1. 서 론

 

트램전차의 기원은 채석장이나 광산에서 마차의 운행을 쉽게 하기 위해서 사용하였던 plateway로 거슬러 올라갈 수 있지만 최초로 도심지에서 운행하였던 트램전차는 1832년에 건설된 New York Harlem 노선이 최초이다. 유럽에서 최초로 트램전차가 운용된 곳은 파리(1853년)이고, Birkenhead(1860년), London(1861년) 및 코펜하겐(1863년) 등에서 그 뒤를 이어 건설 운용되었다.

 

Siemens & Halske사는 1881년에 베를린의 대중교통 수단으로 세계 최초로 전기 트램전차를 운행하였는데, 열차궤도에 180 볼트의 전류를 공급하여 운행하였다. 영국에서 최초로 운행된 트램전차는 Portrush 와 Bushmills 트램전차로서 1883년에 북아일랜드와 Brighton 의 Volks Railway 이다. 그러나 전기철도 방식을 채용한 방식은 당시에는 열차 상부의 와이어와 트롤리 폴을 사용한 방식으로서 도심지의 가로 환경에 적합하지 않은 것으로 판단하였다. Siemens 사는 추후에 이러한 트롤리 폴을 대체하는 Bow 집전기를 개발하여 대체하였고 이 방식은 현재 가장 흔하게 사용되는 펜타그래프의 원형이 되었다.

 

19세기 말 이전에 트램철도는 전 세계에서 운용되었으나 1920년대에 들어와서 자동차의 대량생산과 편의성 및 버스 등의 신뢰성 등에 의해 심각한 경쟁체제를 겪게 된다. 1929년 미국 월가의 경제위기를 맞이하여 소도시의 지역교통과 내부 도심지 교통수단으로 겨우 명맥을 이어오던 많은 트램철도가 급격히 무너지게 되는 계기가 된다. 제2 차 세계대전은 영국과 프랑스의 트램철도 몰락을 가속화하게 되나, 오히려 독일, 동부 유럽 및 베네룩스 국가들에게는 이러한 트램철도를 재건할 수 있는 기회를 제공하게 되었다. 영국에서는 글래스고와 리버풀 같은 일부 지역에서는 새로운 트램열차의 도입 및 노선 확장 등 전후 르네상스를 겪기도 하였지만 이들이 전체 교통 네트웍의 주류가 되기에는 충분하지 못하였다. 글레스고는 영국에서 가장 마지막까지 운행되던 트램열차 운행을 1962년에 중단하였다.

 

1960년대에 들어서 대도심에서 Passenger Transport Authorities를 도입하여 지역 교통 네트웍의 개발 및 운용을 담당하도록 하는 변화가 일어나기 시작하였다. 영국최초의 경전철 시스템은 Tyneside PTA 의 1973 공공교통 계획을 그 기원으로 하고 있다. 이 최초의 시스템은 1980년 에서부터 1984년 까지 단계적으로 개통하였고 현재 연간 4천만 명의 승객을 운송하고 있다. 이러한 Tyneside 의 운영방식은 1987년 동부 런던의 Dockland 경전철, 1992년의 맨체스터 Metrolink, 1994-95년의 Sheffield Supertram 및 West Midland, Croydon, Leeds, Nottingham, South Hampshire, North Kent, Bristol과 Eninburgh 의 경전철 시스템으로 승계되어 운행되게 되었다.

 

유럽 본토에서 최초로 경전철 시스템을 시작한 도시는 스웨덴의 Gothenburg 이다. 그 이후 많은 도시들이 이러한 방식을 채용하여, 오스트리아 에서는 Graz 와Linz 시, 네델란드에서는 암스테르담, 스위스는 바젤과 취리히, 벨기에는 Gent 시에서 경전철 시스템을 도입 운영하였다. 스트리트 카와 트램전차는 미국에서도 많은 도시에서 재등장하여 동부지역의 포트랜드와 볼티모어에서부터 달라스를 거쳐 서부 해안지역의 덴버, 사크라멘토 및 로스엔젤레스 까지 운행하고 있다.

