1. 조사 목적

 

“대도시 교통 센서스(census)”는 도쿄를 중심으로 한 수도권, 나고야를 중심으로 한 주쿄(中京)권, 오사카를 중심으로 한 긴키(近畿)권의 3대 도시권에서의 철도, 버스 등의 공공 교통기관의 이용 실태를 파악해, 공공 교통 시책의 검토에 이바지하는 기초 자료의 제공을 목적으로, 1960년 이후 5년마다 실시하고 있다.

본 자료는 2010년에 실시한 제11회 대도시 교통 센서스의 조사 결과이다.

 

2. 조사 결과

 

가. 3대 도시권에서의 철도 수송의 변화

 

(1) 총 수송인원의 변화

 

사업자별 수송인원을 합계한 철도의 총 수송인원은 다음과 같이 변화하고 있다.

□ 총 수송인원은 2005년부터 2010년에 걸쳐 수도권과 주쿄권에서는 증가한 반면, 긴키권에서는 감소하고 있다.

□ 정기권과 보통권의 승차권 종류별 구성에서는 2005년부터 2010년에 걸쳐 수도권과 주쿄권에서는 거의 큰 변화가 없지만, 긴키권에서는 보통권의 이용 비율이 증가하고 있다.

 

(2) 철도 정기권 이용자수·판매 매수의 변화

 

철도 정기권의 이용자수와 판매 매수는 다음과 같이 변화하고 있다.

□ 수도권에서는 이용자수가 2005년부터 2010년에 걸쳐 감소하고 있다.

□ 주쿄권에서는 이용자수가 2005년부터 2010년에 걸쳐 증가하고 있다.

□ 긴키권에서는 이용자수가 2005년부터 2010년에 걸쳐 감소하고 있다.

 

(3) 통근·통학 교통의 유동

 

각 권역별 중심 도시(도쿄도, 나고야시, 오사카시)를 도착지로 하는 주변 광역 지자체로부터의 철도 정기권 이용자의 통근·통학의 유동은 다음과 같이 변화하고 있다.

① 수도권

□ 도쿄도 다마부, 사이타마현, 지바현, 이바라키현, 도치기현에서는 교통 유동의 60% 이상이 도쿄도를 향하고 있다.

□ 전체적으로 그 구성비는 2005년부터 2010년에 걸쳐 증가 경향을 보이고 있다.

② 주쿄권

□ 아이치현 및 기후현에서는 교통 유동의 50% 이상이 나고야시를 향하고 있다.

□ 전체적으로 그 구성비는 2005년부터 2010년에 걸쳐 감소 경향을 보이고 있다.

③ 긴키권

□ 교토부, 효고현은 부현 내의 정령 지정 도시(교토시, 고베시)로 향하는 교통 유동이 많고, 오사카 시내로의 교통 유동의 구성비는 약 20∼30%이다.

□ 오사카시 주변 지역으로부터 오사카 시내로 향하는 교통 유동의 구성비는 전체적으로 감소 경향을 보이고 있다.

 

(4) 노선별(구간별) 수송량

 

각 권역에서의 철도 이용 상황에서, 각 노선(구간)의 수송량은 다음과 같다.

□ 수도권에서는 야마노테(山手)선이나 야마노테선에 접속하는 노선에서 종일 50만명 이상인 구간이 있다. 또, 중심(도쿄역)으로부터 30km권내에 종일 25만명 이상의 수송량이 있는 구간이 많이 있고, 50km권내에 종일 10만명 이상의 수송량이 있는 구간이 있다.

□ 주쿄권에서는 히가시야마(東山)선, 나고야 본선에서 종일 10만명 이상의 구간이 있다. 또, 중심(나고야역)으로부터 30km권내에 종일 5만명 이상의 수송량이 있는 구간이 있다.

□ 긴키권에서는 미도스지(御堂筋)선 및 한큐(阪急) 전철의 일부 구간에서 종일 25만명 이상인 구간이 있다. 또, 중심(오사카역)으로부터 50km권내에 종일 10만명 이상의 수송량이 있는 구간이 있다.

 

(5)-1 자택에서 역까지의 교통 수단 구성 비율의 변화

 

철도 정기권 이용자의 액세스(자택→역) 교통 수단의 구성 비율은 다음과 같이 변화하고 있다.

□ 수도권과 긴키권의 액세스 교통 수단은 도보가 약 60%, 자전거가 약 20%로 이전 조사(2000년, 2005년)와 같은 경향을 나타내고 있다.

□ 주쿄권은 다른 권역과 비교해, 도보 비율이 낮고, 자전거 이용 비율이 높아지고 있다. 또, 자동차의 이용 비율도 높아지고 있다.

