네덜란드 철도분야는 최종 프로토타입이 더욱 많은 역과 더 큰 개조 프로젝트 그리고 새 역에 사용하기에 적절하다고 결론을 내렸다. 평가에 의하면, 7개의 시험용 역의 에너지 효율성이 매우 증대됨을 보여 주었다. 모든 대형 철도역과 상당한 부분의 소형역이 이 툴을 사용하여 2011년동안 평가될 예정이다. ProRail사는 다른 지역의 경험을 배우고 역간의 비교를 위해 다른 나라에 이 솔루션 시험을 제안할 예정이다.

 

 

Banedanmark사는 덴마크 철도 네트워크를 운영하고 개발하는 철도회사이다. Banedanmark사는 철도 운영회사를 위해 제품과 철도 네트워크를 제공한다.

 

재생에너지로 운영되는 철도차량을 원하는 Banedanmark

 

○ 재생에너지로 운영되는 철도차량을 많이 가지는 것은 교통분야의 증가하는 수요를 수용하고 이산화탄소 배출량을 감소시키는 정확한 솔루션이다. 그러므로, 서비스의 질을 유지하면서 동시에 재생에너지를 많이 사용하고 에너지 효율성을 향상시키는 것으로의 이동은 Banedanmark사의 [New Green Sustainable Transport Plan]의 핵심영역이다.

- 시장 점유율을 증가시키는 것은 철도가 기후변화를 억제하기 위해 취할 수 있는 최상의 기여이다. 그러므로 철도교통으로의 모달 시프트는 Banedanmark사의 환경적 비전에서의 최상의 것이다.

○ 이 비전을 이루기 위해, 덴마크 철도 인프라시설 관리회사는 2008년에 지속가능성 계획을 론칭했다. 이 계획에는 전철화(현재 전철화는 약 30% 정도이다.), 신선의 건설, 더 빠른 열차의 개발 그리고 새로운 에너지저장 신호시스템이다.

○ 에너지 품질은 Banedanmark사의 환경 전략에서 중요한 역할을 한다. 재생에너지 인증제도(RECs, Renewable Energy Certificates)는 전기가 재생에너지 자원으로 생산되었음을 증명하는 것이다. 특히, 덴마크 철도 운영회사와의 협력 덕분에 여객수송을 위한 전기의 50%가 덴마크 풍력발전소에 의해 생산되고 나머지 50%는 노르웨이와 알프스산맥의 수력발전소에서 생산된다.

○ 철도를 더욱 지속가능하게 만드는 것은 재생에너지 사용에만 국한된 것이 아니다. 덴마크 엔지니어 협회(IDA, Danish Society of Engineers)는 에너지 효율성 개선을 위해 사용되는 1 DKK가 풍력발전소에 소비되는 1 DKK보다 이산화탄소 배출량에서 7배의 효율성을 가진다는 것을 계산해 내었다. 그러므로, Banedanmark사는 가까운 미래에 에너지 절감 프로젝트를 설치할 계획이다. 전체적 목표는 에너지 소비량을 감소하면서 동일한 산출을 유지하는 것이다.

- Banedanmark사는 조치를 취하고 있다. 불필요한 에너지 소비를 이미 줄이고 있다 즉, 조명을 끄고 컴퓨터를 스탠바이시키며 철도용 분기기를 히팅하고 환기 운영시간을 줄이고 있다. 또한 d[너지 효율적 장비에 대한 투자를 계속하고 있다. 즉, 에너지절감 조면장비, 헤드 펌프와 가상 서버가 그것이다.

 

 

Trafikverket사는 스웨덴 교통부(Swedish Transport Administration)로, 도로교통, 철도교통 그리고 해상 및 항공교통 등의 모든 교통수단을 맡고 있는 신설 기관이다. Trafikverket사는 모든 국영 도로와 철도의 건설, 유지보수 그리고 운영을 맡고 있다.

