이 보고서에서는 2011년 12월 30일, 미국의 DOE 에너지정보국(EIA)의 보고서를 기반으로 하여 세계 애로지점(Choke point, 좁은 항로)를 정리하여 소개하였다. 2011년 세계 석유 생산량 합계는 약 8,800만BPD로 그 1/2 이상이 유조선에 의해 해상으로 운송된다.

 

국제 에너지시장은 신뢰성 있는 운송에 의존하고 있으며, 일시적이지만, 해상 석유운송의 애로지점이 봉쇄된다면 에너지 비용의 증대로 이어진다. 애로지점은 유조선이 해적에 의한 강탈, 테러공격, 정치적인 적대행위의 표적이 되기 쉽고, 비참한 석유유출을 가져오는 선박사고를 일으키기 쉬운 장소이다. 이렇게 초크포인트는 에너지 보안에 중대한 장소가 되고 있다. 이 보고서에서는 세계 8대 애로지점으로서 2개 운하(수에즈운하, 파나마운하)와 6개 해협(호르무스해협, 만다브해협, 말라카해협, 보스포러스해협, 덴마크의 카테갓해협과 스카게라크해협)의 현황에 관하여 정리하였다.

 

1. 석유 유조선의 크기 분류

 

몇몇 개의 애로지점에서는 통과하는 유조선의 크기가 제한되어 있다. 그 유조선의 크기에 의한 일반적인 분류는 다음과 같다.

 

① 파나맥스(Panamax) 유조선

파나마운하를 통과할 수 있는 선박의 최대크기를 말한다. 선체의 최대폭이 32.9m로 제한되어 있기 때문에 재화중량 6~8만톤급의 유조선이 해당한다. 그 유조선의 용적은 대략 50만배럴이 된다.

 

② 아프라맥스(Aframax) 유조선

“AFRA”는 Average Freight Rate Assessment의 약자로 런던 탱커 브로커 위원회가 작성한 원유 유조선의 크기별 운임지수이다. “AFRA”에서는 45,000~79,999DWT, 80,000~159,999DWT 및 그 이상, 이하의 분류로는 매월 운임비율을 발표하지만, 8만톤을 넘으면 운임비율이 상당히 값이 싸지는 경향이 있어, 재화중량이 상한치 근처인 79,999톤으로 한 유조선이 많이 사용되고 있어 아프라맥스라는 명칭이 되었다. 그러나, 현재에는 재화중량 8~12만톤 정도의 유조선을 아프라맥스 유조선이라고 부르고 있다.

 

③ 수에즈맥스(Suezmax) 유조선

수에즈운하를 짐을 가득 싣고 통과할 수 있는 최대선형(船型)(최대흘수 18m)의 유조선을 말한다. 원유의 국제 거래단위인 100만배럴의 원유를 적재할 수 있는 선형이 해당되며, 재화중량은 12~20만 톤 정도가 된다.

 

④ ULCC/VLCC

초대형 원유 유조선의 약어로 ULCC는 Ultra large Crude Oil Carrier, VLCC는 Very Large Crude Oil Carrier이다. 일반적으로 재화중량 20~32만 톤까지의 유조선을 VLCC, 그 이상의 것을 ULCC라고 부르고 있지만, 32만 톤의 경계치에 특별한 의미는 없다. 1970년대에 세계적인 원유 수요의 증대 및 선박제조 기술의 발전에 의해 대형화가 추진되어 50만 톤 클래스의 ULCC가 제조되었지만, 현재는 원유의 국제 거래단위인 100만 배럴의 2배 200만 배럴의 원유를 적재 가능한 재화중량 20~32만 톤의 VLCC가 주류가 되어 있다. VLCC까지는 말라카해협을 통과할 수 있지만, 짐을 가득 실은 ULCC는 수심이 깊은 롬복해협 주위가 된다. 단, 빈 선박의 ULCC는 말라카해협을 통과할 수 있다.

 

2. 중동지역의 애로지점

 

중동지역의 애로지점으로는 수에즈운하, 호르무스해협, 만다브해협이 있다.

 

(1) 수에즈운하

 

이집트에 위치하는 전체 길이 193km의 수에즈운하는 홍해와 지중해와 연결되어 있다. 수에즈운하는 수문이 없는 수평식 운하이기 때문에 운하 내의 수류는 항상 변동하고 있다. 수에즈운하를 통하는 원유의 대부분은 지중해 연안국가 및 북아프리카 국가를 향해 해당 운하를 북쪽으로 통과한다. 2010년에는 42.8만 BPD의 원유가 북쪽으로, 30.7만BPD가 남쪽으로 통과하고 있다. 같은 해에 “SUMED 파이프라인”에서는 115만BPD의 원유가 북쪽으로 유입되었다. 따라서, 합계 150만BPD 이상의 원유가 북쪽으로 유입된 것이 된다.

