1. 전용차선(관리차선, managed lane)에 대한 소개

 

자동차의 교통량이 증대하는 한편 그 수요에 상응한 도로용량을 확보하는 것은 건설비, 용지의 확보, 환경문제, 어려운 예산 조건으로 점점 더 곤란하게 되고 있다. 그래서, 현재 도로를 보다 효율적으로 활용하는 것에 많은 관심이 모아지게 되었으며, 그 방법으로는 예를 들어 HOV(high-occupancy vehicle)차선(다인승 차량용 차선: 승차인원이 일정인수 이상의 차량만의 통행을 허용하는 차선)이 일본에도 알려지게 되었다.

 

<그림 1. HOV 표시와 도로 위 차선>

 

 

최근, 미국에서는 다인승 차량용 차선(HOV)과 같이 교통흐름을 차선의 운용을 통하여 컨트롤하는 경우에 이러한 차선을 넓게 관리차선(managed lane)이라고 부르게 되었다. 여기에서는 이 관리차선에 대하여 그 생각방식과 미국에서의 동향을 다음과 같이 정리하였다.  

 

(1) 관리차선은 고속도로의 구간 내에 몇 차선을 일반적인 차선과 분리시켜 설치되어 있으며, 그 운용방법은 과금, 차종별 컨트롤, 유입유출 제한의 기본형태와 그 조합으로 이루어진다. 또한, 통상적인 차선과의 다른 점은 “능동적인 관리”라는 사고방식에 있다.

 

(2) 관리차선이 성공하기 위해서는 그 도로의 특징에 적합한 운용상의 방법이 이용되는 것이 필요하다. 과금, 차종별 컨트롤, 유입제한 등 세 가지가 주요 방법이나, 이 중 과금의 경우 시의 적절하게 교통수요를 컨트롤하는 능력이 있다고 밝혀졌다.

 

(3) 관리차선의 가장 좋은 수행 사례는 다음과 같은 내용에 대하여 전력을 다한 것이다.  

- 계획의 책정과 프로젝트 관리에 대하여 조직간의 협력, 도로의 특징에 대응시킨 운용의 검토, 일반의 이해를 얻을 것.

- 운용상황의 모니터링과 관리

- 관리차선의 라이프사이클 고려

 

(4) 앞으로의 전개 상 과제로는 다음과 같은 것이 지적되고 있다.

- 운용조건에 큰 영향을 주는 유출입 장소의 설계에 대한 검토

- 운전자에 대한 정보제공의 방법(운용이 복잡하게 되기 때문에)

- 부정단속이 복잡하게 될 경우에 대한 대책

- 장래 변경을 대비한 설계상의 여유를 갖는 방법

- 각종 교통계획과 토지이용계획과의 조정

 

관리차선의 방법은 장래의 차선관리가 발전한 것으로 그 주요 차이점은 시설의 내용기간 전반에 걸쳐 능동적으로 관리를 한다는 생각이다. 이것은 자원에 한계가 있다는 제약조건을 고려할 때, 점점 더 심각화하는 정체문제에 적극적으로 대처하기 위한 대책이다. 성공사례는 모범사례로 구축되고, 교훈은 초기단계인 계획으로부터 얻을 수 있다. 차선관리의 기술이 보다 복잡하게 됨에 따라 해결을 필요로 하는 새로운 문제가 발생하게 될 것이다. 계획과 설계가 밀접하기 때문에 조정이 실시되고, 또한 지역의 지지를 얻은 것이라면, 프로젝트는 탁상의 구상에서 실제로 유효한 시설로 추진될 것이다.

 

<그림 2. 고속차선>

 

 

2. HOT 차선의 자동단속

 

HOT(High Occupancy Toll) 차선은 승차인원에 대하여 일정의 요건을 만족하는 차량이 이용하는 경우에 요금을 무료로 하거나 요금을 할인해 주는 차선이다. 이것의 운용으로부터 예상된 효과를 높이기 위해서는 효과적인 단속이 필요하다. HOV 차선의 경우, 사람의 손에 의한 단속은 효율이 좋은 편이 아니다. HOT 차선의 경우 본래 주행해야만 하는 차량이 주행하도록 단속을 하는 것은 생각보다 복잡하다. 왜냐하면, 트랜스폰더(transponder: transmitter(송신기)와 responder(응답기)의 복합어)와 지불계좌를 구비하여 요금을 지불하는 차량과 승차인원에 관한 요건을 만족하는 합승차량(HOV)이 위반차량과 구별되어야 하기 때문이다.