 

[Railenergy] 프로젝트를 통한 에너지 소비량의 감소를 추진 중인 Trafikverket

 

○ Trafikverket사는 유럽연합집행위원회(European Commission)에 의해 자금지원되는 [Railenergy] 프로젝트의 파트너 중의 하나이다. [Railenergy] 프로젝트의 전체적 목표는 에너지 효율성을 개선하기 위해 심오한 프레임워크 접근법, 새로운 콘셉트 그리고 통합된 기술적 솔루션을 개발함으로써 에너지 소비량을 줄이는 것이다.

- 철도의 서브-시스템 간의 상호관계는 특히 에너지 소비량 평가 측면에서 매우 복잡하다. 그러므로 [Railenergy] 프로젝트는 진실한 에너지 절감을 위한 유일한 방법으로서 완전하게 통합된 접근법을 개발하는 것이 목표이다. [Railenergy] 프로젝트는 제품과 서비스의 에너지 성능면에서의 새로운 평가 표준을 만들고 유럽연합의 화합 프로세스에 공헌하는 것이다. 심오한 접근법은 이 프로젝트의 핵심인데, 적절한 통합 정신과 결합된 결과의 시너지 효과를 창조하는 것이다.

○ [Railenergy] 프로젝트는 최적화된 철도시스템 내에서 에너지 효율성 문제를 개선함 으로써, 철도운영 과정에서의 생애수명주기 비용과 좌석/km 당 또는 톤/km 당 이산화탄소 배출 비용의 감소에 기여할 것이다. 이 프로젝트의 목표는 2020년까지 특별한 에너지 소비량 부문에서 6%의 감축을 실현하는 것이다. 이것은 현재의 비표에 비교해 볼 때 2배의 교통량을 의미하는 것이다.

- 철도분야에서의 감소된 에너지 소비량의 잠재적인 긍정적 효과는 철도분야 자체의 경제적 편익에만 국한되는 것은 아니다.

- [Railenergy] 프로젝트의 친환경적 영향은 에너지 사용량의 감소(이를 통한 관련 자연자원의 희소성 감소)와 대기 오염물질의 배출량을 감소시키는데 이바지하게 될 것이다. 에너지 효율성 문제에 대해 도전함으로써, 철도는 에너지 공급과 기후변화라는 사회의 관심에 부응하게 된다.

○ [Railenergy] 프로젝트는 궁극적으로 유럽연합 시민들에게 다음의 편익을 가져오게 될 것이다.

- 철도시스템 그 자체에서의 전체적 에너지 효율성의 증가와 글로벌 적 효율성 향상

- 더욱 친환경적인 교통수단 이용에 대한 독려

- 주요 유럽연합 교통 축에서의 교통혼잡의 감소

- 교통분야의 경제적 측면에서의 전체적 효율성 개선

- 주요 유럽연합 교통 코리도지역에서의 환경 품질 향상

○ 철도는 생활의 질을 향상시키는데 매우 효과적임이 이미 증명되었고 유럽대륙에서의 경제적 지형에 대해 활기와 새로운 동력을 제공한다.(이러한 측면에서 유럽연합 고속철도 연결은 중요한 본보기이다.) 철도분야의 경쟁력을 향상시키고 장기간의 적용가능성을 보증함으로써, [Railenergy] 프로젝트는 유업연합 전체의 지속가능한 개발에 기여한다.

 

 

Infrabel은 벨기에에서 철도 인프라시설을 유지관리하고 개발하는 회사이다.

이 회사는 철도교통의 조직과 관리를 맡고 있다.

 

열차와 역에 전력을 공급하는 Infrabel의 [Solar Tunnel]

 

○ 벨기에 철도 인프라시설 관리회사인 Infrabel사는 재생에너지 회사인 Enfinity사와 공동으로 철도차량을 태양열 에너지로 운영하는 프로젝트를 론칭했다. 벨기에 E19 고속도로를 따라 고속철도 터널 지붕에 설치된 태양열 패널이 기존 철도와 고속철도 모두에 철도차량과 역 서비스를 위해 전력을 공급하게 될 것이다.