 

비록 경전철 시스템이 도심지의 현대적인 대중 교통수단이기는 하지만 트램전차는 점차적으로 레져활동에 사용되는 경향이 증대되고 있다. Heritage 트램전차는 유럽과 미국의 여러 도시들의 경제를 부흥시키는 데 일조하였고 이들 중 많은 수의 트램전차 시스템들은 호주 멜버른 도심지 순환선과 같이 성공적으로 관광객을 위주로한 운영을 하고 있다. 다른 시스템들 중 영국의 Birkhead 에 1995년에 건설된 heritage 노선의 경우 홍통 2층 트램과 같은 차량을 운용하고 있다.

 

 

2. 2010년 이후 연합 정부의 정책

 

영국에서의 경전철의 위상은 다음과 같다.

 

2011년 9월 현재 맨체스터 Metrolink 시스템의 여러 연장선이 현재 건설 중에 있는데 이 사업들은 중앙정부의 보조를 받고 있으며, 이러한 연장사업으로 인해 Metrolink는 Oldham과 Rochdale, Ashton-Under-Lyne 및 East Didsbury 까지 연장될 것이다. 이 시스템의 향후 연장계획은 지방 교통당국인 Transport for Greater Manchester 에 지방 자금원에 의해 추진되는 것으로 상세히 검토되고 있다. 더욱이, Blackpool 과 Fleetwood 트램전차의 개선사업은 착실히 진행되고 있으며, 곧 완공될 것으로 보이고, Tyne 과 Wear 지하철의 현대화 작업도 곧 착수될 것으로 보인다.

 

기존 노선에 대한 추가적인 연장사업은 최종 승인단계만 남겨두고 있다. 이러한 사업에는 Midland Metro 1호선을 Birmingham 시 중심부와 Nottingham Express Transit 시스템으로 연결하는 사업이 포함되어 있다. 더욱이, 에딘버러의 새로운 트램 시스템은 현재 개발중에 있다.

 

 

에딘버러 경전철 계획의 자본 비용은 단위연장 당 건설비용이 Sunderland 연장선의 1천만 파운드에서부터 London Dockland 경전철의 Beckton 연장선의 7천7백만 파운드 까지 매우 변동성이 크다. 런던 외곽지역에서 가장 비용이 많이 소요된 사업은 2000년에 건설된 맨체스터 Metrolink 2단계 사업으로 단위마일 당 4천 2백만 파운드가 소요되었다. 전체 사업비 평균은 노선마일 당 2천5백만 파운드로 나타나고 있다.

 

아직까지 보수당이나, 자유민주당에서 2010년 당시의 총선 정책공약에 경전철에 대한 언급은 없었던 상황이며, 2010년 5월의 연립정부 합의서에서도 역시 언급되고 있지 않다. 경전철이 최초로 주요 정책보고서에 언급된 것은 2011년 1월에 발간된 지역 교통백서이다. 여기서 다음과 같이 밝히고 있다;

 

경전철, 트램 및 기타 고속 대중교통 시스템은 주요 광역도심권의 대중교통에 대해서 질적인 향상과 수요증대에 지대한 영향을 미치고 있다. 이러한 교통수단이 승객들에게 안락함을 제공할 뿐만 아니라 지역경제에 도움이 되고 대규모의 인원을 도심 중심부로 운송할 수 있도록 하는 올바른 방안을 제시해 주고 있다.

 

현재 런던 외곽에서 총 6가지 종류의 경전철 시스템이 운행되고 있다. 2010년 5월 이후부터 영국정부는 기존의 철도시설인 Tyne과 Wear, Birmingham과 Nottingham 경전철 시스템에 대한 여러 가지 개선사업과 연장사업에 대해 지원을 해 오고 있다.

 

경전철 시스템을 건설하는 것은 그러나 대단히 비용이 많이 소요되는 일이다. 이러한 이유로 당국에서는 사업을 미래를 내다보고 보다 비용 효율적으로 집행하기 위한 방안을 심사숙고 하고 있다. 당국은 현재 경전철 산업계와 주요 비용발생 부분의 절감방안의 모색과 기술표준의 개발 및 미래세대에서 경전철 시스템의 편익을 누릴 수 있게 하기 위한 표준화된 사업 접근방법 등을 개발하기 위해 공조하고 있다.

