1. 개요

 

공공교통의 과제는 일본 전국에서 다양한 형태로 존재하고 있다. 버스의 경우, 이용자 수의 증감뿐만 아니라 규제완화에 의한 신규 진입 및 폐업 등과 같이 운영형태를 검토한 결과 철도, 노면전차, 페리 등 타교통수단과의 경쟁, 정시성 확보대책, 수용에 대응한 심야운행, 서비스 향상 등이 있다. 그 중에서도 노선버스에 초점을 맞추면 가장 심각한 과제는 버스 이용자의 감소이다.

 

본 조사에서는 이러한 과제에 대한 대응을 꾸준히 추진하는 지역 사업자, 커뮤니티(지자체), 또한 실제로 차량을 움직이는 운전사들의 실제 의견 및 과제를 듣고자 하는 것을 중심으로 사진과 자료를 가능한 한 많이 게재하는 데 노력하였다. 본 보고서의 조사팀은 경제와 재정학 등에 관한 전문가는 아니므로, 비용분석과 교통수요분석 등은 수행하지 않았다. 그러나 이 분야의 연구는 각 방면에서 자유롭게 이루어지고 있으며, 유용한 보고서와 서적도 다수 출판되고 있으므로, 그러한 내용이 필요할 때에는 이것들을 참조해 주기를 바란다. 본 보고서에서는 앞부분에서 노선버스의 운행과 운전사가 처해 있는 상황에 대하여 스웨덴과 돗토리시의 모습을 비교하면서 소개하였고, 뒷부분에서는 노선버스사업의 특성을 정리하면서 지역 내의 노선버스를 계속적으로 운행해 나가고자 하는 방법에 대하여 정리하였다. 전문지식이 없는 사람도 이해하기 쉽고, 새로운 발견을 할 수 있을 것으로 생각한다. 또한, 후반부에서 논하는 돗토리현의 현장과 미래에 대해서는 2009년 방문조사를 수행했던 스웨덴 스톡홀름시의 모습과 비교하면서 돗토리라는 지역의 노선버스의 위치와 존속 가능성 등에 대하여 여러 가지 각도에서 고찰하였다.

 

 

<(좌)독립된 운전석(Busslink사)과 (우)일본 노선버스 운전석(히노마루자동차)>

 

 

2. 돗토리와 스톡홀롬시

 

스톡홀롬과 돗토리의 기본적 데이터를 비교해 보면, 돗토리현은 3,507.26km², 인구 587,481인, 인구밀도는 167인/km², 스톡홀름시은 면적 6,519km², 인구 1,932,763인, 인구밀도 296인/km²이다. 항공사진 등에서 확인하면 일목요연하나, 돗토리현은 해안선을 따라 3개의 도시가 산에 둘러싸인 평지로 이루어져 있다. 쥬고쿠산맥을 배경으로 북쪽으로 바다를 포함하고 있는 지형은 특징적이다. 스톡홀롬은 토지 자체가 단단한 화강암으로 이루어져 있으며, 산에 둘러싸인 형태가 아닌 토지가 드러난 형태를 나타내고 있다. 스톡홀롬시는 바다에 인접되어 있지 않지만, 운하 및 호수가 존재하고 있다.

 

3. 버스사업자

 

본 보고서에서 다루고 있는 3개의 사업자는 돗토리현에 있는 히노마루자동차 주식회사, 일본교통 주식회사, 스톡홀롬시의 busslink사이다. 히노마루자동차는 1930년에 사업을 개시하여 승합노선 2,487.75km이고, 운전사 210명이 근무하고 있다. 차량보유대수는 193대이며 연간 실제 운행거리는 7,544,000km이다. 일본교통은 1952년에 사업을 개시하였으며, 승합노선은 2,596.7km이고 운전사 246명이 근무하고 있다. 차량보유대수는 230대이며, 연간 실제 운행거리는 11,609,000km이다.

 

Busslink사는 프랑스 keolis사의 스웨덴 지사로 스웨덴에서는 두 번째로 큰 버스회사이며, 스톡홀롬에서는 가장 크다. Busslink사가 70%의 주식을 보유하게 된 것이 2003년이며, 나머지 30%의 소유는 2010년 8월에 달성했기 때문에 Busslink사 자체는 새로운 회사이다. 그러나, 그 기초가 된 SL버스는 민영화에 따라 1991년에 설립되었다. 현재 운전사는 4,500명, 버스 1,500대를 보유하고 있다. 연간 운행거리는 9,300만 km이다.