- 16,000 개 이상의 태양열 패널이 3.3km 이상의 거리로 고속철도 터널 지붕에 설치될 것이다. 터널은 주로 암스테르담과 브뤼셀 간을 연결하는 고속철도 열차에 의해 사용될 것이다.

- 지붕 전체 표면적은 50,000㎡로 축구경기장 8개에 버금간다. 이 설치 장치는 연간 약 3.3GWh의 전기를 생산할 것으로 예측되며 이는 연간 950개의 주택이 평균적으로 사용하는 에너지 소비량이다. 태양열 패널에서 생산된 에너지는 연간 800톤의 이산화탄소를 감소시킬 것이다.

○ 사기업인 Solar Power Systems사가 이 프로젝트를 제안했으며 이것은 Brasschaat 지방정부와 Schoten 지방정부의 지원을 받고 잇다. 발명 그룹은 현재, 민관파트너십으로 이 프로젝트를 수행하고 있다.

- 투자자로는 재생에너지를 취급하는 세계적인 회사인 Enfinity사, Finea 지방정부와 Ika 지방정부의 복합 재무적 투자 소사이어티 그리고 Solar Power Systems사와 Infrabel사이다.

- 이 설치작업은 2010년 여름에 터널 북서부 지역에서 시작되었다. 전체 투자 예산은 14.5백만 유로이다. 현재, 설치작업은 모든 필요한 인증절차를 완료했다. 생산은 2011년 2월이나 3월에 시작될 것이다.

○ Infrabel사는 안트워츠 중앙역(Antwerp Central Station)을 포함한 안트워츠 북-남 정션지역(Antwerp North-South junction)에서 그린 에너지를 이용할 것이며 암스테름담-브뤼셀-파리 노선과 같은 안트워프를 통과하는 고속철도와 기존선 열차 모두에 전력을 공급할 것이다.

 

 

<생물다양성의 보존>

기존 철도 코리도와 신선의 건설은 환경적으로 민감한 지역과 야생동물이 사는 자연생활에 영향을 미칠 수 있다. 그러므로, 철도 인프라시설 관리회사는 혁신적인 기술과 생태학적 기준을 적용함으로써 생물다양성을 보호하고 그 영향을 경감시키는 프로그램을 개발해야 한다.

 

 

HS1 Limited사는 런던 St Pancras역과 영불터널 사이의 고속철도 인프라시설의 운영, 유지관리 및 유지보수를 맡고 있다.

 

HS1(High Speed 1)에 관한 생물다양성의 보존

 

○ 기술혁신, 생태학적 디자인 그리고 관리가 HS1(High Speed 1) 궤도의 경관을 통합시키고 켄트지역(county of Kent)의 거주환경 손실을 경감시키는데, 이는 [Garden of England]라고 불리운다.

- HS1(High Speed 1)은 유럽연합 고속 네트워크의 가장 최신의 연장선 중의 하나이며, 영불터널 입구에서 국제적 철도 서비스를 시작하여 런던 중앙부의 St Pancras 국제역에 당당하게 그 서비스를 종료한다.

○ 비록 노선 선택시 환경적 영향을 최소화하기 위해 노력했지만, 많은 환경적으로 민감한 지역이 이 노선에 의해 영향을 받았다. 기술혁신과 생태학적 디자인 그리고 관리작업이 건설의 영향을 감소시키는 것을 도왔다.

- 예를 들어, 수목 디자인은 운영지역과 비운영지역에 걸쳐있다. 철도 운영 요구를 만족시키면서, 동시에 적절한 경관 형태와 기능 그리고 아마도 가장 중요한 것인 생태학적 서식지를 제공한다. 기존의 서식지는 없어졌지만, 그 대체가 건설과정에 없어진 지역적 생물다양성을 초과하는 수준으로 설계되었다.