 

HOT 차선이 증가하여 복잡하게 되면 점차적으로 효과적인 단속이 곤란하게 된다. 본 연구는 우선 승차인원의 단속방법(도로 위 또는 차내)의 기술적 개발의 대응상황에 관하여 정리하였다. 앞으로 수십 년에 걸쳐 복잡한 HOT 차선의 네트워크 운용이 계획되고 있는 상황 속에서 현재의 대응 방향성은 그다지 효율적이지 않다는 것으로 나타났다. 그래서, 앞으로 더욱 복잡하게 될 HOT 차선과 HOV 차선의 네트워크에 초점을 맞추어 정책의 변경을 고려하여, 이것을 기초로 한 문제해결의 접근을 실시한다.

 

우선, 첫 번째 정책의 변경은 HOT 차선을 주행하는 차량에 트랜스폰더를 탑재시키고, 차량이 적합한 합승차량이면 피크시의 통행의 경우에는 요금을 부과하지 않는 것이다(이것은 요금징수의 소프트웨어로 대응이 가능하다).

 

두 번째 정책의 변경은 차량의 합승을 등록제로 하여 이것을 고용주가 차량의 합승을 위한 창구로 수행하는 것이다. 이것은 현재에도 이루어지고 있는 밴 형 자동차의 합승과 같은 것이다.

 

이 방법이라면, 승차인수의 단속을 도로상에서 수행하는 경우, 발생되는 문제를 줄일 수 있으며, ETC(Electronic Toll Collection System, 전자요금징수시스템)로 필요한 단속과 동일한 효과를 얻을 수 있으며, 필요한 기자재와 집행비용도 크게 절감될 것으로 생각된다. 단속현장은 도로 외로 이동되어, 합승에 필요한 경비를 고용주가 부담하고, 그 실시상황에 대한 감사를 정기적으로 차량합승조합이 수행하게 될 것이다(이 조합은 이미 고용주가 필요 경비를 부담하는 밴형 차량의 합승에 대한 감사를 수행하고 있다). 이렇게 하면 동료 및 가족이 합승하여 HOT 차선의 이용을 무료로 하거나, 할인 받는 것은 없어지게 된다.

 

이상과 같은, 정책변경은 합승을 본래 목적으로 되돌리는 것을 의미한다. 즉, 직장으로의 왕복운행에 합승하여 피크 시 도로 상의 차량 수를 줄이는 것이다. 합승 등록제와 HOT 차선을 조합시킨 계획은 애틀랜타의 I-85 계획 중에서 제안되었으나, 실제로 최초 사례가 된 것은 마이애미의 고속도로 I-95로 2008년에 운용이 시작되었다. 시가지 지역에서 광역의 HOT 차선 계획이 추진됨에 따라, 적절한 합승차량에 대하여 요금을 무료로 하고 할인하도록 효율적 단속을 수행하는 것이 상당히 중요하게 될 것이다. 여기서 언급한 합승등록제라는 방법은 자동단속이라는 별도의 방법보다도 우수한 것이다.

 

사람의 눈에 의한 단속은 지금까지 HOV 차선과 초창기 심플한 HOT 차선에서는 충분한 것으로 허용될 수 있었다. 그러나, HOT 차선이 복잡하게 발전됨으로써 복수유입 및 출구와 조합되거나, 또는 HOT 차선이 네트워크화됨에 따라 사람에 의한 단속방법의 유효성에 의문에 가게 되었다.

 

HOT2.0으로 설치된 차선과 그 네트워크에 관해서는 특히 그러하다. 현재 HOV가 HOT로 바뀔 예정인 고속도로의 경우, 그 대부분에서 단속용으로 별도의 레인을 설치할 여유는 없으며, 원래 단속하는 경찰관이 위반차량을 주차시키고 단속하는 장소조차 없다. 또한, 순찰차가 고속으로 차량이 통과하는 HOV 차선에 인접한 정체된 차선을 서행하기 때문에 사람의 눈으로 단속하는 것은 곤란하다.

 

승차정원의 자동인식장치에 관한 연구가 추진되어 시작품도 만들어졌으나, HOT 차선이 복잡한 경우와 HOT 차선의 네트워크 경우에는 한정된 경우에만 사용할 수 있다. 도로 옆에 적외선 장치를 설치하는 데 비용이 소요되며, 전 좌석 승객의 영상을 찍는 것은 겨우 가능하다. 그러나, HOT2.0에서는 통행요금을 무료로 하거나, 할인의 경우 최저 3인이 승차하는 것을 요구사항으로 할 것으로 보여진다. 문제 해결방법으로서 가장 가능성이 있는 것은 에어백 장치로부터의 데이터를 이용하는 것이다. 에어백장치는 전 좌석을 위해 설계된 것으로 이러한 데이터를 단속에 사용하기 위해서 차량에서 받는 것은 법률적 또는 정책적 이유로 실현될 가능성이 없다. 도로상의 장치 또는 차내의 장치에서도 승차정원을 알 수 있는 시스템은 개인정보 관리상 심각한 문제가 있다.