 

한편, 2010년 석유제품의 통과실적은 북쪽으로 72.6만BPD, 남쪽으로 50.6만BPD로 합계 123.2만BPD이었다. 또한, 석유 유조선(원유 및 석유제품)의 통과 수는 3,219척이었다. 수에즈운하의 흘수제한에 의해 통과한 유조선은 수에즈맥스급까지로 VLCC 및 ULCC는 반적재 및 빈상태 일 때만 통과가 가능하기 때문에 현재, 수에즈운하청이 해당 운하의 확대공사를 지속하고 있다. 1977년에 수에즈운하를 통과할 수 없는 VLCC 이상의 대형 유조선을 위해 수에즈운하의 바이패스 루트로서 홍해연안의 Ain Sukhna로부터 지중해 연안의 Sidi Kerir까지 “SUMED 파이프라인”이 준설되었다.

 

전체 길이 32.0km의 “SUMED 파이프라인”은 구경 42인치의 배관이 2개 평행하게 설치되었으며, 운송능력은 230만BPD이다. 1956년에 발생한 수에즈 위기와 같은 사태가 다시 발생하여 수에즈운하와 “SUMED 파이프라인”이 동시에 사용할 수 없게 된 경우에는 아프리카 대륙 최남단의 아굴라스곶까지 남하하여 대륙을 우회해야 한다. 항해거리는 9,700km로 길어진다.

 

 

(그림) 수에즈 운하

 

(2) 호르무스해협

 

호르무스해협은 이란과 오만(아라비아반도 북단의 UAE의 영토로 둘러싸인 격리된 땅) 사이에 위치하고 있으며, 페르시아만과 아라비아해를 연결하고 있다. 이 해협의 가장 좁은 부분은 폭 33.8km, 수심은 73~84m로 국제 분리통항대가 북측에 항만 안쪽으로 항로 2.2마일(4.1km), 남측에 항만 바깥쪽으로 2.1마일(3.9km), 중앙에 완충대 2마일(3.7km)로 오만해역에 설정되어, 유조선이 페르시아만을 지나기 때문에 세계에서 가장 중요한 애로지점이 된다. 2009년~2010년은 매년 1,550~1,600만 배럴, 2011년에는 매년 약 1,700만 배럴의 석유가 통과하였다. 2011년 실적에 따르면, 세계에서 거래되는 석유의 거의 20%(해상 운송분 합계의 약 35%)가 통과한 것이다.

 

즉, 매년 평균 14척의 원유 적재 유조선 및 같은 수의 빈 유조선이 통과하고, 그 운송되는 화물의 85% 이상은 아시아 시장(일본, 인도, 한국, 중국)용이다. 추가로, LNG 유조선도 항행하고 있으며, 2011년 1월~10월 사이에 약 7,000만톤의 LNG가 해당 해협을 통과하였다. 미국은 바레인에 제5함대 기지를 가지고 있으며, 상시 1~2척의 항공모함을 대기시키고 있다. 또, 카타르 등에 공군기지를 보유하여 호르무스해협을 포함하는 페르시아만에서 경계감시를 하고 있다. 만일, 호르무스해협이 봉쇄된 경우의 대체 루트로서는 다음과 같은 것이 있다.

 

① 사우디아라비아의 페르시아 항만의 도시, 아브카이크에서 “East-West 파이프라인”을 경유하여 사우디아라비아를 종단하여 홍해의 얀부에 이르는 루트. 운송능력은 약 500만 BPD였으나, 현재의 실제 능력은 약 200만 BPD이다.

 

② “East-West 파이프라인”과 병행하여 설치된 “Abqaiq-Yanbu 천연가스액(NGL) 파이프라인”을 사용하는 루트. 운송능력은 29만 BPD에 지나지 않는다.

 

③ “Iraq-Turkey 파이프라인”을 경유하여 지중해 연안의 도시 세이한(Ceyhan)에 이르는 루트. 운송능력은 상당히 제한된다.

 

④ 현재 완성되어 가는 아랍에미리트(UAE)의 “Abu Dhabi 원유 파이프라인”을 경유하여 아부다비에서 호르무스해협 남측의 푸자이라항에 이르는 루트. 운송능력은 150만 BPD이다.

이러한 호르무스해협을 통하지 않는 대체 루트가 있으나, 어느 쪽도 운송용량이 제한되고 운송비용도 높아 현실적이지 않다. 따라서, 호르무스해협이 봉쇄될 경우의 영향은 중동원유에 의존하고 있는 아시아국가에 있어서 치명적인 영향을 미치고 동시에 세계경제에 있어서도 막대한 악영향이 나타날 것으로 예상된다.