 

2011년 9월 영국 교통부는 앞에서 언급한 내용이 담긴 보고서를 “Green light for light rail" 이라는 이름으로 발간하였다. 본 보고서에서는 상기 내용과 연관하여 ”만일 자본비용이 절감된다면 영국에서의 경전철 사업의 미래는 밝은 것인가?“ 에 대해 기술하였다. 본 보고서는 이러한 경전철 시스템이 효율적인 지방 대중교통수단으로 부활하기 위해서는 몇 가지 분야에서 조치들이 필요할 것이라고 진단하였다. 이러한 권고사항들은 UKTram에서 작성되었으며, 다음과 같은 사항들을 포함하고 있다:

 

○ 효율성의 증대와 중복사업을 예방하기 위한 부문별 상호협조의 필요

UKTram 은 관련 산업계와 유럽의 파트너들과 협력하여 가장 좋은 실행방안을 공유하고 비용절감을 위한 향후 지침과 더불어 영국과 기타 다른 지역에서의 비용 효율적인 설계 표준 및 구매 접근방안을 도출하여야 한다.

 

○ 표준화 및 균일한 설계

UKTram 은 표준화 및 상호 조화에 관련된 보고서를 조속히 완성하여야 하며 이 보고서에는 이러한 표준화로 인하여 야기되는 비용 절감 추정치가 포함되어야만 한다. 이것은 경전철 사업 설계의 새로운 표준수립에 대한 실행계획의 근간으로 삼아야만 한다. 교통당국은 보다 낮은 비용의 제원도입을 표방한 표준화되고 균일한 근본적 설계개념을 따르지 않을 경우 어떤 경전철 사업에도 자금을 지원하지 않을 계획이다.

 

○ 프로모터들의 능력 향상

UKTram 은 “구매 전문가 센터”를 설립하여 구매방법론에 대한 개선계획을 개발함으로서 미래의 프로모터들에게 자신들의 사업에 최선의 구매행위를 수행할 수 있도록 자문을 제공하여야만 한다.

 

○ 유틸리티 다각화를 통한 비용 절감

교통당국은 유틸리티와 경전철 시스템 간의 인터페이스와 관련된 모든 분야의 의견을 모아서 자문단을 구성하여 출범시킬 계획이다.

 

○ Transport & Works Act (TWA) 절차

경전철 프로모터들은 TWA 적용절차에 대한 가장 좋은 시행계획들을 공유하여 비용 및 사업지연 등을 최소화 하여야만 한다.

 

○ 재래식 경전철에 대한 대안

UKTram 은 경전철에 대한 개념을 Ultra Light Rail 및 Personal Rapid System 까지 포용하도록 하여야 한다. 이는 이러한 시스템을 개발하는 개발자들과 협력하여 이러한 교통수단이 비용대비 가치를 가지고 있는지 여부와 미래의 영국에서 교통수단으로 가치를 가지고 있는지 등에 대해 사업성 판단을 수행하여야만 한다.

 

교통당국은 이 보고서에 기술된 권고사항들과 현안사항들은 UKTram 및 다른 이해당사자들과 토론하여 경전철 사업들이 본 궤도에 재대로 올라설 수 있도록 각 분야별로 사업을 리드하는 실행계획 수입을 위한 토론을 제안하고 있다. 이러한 과업의 일환으로 고위급 “트램 정상회의” 가 교통부의 주관으로 개최될 예정으로 있으며 이 회의의 좌장은 지방 교통부 장관인 Norman Baker 가 맞게 된다.

