1. 작성 목적

인도는 광대한 면적의 국토와 방대한 인구를 가지고 있으며, 최근에는 IT산업의 눈부신 발전을 계기로 급속한 경제 성장을 이루고 있다. 또, 소비 대국으로서 세계 각 국으로부터 주목을 받아, 많은 국가에서 제조업을 중심으로 한 영업·제조 거점을 구축하고 있다. 하지만, 인도에는 광대한 국토에 비해 필요한 인프라 정비가 부족한 상황이며, 또 이전부터의 제도나 관습이 그대로 잔존하는 경우도 적지 않다.

인도가 갖고 있는 많은 과제에도 불구하고 기업들이 인도에 진출해 기업 활동을 전개하고 있지만, 특히 물류에 대해서는 리드 타임(Lead time)이나 수송 안전의 확보, 통관 등의 행정 절차 등 여러 가지 문제점·과제가 지적되고 있다.

본 조사 연구에서는 인도에 이미 진출·전개했거나 또는 향후 계획하고 있는 하주 기업이나 물류 기업에 참고가 되고, 향후 인도 정부와의 정책 대화에 도움이 되는 기초 정보를 제공하기 위해, 인도 국내의 물류에서의 문제점·과제를 파악하고 이를 정리하였다.

2. 인도의 인프라 정비 상황과 물류 특징

가. 항만

인도에는 13개의 주요항이 존재한다. 주요항의 취급 화물을 보면, 컨테이너 수송에서는, 중량 베이스로는 전체의 약 50%, TEU 환산으로는 전체의 약 60%를 JNPT항(자와할랄 네루(Jawaharlal Nehru)항)이 취급하고 있다. JNPT항은 컨테이너에 특화한 정비가 진행되고 있으며, 인도 최대의 상업도시 뭄바이에 근접해 있다. 또, 현재는 델리(Delhi)로의 게이트웨이로도 되어 있어 인도 물류에서의 JNPT항의 역할은 크다. 한편, 컨테이너 수송 이외에서는, 석유·석유 제품의 취급이 많은 칸들라항 및 뭄바이항, 철광석 취급이 많은 모르무가오항, 석탄 취급이 많은 파라딥항 등이 있다.

항만별 취급 능력과 실제 취급량을 비교하면, 13개 주요항의 평균 가동률은 90%를 넘고 있으며, 이중 6개항은 취급 능력을 넘는 화물량을 취급하고 있다. 인도는 향후에도 경제발전이 계속된다고 전망되기 때문에, 항만의 신설이나 설비 확장이 필요한 상황이다. 일부 주요항에서는 세계의 컨테이너선으로 현재 큰 비율을 차지하고 있는 6,000 TEU급 컨테이너선에 대응할 수 없는 등 시설면에서의 과제가 많다.

시설면뿐만 아니라 운용면에서의 과제도 지적되고 있다. 인도 항만에서의 선박의 평균 선회 타임은 4일로, 다른 국제항보다 크게 뒤떨어지고 있다. 컨테이너 화물의 체류 시간(화물이 항구에 머무는 기간)은 2∼4일로, 대부분의 국제항에서는 1일 이내인 것과 비교하면 늦다. 사무 처리 능력의 향상이 요구되는 상황이다.

나. 철도 수송

인도 국내 수송에서의 철도의 역할은 크다. 영국 식민지 시대부터 철도가 정비되어 약 6,300km의 네트워크가 구축되어 있다. 철도는 정부 기관인 “Indian Railways”가 운영하고 있고, 컨테이너 철도 수송 사업은 “Container Corporation of India”(CONCOR)가 운영하고 있다. 2006년에 컨테이너 철도 수송 서비스가 민영화되어 “Adani Group”, “Dubai Ports World”, “Reliance” 등이 동 사업에 진출했지만, 현재도 “CONCOR”의 비중이 크다.

최근에는 자동차의 대중화가 진행되어, 화물 수송에서의 철도 수송의 비중이 줄어들고 있지만, 여전히 철도에 의한 화물 수송량 자체는 성장하고 있다. “CONCOR”의 철도 컨테이너 취급량을 보면, 최근 2년간은 세계적인 불황의 영향도 있어 취급량이 부진하였지만, 1996년부터 2007년까지의 기간에는 약 3.5배 성장하였다.