 

 

<스톡홀롬에서 운행되고 있는 연결버스>

 

 

<히노마루자동차의 슬라이드식 스텝>

 

4. 공영에서 민영으로

 

(1) 지자체의 출자에 의한 회사 설립과 민간기업에의 매각

스웨덴 스톡홀롬시에서는 Busslink사가 노선버스를 운영하고 있다. 스톡홀롬시가 1991년에 공공교통분야를 민영화하는 방침을 세우고, 버스에 관해서는 시의 영업에서 민간영업으로 이해해 왔다.

 

돗토리현의 현황은 국영이었던 것을 민영화 한 스웨덴과는 반대의 형태로 생각된다. “스톡홀롬은 이용자가 많은 노선이었기 때문에 민영화 하였다”라고 생각된다. 확실히 스톡홀롬시는 이용자가 많아 버스 및 철도 등 공공교통기관이 시민의 교통수단으로서 정착되었다.

 

스톡홀롬에서 민간기업의 노선버스 운영은 시에 의해 보호되고 있다. 공적인 교통수단이라는 기본적인 사항을 명확히 하여 우선적으로 운행이 확보되어 있다. 운행에 필요한 경비를 사업자로 하여금 신고하게끔 하고, 입찰을 통해 담당사업자를 결정한다. 제시가격을 전액 보조금으로서 교부하지만, 그 중에서 사업자의 경비절감의 노력 등에 의해 남은 부분이 사업자의 이익이 되는 구조이다. 국가 및 시의 직영운영 대신에 사업자에게 대행시키기 때문에 당연히 사업보고 및 경영상황이 공개되어 상세하게 보고된다. 사업자는 경영 노하우 및 노선버스사업에 관한 지식, 기술, 경험을 활용할 수 있다. 물론 기술직(운전사, 정비사 등)을 고용하여 활용할 수 있다. 또한, 국가 및 시도 지금까지 운영해 왔기 때문에 사업자에게 뒤떨어지지 않는 축적된 경험이 있다. 배양된 매니지먼트 능력을 최대한으로 발휘하면서 엄격하게 관리하여 사업비의 불필요한 증액 및 부정을 허용하지 않는다. 민영화되었지만, 기본적으로는 국가 및 시의 관리를 받고 있는 것이다.

 

돗토리시에서는 보조를 실시하여 운행을 확보하고 있는 노선을 홈페이지에 공개하고 있지만, 보조금을 지원해도 운행이 지속될 수 없는 가능성이 있는 노선이 현내에 복수로 존재하고 있는 것으로 인식된다. 실제로 폐지가 실시된 부분에 대해서 자치체 운영버스를 운행시키고 있는 지역이 있지만, 단독 재원으로는 존속이 어렵다. 또한, 각종 법제도 및 규제가 상당히 복잡한 상황에서 지역에 맞는 운행을 확보하는 것은 곤란하다. 자치체 운영버스는 대부분 지역의 생활교통을 유지한다는 의미가 있기 때문에 이용료에 의해 운영하기에는 차량유지비, 인건비 등 부족한 면이 있다.

 

5. 자치체 운영버스

 

돗토리현 내 몇 개의 자치체 운영버스에 관해서 조사를 한 결과, 이용자수의 경우, 도입 후 증가추세가 나타났지만, 일정기간을 지나 후에는 횡보하는 상태가 되었다. 또한, 요나고시의 단단버스의 경우 이용자수가 감소한 이유 중 하나는 요금상승이며, 그 후 이용율의 회복에 고민하고 있다. 수입의 경우도 이용자수의 추이와 거의 동일한 추세를 나타내고 있다. 단단버스의 수입이 이용자수의 감소만큼 낮아지지 않은 것은 요금인상 때문이다. 전체 경비, 부담금은 모두 횡보하는 것으로 나타났다.

 

또한, 요금이 차지하는 부담금의 비율은 요나고시의 단단버스와 돈구리고로고로의 경우, 2007년 9월까지 100엔, 이후 150엔이며, 남부지역의 후래아이 버스의 경우 150엔, 돗토리시의 쿠루리버스의 경우는 100엔이다. 2009년의 상황을 보면, 단단버스에서는 70엔, 돈구리고로고로에서는 775엔, 후레아이버스에서는 451엔, 쿠루리에서는 137엔의 조성이 실시되었다. 즉, 요금수입으로 처리할 경우, 단단버스는 220엔, 돈구리고로고로는 925엔 후레아이버스는 601엔, 쿠루리는 237엔의 승차운임 설정이 필요하다. 어느 버스라도 100엔에서 150엔으로는 운행할 수 없다는 것을 나타내고 있다. 또한, 이용자수가 증가하면 부담금의 비율이 적어진다.