- 새로운 서식지로는 다음과 같은 지역이 포함되어 있다. 240헥타르의 토종 활엽수 숲을 위한 새로운 식재장소, 80헥타르의 새로운 목초지, 40km의 생울타리 그리고 80헥타르의 새로운 야생 목초지와 새로운 연못이 그것이다.

- 이 서식지 지역은 야생 코리도 지역으로 지정되었다. 동물들이 지나다닐 수 있도록 설계과정에 포함되었다. ‘육상 횡단로(Land bridges)’는 철도 네트워크 한 쪽 면의 수림지역을 연결하고 지방의 도보 네트워크를 따라 일반사람들이 접근할 수 있도록 중요한 야생 연결지점을 제공한다.

○ 이러한 성과는 지방정부와 자연보호 기관인 Natural England, Kent Wildlife Trust, Woodland Trust 그리고 National Trust와 지역 토지 소유자의 협력 덕분이다. 1.3백만 그루 이상의 Kent 지역 자연목과 관목 수종이 식재되었다. 많은 전문가 씨앗과 야생화 혼합물이 초원 수종의 필요한 생물다양성을 확보하기 위해 공급되었다.

- 이제, 이 부동산은 각 경관지역의 경관과 생물다양성 기능을 동시에 인식하는 경관 관리 계획에 의해 가이드되는 경관 전문계약업체에 의해 유지되고 있다.

- 추가로, 25헥타르의 새로운 수목지역이 고대의 수목 토지를 그대로 이전하여 창조되었다. 이 현장들은 이미 토양에 포함된 씨앗 뱅크의 풍족함 때문에 식재 이후 10년도 되지 않아 풍부한 생물다양성을 확보하게 되었다. 이 현장들은 인접하는 수목지역 토지의 일부로 관리되기 위해 철도에 인접한 토지 소유주에게 되돌려졌다.

○ 국가적 초목 분류의 관점에서 자산을 생태학적으로 모니터링하는 것은 철도의 건설이 인접하는 수목지역에 장기간의 역효과를 제공하지 않는다는 사실을 보여주었고 이 자산은 프로젝트의 목표 아래 설정된 생물다양성 목표를 위해 계속해서 우수하게 개발되고 있다.

 

 

REFER사는 포르쿠갈 철도 인프라시설 관리회사이다. 이 회사는 포르쿠갈의 철도 인프라시설을 관리하기 위해 1997년에 설립되었다.

 

생물다양성 증진을 위해 노력 중인 REFER

 

○ 포르투갈 인프라시설 관리회사인 REFER사는, 생물다양성의 손실을 중지하기 위해 자발적인 조치를 취하라는 비즈니스 상의 정부의 요구를 수용했다. 최근 몇 년간, REFER사는 철도 네트워크에 의해 발생하는 영향을 경감시키기 위해 작업을 진행해 왔다. 자연과 생물다양성의 보존은 이러한 노력 상에서 뚜렷한 셩과를 낳았다.

○ 2007년, 포르투갈 정부는 비즈니스 커뮤니티에게 생물다양성의 중요성을 인식시키고 그것을 증진시키는 데 중요한 기업들이 중요한 역할을 할 수 있다는 사실을 알려주는 도전적인 작업을 시작했다. B&B 프로그램(비즈니스 & 생물다양성, Business & Biodiversity programme)은 기업들이 자발적인 조치를 취하도록 요구했다.

○ REFER사는 자연과 생물다양성 보존연구소(The Institute for the Conservation of Nature and Biodiversity), B&B 이니셔티브를 관리하는 포르투갈 정부기관과 함께 공동으로 3가지 다른 프로젝트에 참여함으로써 이 임무를 수행했다.

- 생태학적 연속성 : 네트워크를 평가하고 생태계 내에 제공할지도 모르는 기회를 결정하기 위한 조사 프로그램

- 염전의 생태학적 회복 : REFER사가 주요하게 진행 중인 투자사업의 하나인 건설 현장 근처에서의 조류를 보호하기 위한 염전의 인수와 회복

- 토착 삼림 : 그 나라에 고유한 식물 수종을 통하여 포르투갈의 삼림 회복을 증진시키고 유지보수 활동의 영향을 보상하는 것

○ REFER사는 3가지 가이드라인에 기반을 둔 액션을 개발 중이다.