한편, 시설면에서의 과제는 많아, 향후의 새로운 개선이 요구된다. 예를 들면, 선로나 교량의 정비 불충분, 운행 관리 시스템 및 보안 시스템의 미정비 등을 들 수 있다. 또, 운용면에서도 여객 수송을 중심으로 열차 운행표를 만들고 있기 때문에 화물 수송으로의 할애가 적어 화물열차의 대기 시간이 많고, 유닛 트레인(Unit train, 고정 편성의 화물 열차) 방식을 채용하고 있어 출발지에서 예정 수량에 이를 때까지 발차하지 않아 수송 시간의 장시간화를 조장하고 있는 것도 과제이다.

다. 도로 수송

인도에서는 이전부터 철도망이 발달하여, 특히 화물 장거리 수송에서는 철도 수송이 차지하는 비율이 높았다. 그러나, 인도에서도 자동차의 대중화가 진행되어, 차량을 통한 수송량이 크게 성장하고 있다. 인도 도로교통부(Ministry of Road Transport and Highways)의 통계에 의하면, 1950년의 화물의 철도 수송의 비율은 85%를 넘었고 1990년대 전반기 경까지만 해도 60%를 넘었다. 그러나, 1999년부터는 그 비율이 40% 미만으로 감소하였다. 대조적으로 도로 수송의 비율은 1999년부터 60%를 넘고 있다.

이러한 상황 속에서, 도로 인프라의 새로운 정비의 필요성이 요구되어 정부도 도로 정비에 주력하고 있고 이의 일환으로 내셔널 하이웨이의 정비를 진행하고 있다. 제10차 5개년 계획에 의해, 5,850km의 “황금의 사각형”과 7,300km의 “동서 회랑(回廊)”, “남북 회랑”의 정비가 진행되고 있다.

한편, 수송 사업자나 수송기기인 자동차의 수준은 아직 충분하지 않다. 수송 사업자의 3분의 2는 보유 차량이 5대 미만의 소규모 업자로, 발송품을 취급하는데 필요한 다수의 수송 사업자를 물색하는 것이 하주에게 있어 부담이 되고 있다. 또, 문맹의 운전기사가 있는 등 기능 격차도 존재한다. 개인 사업주가 많고 진입 장벽도 높지 않기 때문에, 대규모 투자를 수반한 사업 확대, 서비스 향상이 이루어지지 않은 상황이며, 각 사업자의 투자 여력도 많지 않아 냉장 설비를 구비한 트럭이 적다는 과제가 있다.

<인도의 내셔널 하이웨이 정비 계획>

제도면에서의 과제로는, 물품을 다른 주(州)로 운송할 때, 주 정부의 허가(허가증)가 필요하고, 여러 주 경계에서 서류 검사를 한다. 따라서, 주 경계에서 수송차는 통행을 장시간 중단하고, 절차를 실시하거나 요금을 지불하기도 한다. 이러한 규제 구조는 큰 장애가 되어 차량의 실제 주행 시간 비율을 큰 폭으로 감소시키고 있다. 요금소에서도, 1개의 공도(公道)에 복수의 요금소가 존재하여 효율이 저하하고, 배송의 리드 타임이 증가한다. 또, 통행요금이 불균일하여 비용 구조에 규칙성이 없다는 문제도 있다.

라. CFS 등의 물류 거점, 창고

화물의 통관 검사, 재포장 등을 실시하는 장소인 “컨테이너 프레이트 스테이션”(Container Freight Station, CFS)과 “내륙 컨테이너 창고”(Inland Container Depot, ICD)는 인도 물류에서 중요한 존재이다. “CFS”와 “ICD”는 기능면에서 같지만, “CFS”가 항구 근처에 위치한 반면, “ICD”는 내륙 지역에 위치한다.

현재, 인도에는 190개 이상의 “CFS” 및 “ICD”가 남부와 서부를 중심으로 여러 지역에 존재하고 있다. “CFS” 비즈니스는 경쟁이 격렬하며, 주요 업자 중 15개 업자가 JNPT항을 중심으로 8개 업자는 첸나이항을 중심으로 서비스를 제공하고 있다. “ICD” 비즈니스의 경우, 인도 전체에 59개의 “ICD” 네트워크를 가지고 있는 “CONCOR”가 업계 시장의 대부분을 차지하고 있다.