 

본 연구에서 제안하는 것은 정책의 변경을 전제로 한 것이다. 그것은 (1 )HOT 차선이용자가 모두 트랜스폰더를 탑재할 것과, (2) 차량 합승을 사전에 등록하는 것의 두 가지이며, 이것은 승차정원의 확인과 HOT 차선의 네트워크로 단속상의 문제를 쉽게 해결하고자 하는 것이다. 이것은 무료 요금과 할인대상 차량의 단속작업을 ETC를 수행하는 것과 동일한 정도로 경감시키는 것이 목표이다. HOT 차선을 피크 시에 주행할 때, 트랜스폰더를 탑재한 차량이 검지되었을 때, 그것이 사전에 등록된 합승차량이라는 것이 확인되면 요금을 할인하도록 ETC의 소프트웨어를 바꾼다. 최초와 그 후의 합승 인증확인은 합승조합이 현재와 같이 고용주와 협력하여 수행하도록 한다.

 

이 방법을 HOT 차선의 자동단속에 적용하는 경우, 도로 측과 차내에 설치하는 장치는 어떠한 경우에도 ETC로 요금징수와 부정단속에 필요한 것 이상의 것은 이용하지 않는다. 이것은 또한 승차정원의 단속을 위하여 특별히 고속도로의 순찰활동을 불필요하게 하며, 운용 비용을 대폭적으로 절감하게 된다(부분적으로는 합승조합의 운용비용 증대로 상쇄될 가능성도 있다).

 

24시간 동안 실행되는 단속이라면, 현재 전형적 HOV 차선과 초기 HOT 차선의 레벨을 상회하는 정도의 단속빈도 증가가 확보되게 된다. 도로 측과 차내에서 자동적으로 승차정원을 확인할 수 있는 장치에 의한 프라이버시 침해에 대한 우려도 없어지게 된다.

 

이러한 사고방식은 이상과 같은 장점이 있으나, 현재 등록되지 않은 합승을 선호하는 사람들과 일의 필요성이 줄어든 고속도로 순찰부서의 불만이 있을 수 있으므로 이러한 관계자의 반대도 정책입안자는 고려해야 된다. 추가로 사전등록에 의한 합승방식 운용의 지속성을 확보하도록 신뢰성 높은 검사방법도 필요하다.

 

 

3. 민영화 연차보고서(2010: 육상교통)의 개요

 

(1)  개요

 

본 보고서는 교통인프라의 정비에 대한 PPP 활용상황에 대하여 미국의 상황과 미국 이외의 상황에 대하여 정리한 것으로 다음과 같은 내용으로 구성된다.

 

제1부: 이른바 리만 쇼크 후의 교통인프라 정비에 대한 투자자금의 움직임

 

- 인프라 정비에 대한 투자자금은 리만 쇼크 후에 일시 감소경향에 있었으나, 2010년 상반기 시점에 이미 2009년 1년간의 총액에 가까운 수준이 되고 있으며, 회복 경향이 나타나고 있다.

 

- 인프라 투자를 목적으로 한 인프라 펀드의 설립이 증가하고 있다. 대기업 30개 펀드만으로 자금총액 1405억 달러(2010년 3월)로 북미에 대한 투자가 54%를 차지하고 있다.

 

- 인프라 투자의 프로젝트 실시상황을 보면, 프로젝트의 대부분은 유럽에서 실시되고 있으며, 이것을 건설규모와 영업규모를 기초로 한 건설회사의 순위로 보면 상위 10개사 중 8개사가 유럽회사이다.  

 

- 최근 인프라 프로젝트에 대한 투입에 눈에 띄는 자금공급원으로서 연금펀드가 있다. 상위 30개 인프라 프로젝트 투자원의 27%가 연금기금이다.

 

(2)  연방 PPP에 대한 자세

 

2004년 시카고 스카이웨이와 2005년 인디아나 유료도로에 소요되는 장기 리스(현행 사회자본에 관하여 brownfield이라고 하는 것)에 관해서 이것을 의심하는 의견이 있으며, 2009년에 2개의 반(反)리스 법규가 의회에 제출되었지만, 모든 법안이 성립되지 않았다. 2009년 리즌 재단(Reason Foundation)의 연차 민영화보고서에서도 논의가 있는 것처럼 장기에 걸쳐 PPP의 구상이 유료도로와 같이 규모가 큰 인프라에 관하여 책정되는 경우, 어떻게 공공의 이익을 보호할 것인가와 같이 상세한 논의가 있었다.