 

3. 이전 정부의 정책

 

3.1 노동당, 1997~2010

2000년 5월, 환경 교통 및 지역현안 위원회(ETRA)는 경전철 시스템에 대한 보고서를 발간하였는데, 여기서는 노동당 정부의 1997년 선거로 인하여 경전철의 자산에 대하여 집중하여 분석하였다. 이 보고서에서는 정부의 경전철 사업에 대한 지원은 최근 수년간 대단히 변덕스러웠으며, 정부 및 민간자본이 Tyne & Wear, East London, Manchester 및 Nottingham 의 경전철 시스템의 연장 및 개발사업에 투입하는 시점에서 버스 기반의 공공교통 시스템에 비하여 경전철 사업의 높은 비용투자에 대해 주저하는 모습을 유지해 왔다고 밝히고 있다. 예를 들어, 1998년 백서 “A New Deal for Transport : Better for Everyone" 에서는 다음과 같이 밝히고 있다:

 

머지 않아, 현 정부는 지방정부가 경전철 개발을 원할 경우에는 새로운 혼잡 통행료 체제를 신설하거나, 주차요금 신설을 통해서 재원을 마련하라고 요구할 것이다. 한편, 현 정부는 지방정부의 교통문제를 해결하기 위해 사용할 수 있는 재원을 이용하여 보다 대중적으로 편익을 극대화 할 수 있는 방안이 있을 것으로 생각하고 있다. 그러므로 새로운 경전철 노선을 건설하기 위한 자금 지원은 최우선적인 대안이 아니며 그러한 계획이 오직 비용 대비 가치가 확실히 검증되고 지방 교통계획에서 다른 대안을 통해서는 획득할 수 없는 목적을 가지고 있는 것으로 입증될 때만이 추진될 수 있다고 판단하고 있다. 또한 중앙정부는 지방정부가 이러한 사업이 시행할 가치가 있다고 판단될 때에는 공공-민간 협력체를 구성하여 사업을 수행하기를 원하고 있다.

 

ETRA 위원회에 제출된 자료에 의하면 당시 교통부 장관이었던 Keith Hill 은 다음과 같은 앞의 내용과 비슷한 주장을 제기하였다; “.... 우리는 경전철 시스템의 자본비용은 버스 우선순위 정책과 비교하였을 때 대단히 높다는 사실을 명심하여야 합니다.... 이러한 사항은 특정지역에서 경전철이 최상의 교통수단이 된다는 점을 부각시킬 때 대단히 중요한 요소가 될 것입니다.”

 

위원회는 정부는 이러한 경전철에 대한 기만적인 행동을 중단하고 적절한 사업에 대해서는 적절한 단계를 진행하는 것을 권고하고 있다.

 

결론적으로 2000년 7월 발표된 “교통계획 10년” 보고서에서 다음과 같이 경전철에 대해 보다 낙관적인 견해를 피력하고 있다.

 

정부는 대도시 지역 및 광역도시권역에 보다 많은 경전철 시스템을 도입하기 위한 지원을 향후 10년 동안 대폭적으로 늘려서 교통집약적인 정략의 일환으로서 비용효율이 뛰어난 정책의 기반을 다지도록 할 것이다.

 

노동당은 2004년 7월 미래교통 백서를 발간하였다. 이 보고서는 당시까지 시행된 성공적인 경전철 도입계획 및 성공적이지 않은 경전철 계획에 대한 개괄적인 검토내용을 제시하고 있다. 정부의 시각은 경전철 도입계획은 철저한 분석 거쳐야 하고 지방정부는 실제적이고 현실적인 향후 이용 승객전망을 제시하여야 하며 새로운 경전철 계획을 도입하는 데 따른 신규 승객을 유치하기 위한 적절한 승객 유치정책을 수립하여야만 한다는 것이다. 이는 2005년 6월에 철도부 장관인 Derek Twigg의 연설이후에 정립된 것으로서 경전철 사업이 타당성을 확보하기 위한 전략인 것이다. 이 연설의 주제는 경전철사업은 반드시 지역 교통통합 방안의 인환으로서 개발되어야 한다는 내용이다. “향후 어떤 경전철 시스템도 독자적으로 개발되지는 않을 것입니다. 개별적인 한 지방의 트램 전략은 해당지역의 교통전략으로서 구성되지 않을 것입니다.”