 

 

(그림) 호르무스해협의 위치도

 

 

 

(그림) 중동지역의 석유 파이프라인

 

(3) 만데브해협

 

만데브해협은 지부티와 예멘의 사이에 위치하며, 홍해와 아라비아해를 연결하고 있다. 이 해협은 아프리카의 소말리아반도와 중동 사이의 애로지점이며, 지중해와 인도양 사이의 전략적인 접점이기도 하다. 가장 좁은 포인트는 폭 18마일(약 29km)이며, 2마일(약 3.7km) 폭의 왕복 각 1개의 항로가 유조선의 항행을 어렵게 하고 있다.

 

2009년에 320만 BPD의 석유가 만데브해협을 통과하여 유럽, 미국, 아시아로 보내졌다. 그 중 약 180만 BPD는 홍해를 북으로 두고, 수에즈운하 또는 “SLMED파이프라인”을 통과하였다. 따라서, 140만 BPD는 남으로 향하여 아라비아해로 나오게 된다. 페르시아만에서 유럽제국으로 유출되는 석유의 대부분은 아라비아해에서 만데브해협을 빠져 나와 홍해로 들어 가고, 그 후 “SUMED파이프라인” 또는 수에즈운하를 경유하여 지중해로 나온다.

 

최근, 소말리아 북부 앞바다의 아덴만과 만데브해협을 포함하는 홍해남부에서 소말리아해적의 출몰이 증가하고 있다. 해당 해협이 유사 시에 페르시아만에서 지중해로 도달하기 위하여 대체 루트는 아프리카 남단의 희망봉 주변이 되어 운송시간과 운임이 막대하게 증가된다. 또, 페르시아만의 도시 아브카이크(abqaiq)로부터 “East-West 파이프라인”을 경유하여 사우디아라비아를 횡단하여 홍해의 얀브에 도달하는 루트가 있지만, 현재 실제 능력은 약 200만 BPD(공식 운송능력은 약 500만 BPD)이다.

 

 

(그림) 만데브해협의 위치도

 

 

3. 아시아지역의 애로지점

 

아시아지역 유일의 애로지점은 말라카해협을 들 수 있다. 말라카해협은 인도네시아와 말레이시아 및 싱가포르 사이에 위치하며, 안다만해(인도양)과 남시나해(태평양)을 연결한다.

 

이 해협은 페르시아만에서 아시아 시장으로 석유를 해상 운송하기 때문에 최단 루트에 해당하며, 중요한 해상 교통로이다. 연간 60,000척을 넘는 선박이 말라카해협을 통과하고 있으며, 2009년에는 1,360만 BPD의 석유가 통과하였다. 해협의 가장 좁은 부분은 폭이 1.5해리(2.8km)이며, 국제 분리통협대(？際分離通？？)가 250해리(약 460km)에 걸쳐 IMO(국제해사기구)에서 정하고 있으며, 싱가폴 앞바다에서는 동항(東航)쪽으로 1,617km, 서항(西航)쪽으로 530m로 대단히 좁은 폭으로 설정되어 있다.

 

항상 선박 충돌과 석유 유출의 위험성 및 해적에 의한 유조선 강탈 위험이 있다. 말라카해협의 가장 얕은 부분의 수심은 22.5m로 VLCC는 화물을 가득 실었을 경우에 시간을 조정하여 고조(高潮) 시 싱가폴 앞바다를 통과할 필요가 있으며, ULCC는 통과 할 수 없다. 따라서, ULCC는 발리섬~롬복섬 사이의 수심이 깊은(약 250m) 롬복해협을 통과하는 멀리 돌아가는 코스를 이용해야 한다. 다만, 짐을 싣지 않았을 경우에는 ULCC의 말라카해협 통과가 가능하다. 말라카해협 유사시에는 VLCC 이하 크기의 유조선도 롬복해협을 통과하는 코스로 변경해야 한다.

 

 

(그림) 말라카해협

 

 

4. 유럽지역의 애로지점

 

유럽지역의 애로지점으로는 터키의 보스포러스해협과 덴마크의 2해협(카테갓해협, 스카게라크해협)을 들 수 있다.

 

(1) 보스포러스해협

 

보스포러스와 다르다넬스해협으로 이루어진 터키해협은 아시아와 유럽을 나누고 있다. 보스포러스해협은 마루마나해와 흑해를 연결하고 있으며, 다르다넬스해협은 마루마나해와 에게해를 연결하고 있다.