 

(5)-2 역으로부터 근무처 등까지의 교통 수단 구성 비율의 변화

 

철도 정기권 이용자의 이그레스(Egress, 역→근무처 등) 교통 수단의 구성 비율은 다음과 같이 변화하고 있다.

□ 수도권과 긴키권의 이그레스 교통 수단은 도보가 약 90%를 차지하고 있어 이전 조사(2000년, 2005년)와 같은 경향을 나타내고 있다.

□ 주쿄권은 다른 권역과 비교해, 도보 비율이 낮고, 자전거 및 무료 버스의 이용 비율이 높아지고 있다.

 

(6) 통근·통학 시간의 변화

 

철도 정기권 이용자의 평균 소요 시간(자택에서 역까지의 액세스 시간 및 역으로부터 근무처 등으로의 이그레스 시간을 포함)은 다음과 같이 변화하고 있다.

□ 통근 시간은 3개 권역 모두에서 2000년부터 증가 경향이 계속되고 있다.

□ 통학 시간은 수도권에서는 2000년부터 2005년에 걸쳐 감소하였지만, 2010년은 증가하였다. 주쿄권과 긴키권에서는 2000년부터 2005년에 걸쳐 증가하였지만, 2010년은 감소하였다.

 

<수도권에서의 통근？통학 시간의 변화>

 

(7) 시각별로 본 통근 이동 비율

 

철도의 통근 정기권 이용자에서, 시간대별 자택 출발전, 이동중, 근무지의 3개 구분 비율과 업무 시작 시간의 구성비는 다음과 같다.

□ 3개 권역 모두에서 7:00 시점에서는 약 70%가 아직 자택에 있다. 그리고, 8:00 시점에서는 약 60%가 이동중이다. 9:00 시점이 되면, 주쿄권에서는 90%가 근무지에 도착하였지만, 수도권과 긴키권에서는 약 80%만이 근무지에 도착하고 있다.

□ 업무 시작 시간의 구성비도 주쿄권에서는 8:30∼9:00가 피크인데 반해, 수도권과 긴키권은 9:00∼9:30이 피크이다.

 

나. 3대 도시권에서의 버스？노면 전차 수송의 변화

 

(1) 버스·노면 전차 정기권 판매 매수의 변화

 

버스·노면 전차의 정기권 판매 매수는 다음과 같이 변화하고 있다.

□ 버스·노면 전차의 정기권 판매 매수는 2000년부터 2005년에는 3개 권역 모두에서 감소하였다. 하지만, 2005년부터 2010년에 걸쳐 수도권과 주쿄권에서는 증가하여 긴키권에서만 감소하였다.

 

(2) 버스·노면 전차의 이용 승차권 종류 구성

 

버스·노면 전차 이용자의 이용 목적별 이용 승차권 종류 구성은 다음과 같이 변화하고 있다. 한편, 2010년 조사부터는 승차권 종류 조사 항목에 IC카드를 추가하였다.

□ 각 권역의 IC카드 이용의 보급 상황에 따라, 회수권·버스 카드의 비율이 감소하고 있다. 특히, 수도권에서는 통근 목적, 개인 용무 모두에서 2010년에 회수권·버스 카드의 대부분의 이용자가 IC카드로 전환하고 있다.

 

다. 3대 도시권에서의 환승 이동 상황

 

(1) 철도 환승에서의 이동 상황

 

철도역의 환승에서, 환승 시간(전철의 대기 시간은 미포함)과 이동거리, 보행 속도는 다음과 같다.

□ 환승 시간을 피크시와 오프 피크시로 비교하면, 피크시에는 3개 권역 모두에서 1분 정도 길어지고 있다. 긴키권의 환승 시간은 피크시, 오프 피크시 모두에서 가장 길다.

□ 수평 방향 이동거리는 주쿄권이 약 172m로 가장 짧은데, 이는 가장 긴 수도권보다 약 100m가 짧은 거리이다. 상하 방향 이동거리에서도 주쿄권이 약 10m로 가장 짧고, 이는 가장 긴 수도권보다 약 3m가 짧은 거리이다.

□ 보행 속도는 피크시에는 오프 피크시보다 10m/분 정도 늦어지고 있다. 주쿄권의 보행 속도는 피크시, 오프 피크시 모두에서 가장 늦다.

 

(2) 버스·철도 환승에서의 이동 상황

 

버스와 철도와의 환승에서, 환승 시간(버스·전철의 대기 시간은 미포함)과 이동거리는 다음과 같다.

□ 버스와 철도의 환승 시간은 버스로부터 철도, 철도로부터 버스 모두에서 수도권이 가장 길고, 긴키권이 가장 짧다.

□ 버스로부터 철도의 환승 거리는 상하 방향과 수평 방향 모두, 수도권이 가장 길고 긴키권이 가장 짧다.