1. 독일의 도로 개요

독일은 16개 주로 구성된 연방 공화국으로 면적 약 35.7만㎢, 인구 8,200만명(2009년), 국내 총생산 2조 3,971억 유로(2009년)이다. 또, 지리적으로는 유럽의 거의 중앙에 위치하며, 경제, 정치에 대해서도 EU의 중심으로서 큰 영향력을 가지고 있다.

2010년의 수송기관별 분담율을 보면, 여객의 경우 인 킬로(Passenger-kilometer) 베이스로 도로가 약 87.4%, 철도가 약 7.5%, 항공이 약 5.4%를 차지하고 있고, 화물의 경우 톤 킬로 베이스로 도로가 약 72.6%, 철도가 약 16.1%, 내륙 수운이 약 8.7%, 파이프라인이 약 2.4%를 차지하고 있어 모두 도로에 크게 의존하고 있다.

<독일의 아우토반(총 연장 거리 12,718km, 2009년말)>

독일의 기본적인 행정 단위는 연방, 주, 군, 시읍면이며, 각각 연방 장거리 도로, 주도, 군도, 시읍면도의 도로 관리자이다. 다만, 연방 정부는 연방 장거리 도로의 계획을 책정하지만, 실제 건설·유지 관리는 주에 위탁하고 있다.

연방의 도로 관리 담당 부처는 연방 교통건설도시개발부이며, 주는 주도의 건설·유지 관리를 실시하고 있다. 군도의 관리자는 군이지만, 주에 위탁하여 주가 건설·유지 관리를 실시하고 있는 경우도 있다. 시읍면도의 건설·유지 관리는 각 시읍면이 실시한다. 다만, 인구 8만명 이상인 도시의 경우, 도시가 구역 내 모든 도로의 도로 관리자로 되는 주가 많다.

현재 독일에는 도로특정재원 제도가 있어, 2009년의 유류세, 차량세 및 2008년의 중량 화물차 과금의 수입이 각각 396.93억 유로, 82.01억 유로, 34억 유로이며(OECD Data Base), 도로에 50%, 철도에 38%, 수운에 12%를 할당하는 것을 기본으로 의회가 배분을 실시하고 있다.

2. 동서 독일 통일에 의한 도로 정비

1990년에 동서 독일이 통일되고 독일 연방 정부는 1991년에 독일 통일 교통 프로젝트(VDE)를 책정하였다. 해당 프로젝트의 책정 이유는 연방 장거리 도로와 동 규격의 도로망을 구 동독지역까지 확대할 필요성, 동서 교통이 활성화해 교통 수요가 증가, 동독에서의 자동차 대중화 등 때문이다.

VDE의 총예산은 390억 유로로, 전체 16건의 프로젝트 가운데, 9건이 철도, 7건이 아우토반, 1건이 운하 관련이다. 이 중 아우토반으로의 투자액은 169억 유로로 전체 계획 연장 약 2,005km, 이 중 약 1,600km가 구 동독 주에서 실시하는 것으로 되어 있다. 프로젝트 내역은 신설이 약 855km, 개축이 1,150km이다. 2009년까지 총투자액 169억 유로중 144억 유로가 지출되고 약 1,845km 즉 전체의 약 90% 이상이 개통, 70km가 건설중, 100km가 계획중이다.

상기와 같은 VDE 실시에 의해, 동서 독일 통일 후, 연방 장거리 도로는 현저하게 정비되어 아우토반은 약 2,030km이 신설되고 6차선 이상의 연장은 약 800km 증가하였다.

3. 중량 화물차 과금의 도입 상황

아우토반은 당초부터 무료 도로로서 유류세 및 차량세를 재원으로 건설·관리되어 왔다. 그러나, 동서 냉전의 종결, EU에 의한 유럽 경제의 통합에 의해, 유럽의 중앙에 위치한 독일의 아우토반은 동서 교통의 중심지로서 중요성이 더해지고, 외국적의 통과 교통이 증대해, 도로의 정비·유지비용이 증대하게 되었다. 또, 1990년의 독일 통합에 의해, 구 동독 지역의 도로 정비 비용, 국철의 민영화의 비용 등의 재정 수요가 증가하고 있었다.