 

또한, 연간 약 5,500척의 석유 유조선을 포함하는 약 50,000척의 배가 통과하는 선박사고의 위험성이 가장 높은 애로지점이기도 하다. 흑해연안의 러시아와 다른 구소련 제국의 석유 수출 출하를 위한 중요한 루트 중 하나이다. 터키해협을 통과한 석유의 양은 2004년이 피크(340만BPD 초과)를 나타내었으며, 2006년에는 260만BPD까지 감소하였다. 이 이유는 러시아가 원유수출 루트를 발트해 연안의 항구로 전환했기 때문이다.

 

그러나, 최근 아제르바이젠과 카자흐스탐의 원유생산량이 증가하고, 카스피해 지역에서 서유럽 및 남유럽으로의 석유 수출량이 증가하고 있으며, 다시 터키해협을 통과하는 석유의 양도 증가하고 있다. 2009년에 290만BPD(이 중 250만BPD가 원유)로 증가하였다. 현재, 흑해와 카스피해 지역에서 서쪽으로의 석유출하에 대한 대체루트가 없기 때문에 몇 개의 파이프라인 건설 프로젝트가 검토 또는 진행 중이다.

 

 

(그림) 보스포러스해협

 

(2) 덴마크의 2개 해협

 

2005년에 덴마크의 2개 해협(카테갓해협, 스카게라크해협)을 서쪽으로 240만BPD의 러시아산 원유가 통과하였다. 2009년에는 그 양이 330만BPD로 현저하게 증가하였다. 러시아는 유럽국가용 원유수출을 발트해 연안 항구로 전환하고 있으며, 특히 새로운 Primorisk 항은 그 합계량의 50%를 취급한다. 최근 덴마크의 2개 해협은 러시아산 원유의 유럽국가에 대한 수출 루트의 애로지점으로서 더욱 중요하게 된다. 현재, 이들 해협의 대체루트는 건설되어 있지 않다.

 

 

(그림) 덴마크의 2개 해협

 

5. 아메리카대륙의 애로지점

 

아메리카대륙 유일의 애로지점으로서 파나마운하를 들 수 있다. 파나마운하는 태평양과 칼리브해 및 대서양을 연결하는 중요한 루트이다. 운하 중앙부의 표고가 높기 때문에 갑문을 건설해 수위를 상하로 조절하여 배를 통과시키는 갑문식 운하이다. 전장 50마일(80.5km), 최소폭 110피트(33.5m)로, 파나맥스 유조선까지만 통과할 수 있다. 파나마운하청(PCA)는 보다 큰 유조선이 통과하도록 파나마운하 확대 프로젝트를 2014년말까지 완료하고자 한다. 확대 프로젝트에 의해 폭이 180피트(55M)가 되어 수에즈맥스 유조선까지 통과할 수 있게 된다. 연간 14,000척이 넘는 선박이 수에즈운하를 통과하고 있으며, 그 중 60% 이상이 “미국으로 가는” 또는 “미국으로부터 오는” 선박이다.

 

파나마운하를 통과하는 선복(船腹)의 약 1/5가 유조선이며, 2011회계연도 중에 석유(원유와 제품)가 76.6만BPD 통과하였고, 그 중 64.5만BPD가 석유제품이며, 나머지(12.1만BPD)가 원유였다. 그 석유제품의 대부분은 북(대서양측)에서 남(태평양측)으로 향하였다. 파나마운하를 통과할 수 없는 경우는 남미대륙의 최남단, 혼(Horn)곳 앞바다를 통과하여 대륙을 우회해야 하기 때문에 결국, 8,000마일(12,870km) 정도 우회하게 된다.

 

대체루트라고는 말할 수 없으나, 파나마의 코스타리카 국경 부근의 “원래 운하지대(former Canal Zone)”의 외측에 1982년에 건설된 “파나마횡단(Trans Panama) 파이프라인” (전장 130km, 운송능력 8.6만BPD)이 있다. 태평양 연안의 Charco Azul에서 칼리브해 연안의 Bocas Toro까지의 루트로 알라스카의 노스슬로프 원유를 칼리브해 연안과 멕시코만 연안의 제유소로 운반하는 것이 당초의 목적이었다. 그러나, 2009년 8월에 역흐름(대서양측에서 태평양측으로)으로 석유를 운송하는 프로젝트가 완료되여 다시 이용되고 있다.

 

 

(그림) 파나마운하

 

 

 

▣ 원문제목 : タンカ？輸送のチョ？クポイント

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 유조선의 크기 분류

2. 중동지역의 항로 애로지점

3. 아시아 지역의 항로 애로지점

4. 유럽지역의 항로 애로지점

5. 미국 대륙의 항로 애로지점