 

2006년 12월 정부는 지방 당국자들이 경전철 사업을 계속 추진해야 할지를 판단하도록 하는 개략적인 지침안을 발간하였다. 최종안은 발간되지 않고 있으나, 후속으로 발표된 대규모 교통사업 절차에 대한 지방 당국들의 일반적인 지침안 에서는 경전철 사업의 전망을 파악할 때 이 지침안 초안을 사용하여야 만다고 지정하고 있다. 더불어서 다음과 같이 규정하고 있다;

 

당국자들은 버스 교통시스템 또는 기타 형식의 고속 대중교통 시스템이 보다 더 적당한지를 판단하는 것을 포함하여 모든 고속 대중교통 시스템의 적용방안을 검토하여야만 한다. 당국은 만일 다른 형식의 대중교통 시스템이 보다 효율적인 결과를 내줄 것으로 분석된다면 경전철 사업에 대한 자금지원을 승인하지 않을 것이다. 정책당국은 자신들의 사업영역 안에서, 다른 대안 교통형식의 적용을 배제시킨 검토방법 및 사유 등을 반드시 포함하여야만 한다.

 

특정 항목에 대해 경전철 계획에 따라 반드시 고려하여야 하는 것과 같이 교통 및 승객 규모가 얼마나 되어야 경전철 계획을 진행할 수 있는지에 대한 절대적인 기준은 없다. 그러나 교통부에서는 관련 당국이 경전철 계획이 가장 최선의 선택사항이라는 것을 검토하는 차원에서 첨두시간대의 각 방향 최대승객 수에 대한 자세한 데이터를 제공하는 것을 요구하고 있다.

 

2010년 3월 교통부 장관인 Adonis 경은 다음과 같이 향후 노동당 정부의 경전철 계획에 대한 관점을 정립하였다:

 

우리 정부는 다른 여러 유럽국가들에 비해서 영국에 경전철 시스템을 건설하는 데에 대한 특정한 비용분석을 수행하지 않았습니다. 그러나 국립 감사원에서 2004년 4월 발간한 “경전철을 통한 영국 대중교통의 개선” 이라는 보고서에서 영국에서 유럽식 경전철을 운행하는 것을 검토한 바 있습니다.

 

독일 및 프랑스에 이상적으로 적용될 수 있도록 하는 도심지 지형적 특성에는 몇 가지 중대한 차이점이 있습니다. 트램전차 방식은 여객수요가 대단히 높은 지역노선에 가장 비용 효율이 높은 방식입니다. 이 방식은 운행시격을 대단히 짧게 하고, 정거장 간격을 좁게 하며, 노선 단위길이 당 고정승객을 많이 확보할 수 있습니다. 독일과 프랑스의 중심부로 향하는 넓은 도로폭은 이러한 트램전차가 차량교통과 혼잡을 일으키지 않으면서 용이하게 가로에 적용할 수 있도록 합니다. 이러한 조건들은 현재 영국에서는 거의 찾아보기 힘듭니다. 더욱이 현재 우리나라 트램시스템의 승객 영역 인구밀도는 운행빈도가 길고 정거장 거리가 상대적으로 긺에도 불구하고 프랑스 및 독일과 비교할 때 대단히 낮은 수준입니다.

 

교통부의 자금지원을 요청하는 어떤 경전철 시스템도 반드시 새로운 NATA 분석방법에 의해 평가되어야만 합니다. 이 NATA 시스템은 특정 경전철 시스템의 자금지원 여부에 대한 의사결정 수행 시 모든 영향요소들을 검토하도록 합니다. 여기에는 경전철 승객을 포함한 모든 교통 이용자들에 대한 평가분석도 포함됩니다. 이 NATA 평가절차는 모든 교통수단에 대한 편익을 분석하는 것과 동일한 절차로 수행됩니다.

 

 

3.2 보수당, 1979-1997

경전철 시스템은 Tyne, Wear 및 East London 노선이 설립되었던 1980년 초 도심지 교통계획 전문가들과 함께 지역 인구의 변경을 유발하였으며, 멘체스터 및 셰필드 등과 같은 지역은 독자적인 경전철 시스템을 수립하기 시작하였다. 1987년 영국 상원의 과학기술 위원회는 영국 지상교통에 대한 보고서를 발간하였다. 이 보고서 발간에 즈음하여 위원회는 당시의 트랜드를 반영하여 정부로 하여금 도심지 교통수단의 대안으로서 경전철을 주목할 것을 주문하였다.