 

6. 스톡홀롬 시내의 로드 프라이싱시스템

 

로드 프라이싱시스템 도입목적은 스톡홀롬 시내의 대기오염, 자동차 공해의 완화, 공공교통기관 이용자수의 증가, 교통량 삭감(체증완화)이다. 시험운용에 앞서, 16개의 버스노선의 신설, 18개 버스노선의 증편 그리고, 신규로197대의 버스 투입을 실시하고 있다. 또한, 파크 앤드 라이드(park and ride, 도시 근교에서 가장 가까운 역까지 자가용으로 운전 이동하여 주차해 두고, 철도를 이용하여 통근하는 방식)의 신설도 실시하고 있다. 버스노선 및 철도노선에 다라 최저 5km별로 주차장이 정비되어 있으며, 많은 곳은 5km 내에 5개가 정비되어 있는 곳도 있다.

 

스톡홀롬시 지역이 섬으로 구성되어 있는 점을 이용하여 전환 요금부과 지점을 주로 교량부근에 18개를 정비하였다. 이 지점에서는 차량 앞부분 및 뒷부분의 번호판을 촬영하여 소유자에게 요금이 부과된다. 시험운용 기간은 2006년 1월부터 7개월이었으며, 과세 시간대는 평일 오전 7시 반부터 오후 6시 반까지이다. 1회 전환에 170엔~340엔이며, 최대 1,020엔까지로 계좌이체, 인터넷 결제, 편의점 납부방법 중 선택할 수 있다. 또한, 파크 앤 라이드로 주차장을 이용할 경우, 공공교통기관의 정기권을 소유하고 있으면 무료로 하였다. 시범운용 결과, 교통량이 10~22% 삭감되었으며, 공공교통기관의 이용자수가 1일당 6% 증가하였다.

 

7. 노선망

 

돗토리현에서 이전에 일본교통과 히노마루자동차가 동일한 노선을 담당하고 있었던 시기도 있었다. 그러나, 그 후 승차율의 저감 및 보조금 제도 등의 관계로 노선을 분담하는 것이 원활하지 않게 되었다. 때때로 버스관련 잡지 및 기사 등에 돗토리에서는 2개 회사가 사이 좋게 노선을 분담하면서 공존하고 있다는 것을 볼 수 있었지만, 이것은 오해이다. 사업자가 보조금을 받으면서 운행을 지속하기 위해 노선을 분담하는 것이 하나의 이유이고, 지형적인 특징 때문에 마을을 연결하는 노선이 모두 구성되어 있지 않은 것도 특징이다. 예를 들면, 동부에서는 국토 53호와 29를 연결하는 노선이 없다. 이전에는 존재하였지만, 폐지된 곳도 있다.

 

스톡홀롬 노선망과 비교하여 돗토리현의 노선이 지형의 특징에 제한되어 있는 것을 알 수 있다. 만약 몇 개 노선이 존재하더라도 지속적인 운행이 이루어지면 버스를 기다리는 시간이 증가하여 편리성이 감소한다. 산간지역에 설치된 지선이 통폐합되어 있지만, 실제 지역의 상황을 알기 위해 승차조사 및 노선주행을 실시하였다.

 

8. 승차조사 및 노선주행

 

(1) 승차조사

자치체 운영버스에 대한 조사 시 담당자로부터 어떤 정보 및 돗토리시의 보조금 지출액 등을 기초로 승차율이 적은 노선을 선택하여 실제로 승차하여 조사를 실시하였다. 실제로 승차해 보면, 여러 가지 일을 알게 된다. 조사 전에는 “어느 정도의 사람이 승차할 것인가”, “불편하다는 이유는 어떤 점 때문인가”와 같은 정보를 예측하였지만, 그 이상의 정보를 수집할 수 있었다.

 

(2) 주행조사

산간지역의 노선에서 실제로 주행을 해 보았다. 최종지점 및 도로이면서 이용이 적기 때문에 버스가 운행되지 않는 지역도 있다. 도로는 기본적으로 정비가 잘 이루어져 있다. 그러나, 돗토리현은 강설이 있는 현이다. 강설을 상상하면서 주행하면, 도로폭의 확보 및 제설이 필수인 구역이 많았다. 또한, 통상적인 상황이라도 도로폭이 상당히 좁은 장소도 있었으며, 산간지역은 가로등도 적어 야간운행은 위험을 동반한다. 그리고, 지원에 관한 문제도 있다. 노선버스가 주행하는 간선도로로부터 수 킬로미터 떨어진 지선에 마을이 존재하는 경우도 있다. 이러한 지역에서는 버스정류장까지 고령자가 수 킬로미터를 걸어가야 한다.