- 지식을 축적 및 새로운 프랙티스를 채용

- 강제적 그리고 자발적인 프로젝트의 추진

- 이 분야에서 적극적인 비정부기구(NGOs)를 통한 생물다양성의 증진, 이러한 액션은 철도 네트워크의 관리에 직접적으로 관련이 있고 이익이 되어야 함

○ REFER사의 주요 관심사는 이러한 프로젝트의 결과를 사회와 공유하고 비정부기구 (NGOs)나 대학과 파트너십을 구축하면서 관리된 예산 내에서 가능한 생물다양성 증진을 실증화하는 것이다.

 

 

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.는 폴란드의 철도 궤도 유지보수를 책임지고 있으며 나라 전체의 철도차량을 조달하고 열차 시간표를 게획하고 철도 부지를 관리한다.

 

PKP PLK 노선에서의 야생동물 보호활동

 

○ 폴란드 철도 인프라시설 관리회사인 PKP PLK사는, 친환경적인 철도 네트워크의 경쟁력을 향상시키고 환경에 미치는 활동의 영향을 최소화하기 위해 많은 그린 활동을 전개하고 있다. 특별한 초점이 야생동물의 보호에 맞추어져 있다.

○ 철도 노선은 다른 동물 종족의 투과성(permeability)에 장벽이 된다. 그러므로, 이러한 동물들을 보존하기 위해서, PKP PLK는 필요한 조치를 취하고 있다.

- E 20 노선의 현대화 과정에서, PKP PLK는 2개의 동물 통행로를 제작했는데, 그것은 [Green bridges]가 되었다. 이 통행로는 폭이 40m 그리고 길이가 20m이다. 이 구조물은 건설에 사용된 재료 때문에 경관과 혼합되어 있다.

- 고가는 자연적인 표면으로 덮여있다. 동물의 통행이 가능토록 하기 위해, 철도 노선을 따라 울타리가 조립되어 있다. 식물들이 배치되고 나무 재질의 음향벽이 설치되었다.

- PKP PLK는 열차로부터 동물을 격리시키는 장치를 노선에 도입했다. 이 혁신적이고 독특한 시스템은 생존을 위한 동물 자체의 본능에 기반을 둔 자연스러운 두려움 메카니즘을 사용하여 동물과 열차의 충돌을 예방한다. 열차가 이 장치를 통과하기 바로 이전에 일련의 자연스러운 소리를 발생시키고 동물들은 가까운 곳에 위험이 있다는 경고를 인식하고 피하게 된다.

이 장치는 실린더 모양이며 높이가 110cm, 지름이 30cm이다. 이 장치는 매 70m마다 설치되어 있으며 철도 궤도의 한쪽 면에 번갈아 위치하여 동물들이 종종 건너다닌다. 이 소리의 방출은 철도의 자동시스템으로부터 수신된 신호를 기반으로 자동으로 동작된다. 이 장치의 장점은 동물의 이동을 제한하지 않는 것이다.

 

<교통분야의 그린 미래>

Michael Cramer씨는 독일 출신의 그린 MEP(유럽의회 의원, Member of the European Parliament)이다. 그는 유럽의회 교통위원회(European Parliament’s Transport Committee)의 오랜 회원이다.

이 발표는 우수한 모델에 대한 브로슈어이다. 당신이 생각하는 좋은 모델은 무엇인가?

본보기를 제시해 달라.

 

몇 년 전에 독일에 그 본보기가 있었다. 독일철도(Deutsche Bahn)는 매일 노선을 이용하는 사람이 500명에 불과하다는 이유로 카르스트-뒤셀도르프-메트남(Kaarst, Dusseldorf and Mettmann) 사이의 철도 노선을 폐쇄하려 했다. 지방정부가 노선을 인수하여 새로운 입찰을 시행했다. 그다음, 새 운영회사가 새 역을 창조하고 버스 시간 테이블을 조정했다.