이러한 배경에 따라, 독일은 1989년 이후 중량 화물차에 대한 과금을 도입하고자 하였지만 실현되지 못하고, 1995년부터 베네룩스 3국 등과 함께 중량 화물차로의 과금 도입에 성공하였다. 또, 2005년부터 12톤 이상의 중량 화물차에 대해서 LKW-Maut으로 불리는 거리 비례제의 과금을 도입하였다. 이는 과금액을 주행거리에 대응시킨 것으로, 부담의 공평성을 도모하고, 배기가스 등급에 따라서도 과금액을 변동하여 배기가스가 적은 차량으로의 전환을 통한 환경 개선의 도모를 목적으로 하고 있다. 대상 도로는 당초에는 아우토반이었지만, 현재는 일부의 연방 도로(42km)에서도 과금되고 있다. 과금액은 차량의 유로 배출 가스 등급 및 축수(軸數)에 따라 다르지만, km당 0.141∼0.288 유로이다.

4. PPP의 도입 상황

가. PPP의 현상

독일에서는 도로를 포함한 인프라에 PPP(Public Private Partnership)가 도입되고 있다. 2002년부터 2011년 3월까지, 자금 조달이 완료된 프로젝트 건수는 161건이며, 총투자액은 61.94억 유로이다. 이 중 도로 관련 프로젝트가 13건(8%)으로 18.83억 유로(30%)이다.

나. A모델과 F모델

독일에서 도로에 관한 PPP 수법으로 A모델과 F모델이 실시되고 있다.

모두 자금 조달, 건설, 운영, 유지를 민간 사업자에게 컨세션(Concession)하는 것은 공통이지만, A모델에서는 정부가 민간 사업자에 지불하고, F모델에서는 이용자가 통행요금에 의해 지불한다.

<표. A모델과 F모델의 개요>

5. 독일의 고속도로 정책으로부터의 시사

가. 아우토반이 전후 독일 경제발전에 크게 공헌

독일은 고속도로 정비에 의한 교류 추진이 국가 전체의 경제 발전에 크게 공헌하는 것을 인식하고 있었다. 즉, 독일은 제2차 대전 이후에는 주로 서독, 1990년 동서 독일 통일 이후에는 구 동독 지역의 아우토반을 중심으로 하는 정비를 적극적으로 진행해 경제 발전 및 동서 독일의 경제 격차 시정에 크게 공헌하였다. 이러한 배경에는 독일 내 고속도로의 정비 수준을 동일하게 한다고 하는 확고한 신념이 있었다.

나. 시대에 적합한 재원 확보 수단의 채용 (무료에서 유료로의 이행)

시대의 경제 상황, 요금 징수 기술 등을 전제로 가장 합리적인 재원 확보 수단을 채용해 왔다. 이러한 흐름 속에서, 1995년 이후, 중량 화물차의 유료화를 이행하고, 2005년부터는 세계 최초로 GPS 및 휴대전화 통신에 의한 거리 비례제의 중량 화물차 과금을 도입하였다. 이러한 방식은 요금소를 필요로 하는 DSRC(Dedicated Short Range Communication, 근거리 전용 통신) 방식에 비해, 당초의 건설비용이 낮아 향후 새롭게 유료제를 도입하려고 하는 경우에 유리하다는 평가가 있다.

다. 환경으로의 영향의 내부화 노력

고속도로 과금에 대해서, 재원뿐만 아니라 교통 유도와 환경 부담 경감으로의 영향을 널리 비교 검토하고 있는 점이 시사가 된다.

라. 명확한 계획 책정과 확실한 실시

독일의 고속도로 정책은 EU의 교통 정책이나 모든 교통 수단을 포함한 전체의 교통 정책의 일부로서 자리매김되고 있다. 또, 정책 결정에서는 재원이 일체적으로 논의된다. 결정된 계획은 필요에 따라 재검토하면서 확실히 실행되고 있으며, 세계적인 조류인 PPP도 이러한 재원의 하나로서 명확하게 체계화되고 있다.

▣ 원문제목 : ドイツの高速道路政策

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 도로 개요

2. 고속도로 정비의 역사

3. 동서 독일 통일에 의한 도로 정비

4. 중량 화물차 과금의 도입 상황

5. 관민 파트너십의 도입 상황

6. 환경부에 의한 승용차로의 과금 검토 보고서

7. 독일 고속도로 정책으로부터의 시사점