 

본 위원회는 도심지 대중교통 네트웍을 강화하는 수단과 도심지 내부의 재개발을 이끌어 낼 수 있는 도구로서의 경전철 시스템의 잠재성에 주목하는 바이다. 또한 위원회는 이러한 경전철 시스템의 자금지원과 독려를 위한 대륙의 정비된 제도 등을 지적하며, 이러한 제도적 장치들이 영국에서도 정비되기를 기대한다.

 

본 보고서는 4년 후 상원 교통위원회에 의해 경전철과 관련된 보다 엄밀한 조사를 수행하도록 이끌어 내게 되었다. 1991년 4월 보고서에서 위원회는 “경전철 르네상스를 추진하고 있는 배후의 동력은 대단히 강력하다.” 라고 밝히고 있으며 경전철 시스템은 지방 정치가들과 계획입안자들에게서 보다 많은 지지를 얻어내고 있다고 말하고 있다. 이 보고서는 경전철의 6가지 주된 장점에 대해 기술하고 있다.

 

○ 교통 혼잡의 완화

○ 에너지를 보존하고 환경에 긍정적인 영향을 미침

○ 일반적으로 고품질의 서비스 제공

○ 도심지 재개발을 지원

○ 장애인들에게 보다 접근성을 강화

○ 대상 도시의 가치를 향상시킴

 

교통 연구원 (TRL) 은 앞서 교통위원회 보고서가 발간될 즈음 같은 시기에 자체적인 경전철에 관련된 보고서를 작성하였다. 여기에서는 1980년대의 고속 대중교통 르네상스의 도래에 대해 4가지의 요인을 제시하고 있다.

 

○ 대중 교통에 대한 수요는 최근 십년동안 일부지역에서 상당히 증가하였는데, 특히 잉글랜드 남동부 지역에서는 1970년대 말과 1980년대 초의 경기불황에서 경제가 회복하면서부터 이러한 현상이 발생하였다.

 

○ 교통 정체의 증가는 버스 및 자동차에 대해 영향을 미치고 이는 철도를 기반으로 하는 대중교통에 대한 새로운 관심을 불러 일으켰다.

 

○ 1987년 개통한 London Dockland 경전철은 비록 이 DLR 경전철이 여타 다른 영국 도시에서는 볼 수 없는 여러 가지 특이한 특징을 가지고 있기는 하지만 여러 도시에서 주목을 받고 있다.

 

○ 다른 여러 나라들 특히 프랑스와 북미지역의 새로운 고속 대중교통 수단에 대한 운영경험은 영국의 여러 도시들에게 기존의 낡은 트램시스템의 이미지를 불식시키는데 한 몫을 하여 새로운 관심을 불러일으키고 있다.

 

현 정부는 현재 진행 중인 사업을 포함해서 타당성이 있다고 판단하고 있는 경전철 사업을 영국 전체에서 총 50개 사업 정도로 파악하고 있다. 여기에 대해서 교통부 장관인 Roger Freeman 은 “현재까지의 운영기록을 바탕으로 10년 안에 결론을 내려야만 하며 대략 12개 내외의 사업이 실현될 것을 기대하고 있다.“ 라고 밝히고 있다. 이러한 타당성 있는 사업의 숫자에 대해 교통 위원회는 ”만일 현재 제도 하에서 충분한 타당성을 지닌 새로운 노선에 대한 계획이 상당수 제시된다면 교통부에서는 이들에 대해 자금지원을 증대하는 방안을 수립해야만 할 것이다.“ 라고 말하고 있다. 더욱이 위원회는 ”경전철 및 연관되는 시스템에 대한 연장계획에 대한 지지가 확산되고 있는 것에 대해“ 상당한 타당성을 가지고 있는 것으로 확신하고 있다. 그러나 교통부 장관은 이러한 위원회의 주장에 대해 다음과 같이 언급함으로서 상당히 보수적인 태도를 견지하고 있다.