창고는 공영과 민영으로 구분된다. 공영 창고는 주로 곡물류, 면, 비료 등의 벌크 화물 보관에 이용되고 있으며, “Central Warehousing Corporation”(CWC)과 17개의 “State Warehousing Corporations”(SWCs)가 대부분을 차지하고 있다.

인도의 “CFS” 및 “ICD”는 아직 많은 과제를 갖고 있다. 주로 시설이나 설비를 중심으로 한 하드면에 관한 과제로, 화물이나 컨테이너를 취급하기 위한 고성능 기계 장치의 부족, 냉장 시설이 적어 냉동 냉장품 취급의 어려움, 철도나 도로와의 연계 부족 등이 지적되고 있다.

또, 창고 그 자체의 기능을 보면, 인도에서는 자동화가 별로 진행되지 않은 데다가, 저임금 노동력을 확보할 수 있기 때문에 화물 취급은 기본적으로 수작업이다. 이러한 가운데, 화물 도난의 우려가 크고, 대부분의 창고에 창고 관리 시스템이 정비되어 있지 않고, 또 수직 적층을 실시하지 않기 때문에 공간 이용의 비효율성 등이 과제가 되고 있다.

3. 인도의 주요 물류 사업자

인도에는 수송 수단별로 주요한 물류 사업자가 존재하고 있다. 철도에서는 “CONCOR”를 비롯해 “Adani Group”, “Dubai Ports World”, “Reliance” 등이 있다. 자동차 수송에서는 “Transport corporation of India”(TCI)이 대규모 기업이며, 인도 국내에서 택배 사업 및 내항 해운 사업도 병행하고 있다.

또, 3PL형태의 서비스를 실시하고 있는 사업자도 존재한다. 인도에서 3PL에 의한 물류의 전문적 매니지먼트는 10년 전부터 시작되었지만, 아직 초기 단계로 스케일 메리트(Scale merit, 규모의 확장으로 얻게 되는 이익)의 부족, 규제에 의한 장애, 추적 시스템의 결여 등의 문제에 직면하고 있는 상황이다.

4. 인도로의 물류업 진출시 관련될 수 있는 규제

가. 소규모 기업(Small Scale Industries, SSI)으로의 출자

인도 정부는 토지 및 건물을 제외한 설비 투자 총액이 1,000만 루피 이하인 기업을 소규모 기업(SSI)으로 지정해, 우대 세제의 적용, 저금리의 자금 대출 등을 비롯한 각종 우대조치를 통해 그 활동을 장려하고 있다.

SSI에 대해 24%를 넘는 외자 출자는 원칙적으로 인정되지 않았지만, 2009년 9월의 정부 통지에 의해 출자 상한이 철폐되었다. 그러나, 특정 21개 품목(제빵, 피클(Pickle), 일부 식물油, 노트, 세탁 비누, 양초, 소구경 PVC 파이프, 화염, 금속제·목제 가구, 조리기구 등)에 대해서는 24%의 출자 상한이 부과되고 또 산업 라이선스의 취득과 50% 이상의 수출 의무가 부과된다.

나. 1991년 신산업 정책으로 지정된 입지 규제에 따른 투자

인구가 100만명을 넘는 지정 23개 도시에서는, 중심부(Standard Urban Area) 25km 이내에 공장을 설립하는 경우, 산업 라이선스 취득이 의무화되어 있다.

다. 2005년 1월 12일부터 이전에, 이미 인도 기업과 자본·기술 제휴를 실시하고 있는 외자계 기업이 새롭게 동일 업종에 대해 기업을 설립하는 경우

이미 인도 기업과 합작 등의 자본 제휴, 기술 제휴 계약 등을 하고 있는 외자계 기업이 동일 업종으로 새로운 회사를 설립하는 경우나 타사와 자본·기술 제휴 계약을 체결하는 경우에는 인도 정부의 사전 승인을 얻는 것이 의무화되어 있다. 다만, ①투자자가 벤처 캐피털 펀드인 경우, ②기존의 합작 상대의 쉐어가 3% 미만인 경우, ③기존의 합작 또는 제휴에 의한 사업이 휴지(休止) 상태인 경우에는 인도 정부의 인가가 불필요하다.