 

스웨덴에서는 가장 접근이 용이한 버스정류장까지 차로 이동한다. 그 후 공공교통기관을 이용하도록 주차장을 배치한다. 다른 이동은 STS(Special Transportation System) 등의 복지운송이 정비되어 있다.

 

9. 버스정류장과 터미널 기능에 관하여

 

스웨덴에는 역 앞 터미널이라는 개념이 없다. 터미널 같은 것은 있지만, 반드시 역 주변에 있는 것은 아니다. 돗토리 등은 역 앞에 터미널이 설치되어 있으며, 그곳에서 출발하고 있다. 또한, 버스정류장의 경우 가시성이 좋은 정류소에 의자가 설치되어 있다. 장소에 따라 정차 중에 버스를 추월하지 못하도록 도로폭을 좁게 하여 옆으로 통과하지 못하도록 한 것도 있다. 또한, 버스 이외의 진입금지구역에서는 버스의 타이어 직경과 일반차량 타이어 직경과의 차이를 이용하여 도로를 일부 파 내어 일반 차량이 진입하면 타이어가 빠져 나오지 못하도록 노면을 설계한 곳도 있다. 돗토리현에서는 버스전용차선이 있어도 상당히 자유롭게 일반차량이 통과(때때로 주정차)하고 있는 것을 볼 수 있다.

 

 

<(좌)스웨덴 버스터미널과 (우)돗토리 역 앞 버스터미널>

 

10. 다양한 승차방법

 

노선버스 이용을 촉진하기 위해서는 다양한 대응이 시도되고 있다. 스톡홀롬에서는 각종 여행카드 및 구간승차권을 판매하고 있으며, 구입할 경우 지역의 철도, 버스, 페리 노면전차 등 교통기관을 이용할 수 있다. 또한, 통상적인 버스이용에 관해서는 쿠폰북을 구입하여 시간에 따라 스탬프를 받아 지정된 기간 및 구역 내에서 이용할 수 있도록 설정되어 있다. 운전사에 대한 폭행범죄, 강도증가, 부정승차 등이 증가하고 있으므로 접근의 용이함, 지불, 승하차 시의 편리성 등을 고려한 시스템을 운용하고 있다. 장거리 및 고속버스에서는 차내에서 인터넷을 이용할 수 있는 설비를 갖춘 차량이 보급되어 있다.

 

돗토리현에서는 히노마루자동차가 고령자를 위한 프리패스 승차권(70세 이상, 전체 노선 대상, 6개월에 20,000엔)을 발행하고 있으며, 일본교통과 공동으로 그랜드70(70세 이상, 전체 노선대상, 6개월에 25,000엔)도 발행하고 있다. 2개사 공동의 승차권으로는 3일간 무제한 승차(3일간 1,800엔, 각 관광시설 입장료 할인권 포함)할 수도 있다. 또한, 돗토리시에서는 기간한정으로 고령자(65세 이상)가 노선버스 회수권을 구입 시 보조금 제도를 시행하고 있다.

 

그 외에 지역 외에서는 노선버스는 아니지만, “하토버스”가 앙케이트 엽서를 활용한 고객만족도 향상에 노력하고 있으며, 이용객을 획득하고 있다. 나가사키의 “휴먼버스”에서는 전체 사원이 그룹웨어를 사용하여 승무일지를 컴퓨터로 입력한다. 사사로운 일 및 정보를 버리지 않고 기록함으로써 승무원 사이의 정보공유, 개선, 다음 이용 시의 대응 향상, 새로운 계획작성 등에 활용하고 있다.

 

11. 마무리

 

스톡홀롬과 돗토리에서 노선버스를 둘러싼 여러 가지 환경을 비교하면서 검토하였다. 규모 및 역사적 배경에서 차이가 있지만, 존속 및 운영에 있어서 차이가 없이 거의 동일하였다. 돗토리현에서의 주요 과제는 전체적인 이용의 감소와 산간지역에서의 운행 확보 방법 및 사업의 채산성 등이다. 물론, 시가지의 노선을 보다 충실하게 하여 철도와의 연대도 요구된다.

 

 

 

▣ 원문제목 : 地域における路線バスの運行～スウェ？デン？ストックホルム市との比較から

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

 

1. 개요

2. 돗토리와 스톡홀롬시

3. 버스사업자

4. 공영에서 민영으로

5. 자치체 운영버스

6. 스톡홀롬 시내의 로드 프라이싱시스템

7. 노선망

8. 승차조사 및 노선주행

9. 버스정류장과 터미널 기능에 관하여

10. 다양한 승차방법

11. 마무리