 

... 경전철 시스템이 도심지 교통에 상당히 중요한 요소인 것에는 이론의 여지가 없으며, 이에 대한 정부의 견해도 다르지 않다. 하지만 아직까지 이러한 시스템을 현실적으로 받아들이기에는 개인적으로 너무 이르다고 판단하고 있으며, 스스로 결론을 내리기에는 너무 독단적이라 주저하고 있는 상황이다.

 

유럽 다른 나라의 경전철과의 비교문제가 종종 대두된다. 예를 들어, 1987년 상원 과학기술 위원회에서는 독일, 프랑스 및 네델란드의 지상교통 혁명에 대한 보고서에서 “이들 나라는 영국보다도 교통 분야에 보다 많은 우선순위를 두고 있다.” 라고 밝히고 있다. 위원회는 또한 대륙 여러 국가들의 적극적인 정부의 개입을 평가하면서 특히 이러한 사업에 있어서 사업의 독려와 자금지원 등에 대해 언급하였다. 1991년 TRL 보고서에서는 북미와 프랑스 경전철 사업에 대해 검토하면서 영국은 프랑스의 경험에서 교훈을 얻을 수 있을 것이라고 단정하고 있다.

 

 

4. 향후 계획에 대한 문헌

 

○ National Audit Office, Improving public transport in England through light rail (session 2003-04), HC 518, 23 April 2004; and: Public Accounts Committee, Improving Public Transport in England through Light Rail (eleventh report of session 2004-05), HC 440, 9 March 2005

 

2004년 4월 NAO 는 DfT의 영국의 대중교통을 개선하기 위해 경전철 시스템의 건설에 대한 자금모금 사업을 평가하는 보고서를 발간하였다. 본 보고서의 결론은 경전철의 미래처럼 매우 복잡하게 혼재되어 있다.

 

NAO 보고서에서는 경전철의 광범위한 보급을 저해하는 주요한 5가지 장애물에 대해 정의하였는데, 비용; 일부 경전철의 열악한 비용 대비 효율성; 지역 관리 당국의 자금지원; 시간과 불확실성 요소들; 그리고 경험을 꼽았으며, 미래에 이러한 경전철이 원활히 보급되기 위한 해결이 필요한 다양한 문제들에 대해서도 다루었다. 이 보고서에서는 교통부에서는 반드시 다른 어떠한 사항보다도 지방 정부가 경전철 시스템을 다른 교통수단과 통합하도록 하고 지방정부가 스스로 경전철 사업을 진행하며 승객들의 이용을 권장하도록 유도해야 한다고 역설하고 있다.

 

영국의 경전철은 독일이나 프랑스에 비해 더욱 절실한 상황이다. 그러나 영국의 경전철 사업은 유럽의 다른 국가들에서는 일반적으로 발생하지 않았던 여러 가지 장애물들이 발생되고 있는 것도 사실이다. 이 보고서를 작성하는 동안에 NAO 는 프랑스의 Lyon 과 Grenoble 및 독일의 Freiburg와 Karlsruhe 의 경전철 시스템을 방문하여 영국에 적용되는 시스템과 대륙에 적용하고 dlTY는 경전철 시스템의 설계 차이점을 몇 가지 발견하였다. 이들은 다음과 같다.

 

- 경전철 시스템은 다른 교통수단과의 교차로에서 일반적으로 분리되거나 또는 우선권을 부여받고 있다.

 

- 경전철은 다른 교통수단과의 완전한 통합시스템을 구축하고 있었다.

 

- 프랑스에서는 모든 경전철 계획이 가로 개선사업과 융합되어 있었다.

 

NAO 보고서는 이러한 차이점이 대륙의 시스템이 지역사회와 승객들에게 편익을 개선하는 데 도움이 되었다고 결론내리고 있다. 또한 대륙 경전철 시스템의 요금이 지방정부의 보조금에 상당부분 - 지역에 따라 40%에서 70% 까지 의지하고 있다고 밝히고 있다.

 

2005년 3월 상원 공공복지 위원회는 이 보고서의 후속 보고서를 발간하였는데, 여기에서 정부는 경전철 사업의 개발전략을 교통네트웍의 통합 측면에서 발전시켜야만 하고 비용을 증대시키는 요인인 시스템과 차량의 설계 표준의 부재를 질타하고 있다.