단지 10년 이후에, 20,000명의 사람이 매일 이 회복된 노선을 이용하는데, 이는 환경과 지역 커뮤니티에 놀라운 결과에 틀림없다. 이 본보기는, 사람들에게 봉사하는 것이 철도회사의 최우선 과제이며 더욱 효율적이고 고객 중심적인 서비스를 제공하기 위해서는 경쟁이 필수적이라는 사실을 보여준다. 경쟁이 없었다면, 이 노선은 문을 닫았을 것이다. 나는 독점 즉, 사적 독점이나 공적 독점 모두를 좋아하지 않지만, 인프라시설은 반드시 공적 소유가 되어야 한다.

 

또한, 이 본보기는 환경적인 성능을 개선하고 이익을 증가시키는 것 사이에 직접적 관계가 있음을 증명한다. 예를 들어, 에너지 효율성 증대와 같은 것이다. 정치인들에게 “그린은 돈의 색깔에 좌우된다.”라는 메시지를 전파하기 위해서는 어떻게 해야 하는가?

 

독일 말 중에 “당신은 그린 정책과 함께 흙탕물 속에 있을 수 있다.”가 있다. 나는 장기간의 그린 정책이 경제에 유익하다는 사실을 확신한다. 독일에서, 태양열 에너지와 풍력 에너지를 양성하는 재생에너지 법률이 10년 기간 내에 300,000명의 일자리를 창출했다.

다른 본보기도 있다. 철도 소음 효과를 감소시키는 가장 일반적인 방법은 높은 벽이다. 그런데, 화차를 개조하는 것도 더욱 효과적이고 값싼 해결책이 될 수 있다. 이것은 소음과 관련된 궤도사용료에 대한 유럽연합의 시스템에 의해 보완될 수 있을 것이다. 그리고 당신은 알고 있다. 베를린 사람은 예전에는 높은 벽에 갇혀서 자란 사람들이 아닌가?

 

철도가 가장 친환경적인 교통수단이라고 광범위하게 인식됨에도 불구하고, 당신은 철도 분야에 소음이 가장 중요한 환경적 이슈라고 믿고 있는가? 이 문제를 해결하기 위한 유럽연합의 정책은 어떠한 역할을 해야 하는가?

 

철도시스템이 이산화탄소 방출과 대기 오염의 관점에서 가장 친환경적이라는 사실은 의문의 여지가 없다. 그런데 소음은 여전히 철도분야의 문제이며 새로운 철도노선 건설을 반대하는 이유이다. 내가 조금 전에 언급한 것처럼, 정치인들은 화차의 개조와 같은 장기간의 효율적인 해결책에 접근해야 한다. 이러한 해결책은 적절한 수준의 유럽연합 차원의 자금지원이 필요한 것이다. 그러므로, 인프라시설뿐 아니라 유럽연합철도종합관리시스템(ERTMS)처럼 철도차량에도 공동 자금지원의 가능성이 열려야 할 것이다.

 

유럽연합 시민들이 정치인에게 더욱 지속가능한 교통을 원할 수 있는 다른 확고한 조치들은 무엇인가? 당신은 철도가 기후변화를 막을 수 있는 최상의 도구가 시장 지배력을 증가시키는 것에 동의하는가?

 

절대적으로 동의한다. 현재 상황은 명백한 불공정 경쟁이다. 가장 오염중심적인 교통수단은 우선적이고 불공정한 법률적 프레임워크로부터 이익을 받고 있으며 세금 제공자로부터 높은 보조금을 받고 있다.

이제부터 그 점을 설명하겠다. 유럽연합에는, 각 기관차가 궤도 km당 부과되는 강제적 통과비용이 있지만, 탱크로리에게 통과요금은 선택적이다. 대부분의 유럽연합 국가에서, 도로 통과비용은 고속도로에서만 추가요금을 지불하고 12톤 이상의 트럭에만 대부분 적용된다. 이러한 불공정한 경쟁은 철도화물 교통을 매우 불리하게 한다.

또한, 디젤 기관차는 디젤 세금과 부가가치세를 지불하는데, 이는 항공교통에는 적용되지 않는다. 시베리아를 가로지르는 대기중의 코리도를 제외하고는 인프라시설 요금이 존재하지 않는다. 더욱이, 항공 화물교통은 2012년에 최종적으로 배출 거래제 (Emission Trading Scheme)에 최종적으로 결합하게 되면 85%가 무료가 되는 혜택이 주어진다. 반대로, 철도는 배출 거래제(Emission Trading Scheme)와 관련하여 많은 비용의 증가를 감내해야 한다. 왜냐하면, 이 제도는 승인되는 전기 100%를 경매로 팔아야 하기 때문이다.

 

철도의 감소를 피하고 공정한 경쟁을 위해 어떠한 일이 반드시 이루어져야 하는가에 대한 당신의 견해는 무엇인가?

 

경쟁을 공정하게 하기 위해, 나는 적어도 40%의 공동 자금지원 고려가 철도시스템에 할당되어야 한다는 [First Railway Package]의 적용에 관한 보고서를 2007년에 제출한 적이 있다. 다시, 유럽연합 녹색당 연합(the Greens)은, 불운하게도 거부당했지만 미래의 교통에 대한 그로시 보고서(Grosch report on the Future of Transport)에서 비슷한 수정안을 도입했다.

만약 당신이 유럽연합 펀딩을 본다면, 당신은 60%가 도로에 투자되고 단지 20%만이 철도 인프라시설에 투자된다는 사실을 알게 될 것이다. 유럽연합환경위원회(European Environment Agency)에 따르면, 배출가스가 기후에 3배~4배 정도 더 해로운 항공교통은 연간 30조 유로의 보조금을 받는다. 이것은 스캔들이다!

 

물론, 자금지원이 철도의 발전에는 중요한 문제이다. 필요한 자금지원을 이루기 위해서는 어떠한 시스템이 적용되어야하고 우리는 그것을 어떻게 투자해야 하는가?

 

외부 비용의 완벽한 세계화는 교통을 더욱 지속가능하게 하는 또하나의 필수적인 방법이다. 일반적으로, 우리는 정확한 방향으로 투자를 촉진시킬 정치적인 의지를 필요로 한다. 우리는 현실적인 계획에 기반을 둔 다른 정책을 필요로 한다. TEN-T(Trans-European Transport Networks)의 경우, 유럽연합의 자금지원은 단지 8조 유로에 불과하지만, 유럽연합 집행위원회와 유럽의회는 2007년~2013년 예산기간 동안 20조 유로를 요구한 것이다. 그런데, 단독 프로젝트가 아닌 것은 취소되었다. 화물 코리도의 수는 6개에서 9개로 증가되었다. 대규모의 프로젝트는 종종 더욱 지속가능한 교통을 위해 반드시 필요한 것은아니지만, 건설회사의 이익에 복무한다.

단지 4개의 대규모 프로젝트만이 거의 모든 이용 가능한 자금을 사용하고 30년~ 40년 기간에 걸쳐 종료될 예정이다. 그러나 우리가 필요한 것은 기후변화에 맞서기 위해 손으로 만질 수 있는 성공 스토리와 신속한 진행이다.

그러므로, 우선권은 반드시 병목을 바로잡고 크로스보드 섹션을 개선하기 하는 것에 주어져야 한다.

 

철도는 종종 낡은 교통수단으로 보이기도 한다. 그런데, 이러한 병목에서의 베스트 프랙티스는 기술혁신을 위한 철도의 강력한 잠재력이다. 당신은 유럽연합 철도 분야가 그 환경적 효과를 시민들과 소통하는 것이 충분하다고 보는가? 어떠한 추가적인 조치를 권고하고 싶은가?