 

○ Passenger Transport Executive Group & Steer Davies Gleave, What light rail can do for cities, February 2005

 

2005년 2월 교통 승객 대표자 그룹(pteg) 은 런던 외곽지역의 주요 대도심권의 경전철 사업에 대한 평가 보고서를 발간하였다. 이 보고서에서 경전철의 적용성은 대단히 높으며 경전철 시스템의 효율성, 비용, 사회통합 및 환경영향 등에 대한 주요 가정들에 대한 검증자료를 제시하였다. 이 보고서는 경전철 사업이 성공적으로 도입되기 위해서는 사업 초기부터 사업의 목적을 분명히 정립해야 하며 사업의 개발을 수요가 발생하는 지역에 집중하고 각 지역별로 요구하는 사항들이 상이함을 파악해야만 한다고 말하고 있다.

 

○ Transport Committee, Integrated Transport: the Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom (tenth report of session 2004-05), HC 378, 1 April 2005

 

2005년 4월 영국 상원 교통위원회는 경전철과 관련된 보고서를 발간하였다. 이 보고서에서 위원회는 “의심할 여지가 없이”, “경전철은 영국의 교통수단 통합차원에서 중요한 역할을 수행할 수 있는 잠재력을 가지고 있다. 그러나 이 경전철이 영국 대중교통에 대한 모든 문제를 해결해 줄수는 없다.” 라고 밝히고 있다.

 

그럼에도 불구하고 위원회는 또한 교통부는 경전철 사업개발을 위한 “전략적인 지침을 제시하는 데 실패”하였다고 결론내리고 있으며, 이러한 현실을 타개하기 위해 교통부에서 자체적인 경전철 전담팀을 구성하고 사업 프로모터들과 이러한 전문지식을 공유하며, UKTram 과 같은 전문집단과의 공조를 충실히 수행하고 경전철 시스템을 고려할 수 있는 상황에 대한 명확한 지침을 제공해야만 한다고 주장하고 있다. 또한 교통부에서는 시스템 사업을 검토하는 시간을 할애하고, 일단 승인된 사업이 자금조달이 원활하지 않을 경우 사업비용의 상당부분을 감수해야만 할 것이라고 말하고 있다. 위원회는 정부에 이러한 경전철 서비스를 다원화 하기위한 여러 가지 장치들에 대한 검토를 시급하게 수행할 것을 요구하고 있으며, 버스 서비스를 관장하는 지방 당국에 보다 강력한 권한을 위임할 것을 주장하고 있다.

 

○ All Party Parliamentary Light Rail Group/pteg, Light Rail & the City Regions Inquiry: Final Report, February 2010

 

pteg의 지원을 받는 범 정당의회 경전철 그룹은 2010년 2월 경전철과 관련된 보고서를 발간하였다. 여기에서는 경전철 시스템과 현대적인 트램 시스템이 도심지의 교통 시스템을 개선하고, 보다 녹색화 하며 스마트한 경제발전을 이룩하는데 도움이 되는 것으로 기술하고 있다. 그러나 트램시스템을 다시 도심지로 블여오는데에는 정부의 보다 투명한 주도적 역할이 필요한데 이러한 사업성 평가 시 공정한 평가를 수행하여야 하며 이를 통해 향후 새로운 시스템 개발 시 발생되는 비용을 절감하도록 하여야 한다.

 

본 보고서는 DfT 는 전반적인 경전철 전략과 전문지식의 구심점이 부족하다고 평가하고 있다. 이들은 경전철 사업계획을 다른 교통수단과 동일하게 다루지 않고 있으며 “미시적으로 관리하고” 있다고 평가하고 있다. 이 보고서에서는 새로운 트램전차의 비용절감을 “빠르게 이룩하기” 위해서는 제반 유틸리티 시설에 대한 비용의 절감이 필요하다고 역설하고 있다.

 

 

 

▣ 원문제목 : Railway : light rail scheme

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

 

1. 배경

2. 연합 정부의 정책, 2010 ~

3. 이전 정부에서의 정책 분석

4. 향후 계획