 

철도가 가장 친환경적인 교통수단임에도 불구하고, 환경적인 특성을 소통하는 것은 그렇게 양호한 상태가 아니다. 항공산업과 자동차 산업은 가장 오염원이 되는 교통수단이 도로와 대기를 오염시킴에도 불구하고 그린 이미지를 주기위해 분투 중이다.

국제적인 경쟁은 전체적으로 철도의 이미지에 긍정적일 수 있다. 불행하게도, 철도는 일부 경우에는 최후의 국가가 관리하는 정원(national gardens)이다. 예를 들어 프랑스의 경우, 철도 화물 시장은 최근까지 개방되지 않았고 외국 경쟁회사들에게는 여전히 접근하기 어렵다. 그렇지만, 프랑스 회사 자신들은 몇 년동안 외국에 진출하는 데는 매우 적극적이다. 다른 나라들은 그들 자신의 국가적 철도시장을 개방하기 위해 많이 노력해 왔다.

반면에, 프랑스는 철도화물이 25% 감소되었지만, 동일 기간동안 영국은 60%, 네덜란드는 40%, 폴란드는 30% 그리고 독일은 28% 증가하였다. 프랑스에서, 사람들은 일자리를 잃어버렸고 도로의 화물운송은 25%까지 증가했다. 이 지표는 우리가 무었을 해야 하는지를 알려주고 있다! 요약하면, 철도 분야는 국가적인 폐쇄된 시장 대신에 경쟁과 더욱 유럽인들에게 개방될 필요가 있다.

 

이제, 사람들에 대해 얘기를 해보자. 심리적인 수단 이동(mental shift)은 교통의 오랜시간동안의 지속가능성을 이루는 중요한 요소이다. 녹색 유럽의회의원(Green MEP)으로서, 당신은 유럽연합 시민들이 그들이 이동성을 선택할 때 책임성있게 더욱 친환경적인 선택을 하고 있다고 보는가?

 

그들은 그렇게 하고 있다. 코펜하겐의 경우, 지난 20년에 걸쳐 자전거 이용이 300% 증가하였다. 베를린의 경우, 자전거 점유율이 10년 동안 6%에서 14%로 증가했다. 파리도 비슷한 성공을 거두고 있는데, 이것은 몇 년 전에만 해도 파리에서의 자전거 타기가 꿈에 불과하다고 여기던 것에 비하면 매우 놀라운 변화이다. 프랑스 보르도와 스트라스부르의 트램 노선은 엄청난 성공 스토리이다. 사람들이 더욱 이동적이기를 원하는 것은 의문의 여지가 없지만, 그들은 그린 대안수단을 원한다.

그렇지만, 더욱 필요한 것은 고속철도 차량을 포함하여 자전거를 모든 철도차량으로 대체할 가능성이다. 이미 스튜트가르트에서 파리까지 TGV를 이용하는 것이 가능하지만, 여전히 독일의 ICE는 프랑크푸르트에서 파리까지 밖에 운행하지 못한다.

다른 한편으로, 베를린에서는 실수가 여전히 진행되고 있다. 5km의 지하철이 건설되는데, 완공되기까지 30년~40년이 소요된다. 그러한 정도의 자금이면, 5년 이내에 트램 노선을 100km 건설했을 것이다. 이것은 이동성과 기후변화 경감의 측면에서 더 좋은 선택이었을 것이다.

 

베스트 프랙티스가 실질적인 변화를 이끌 수 있다는 것은 좋은 의견이다. 결론적으로, 당신의 교통의 미래를 어떻게 보는가?

 

나는 철도가 존재하지 않는 교통의 미래를 상상할 수 없다. 이동성을 제공하고 배출가스를 줄이는 것은 철도, 대중교통 그리고 자전거를 통해서만 가능하다. 자금투자를 더욱 많이 하는 것보다 중요한 것은 교통정책의 변화이며 특히, 모든 교통수단간의 공정한 경쟁이다.