 

2009년에 플로리다에서 앨리게이터 앨리 유료도로(Alligator Alley toll road)에 대한 장기 리스의 공모에 전혀 응찰이 없었기 때문에 그 후 brownfield형의 리스는 펜실베니아 턴파이크(turnpike)의 장기 리스를 재공모하지 않아 발생되는 피해에 대한 문제는 발생되지 않았다. 리스의 제안이 있었던 다른 주(특히, 일리노이즈주에 뚜렷하지만)에서는 주의회와 주지사가 그 실행에 반대하는 것을 결정하였다. 이것은 채권시장의 불황이 계속되고 있는 상황에서 낮은 평가를 받았기 때문이다.

 

<그림 3. 플로리다주 마이애미항 터널>

 

 

2009년 리즌 재단의 민영화 연차보고서에서도 보고된 것처럼 하원 도로교통소위원회의 위원장인 민주당 Peter DeFazio의원은 도로의 리스에 대해 가장 강력하게 반대하고 있는 사람이지만, 고속도로 PPP에 대한 절대반대라는 주장을 조금 굽혔다. 2008년 9월에 도로교통건설업조합(American Road & Transportation Builders Association, ARTBA)의 PPP에 관한 연차회의 연설에서 Peter DeFazio의원은 유럽의 PPP에 의한 유료도로를 시찰한 결과를 보고하였다. 의원은 공공의 이익을 보호하기 위해 정기적인 조사가 실시된다면, 새로운 유료도로를 장기간에 걸쳐 PPP에 의한 정비를 지지하는 것이 가능하다고 주장하였다. 그리고, 감사는 반드시 연방정부에 의해서가 아니라 주정부에 의해서 실시되는 편이 좋다고 하였다.

 

공익부분과 유료제도에 관한 규정은 연방수준에서의 중앙집권화 방향을 위한 차기 육상교통수권법에 반영되어 있다. 초당파 조직인 Congressional Research Service는 2009년 4월에 법안을 분석하고, “동 법안은 철도, 자전거, 보행 등과 같이 자동차를 대신할 교통수단에 호의적인 정책을 반영하고 있다”라고 기술되어 있다. 법안은 고속도로에 배당된 자금을 고속도로 이외에 유용할 가능성을 크게 확대하거나, 고속도로 이외의 프로젝트를 기획하여 새로운 “쾌적성 부문”을 설립하거나 또는 “안정성장”에서의 토지이용계획의 일환으로서 도시계획부의 설립을 위해 자금을 조달하는 방향으로 추진하고 있다.

 

현재, 오바마 정권 및 의회 야당인 공화당으로부터 수권법을 제시할 움직임은 없다. 교통성 장관인 Ray LaHood는 기회가 있을 때마다 PPP 및 유료제도라는 방식은 다양한 방법 중에서도 주(州)가 재원을 갖추기 위해 필요한 것이라고 주장하고 있다. 그러나, 연방교통성이 2010년에 작성한 전략계획에서는 PPP에 관해서 침묵하고 있으며, 명확하게 언급하고 있지 않다. 전략계획은 교통정책을 중앙에 집중하는 것을 강조하고 있기 때문에 ASSSHOTO로부터 주가 관리하고 연방정부가 도움을 주는 형태의 프로그램으로 운용되고 있으며, 고속도로의 용량을 증가시키는 것을 문제의 해결책으로 언급하고 있지 않다. 이러한 점에서 유료제도와 PPP가 더욱 중요하고 잠재적인 역할을 담당할 수 있는 것이다.

 

(3)  주(州)의 움직임

 

- PPP의 실행을 인정하는 법제도의 제정이 몇몇 주에서 실시되었다. 아직 법 제정이 이루어지지 않은 주도 제정을 위한 움직임이 있다.

- 채권시장이 위기적 상황에 있는 가운데 20억 달러를 넘는 PPP 사업에 자금이 공급되었다. 이것은 인프라 투자시장의 회복을 나타내고 있는 것이다.

- 각 주가 계획한 다양한 사업이 PPP 방식으로 추진되고 있다.

 

(4)  HOT 차선 및 관리차선과 그 네트워크

 

“HOT 차선”이란 말은 다음에 “관리차선(managed lane)”이라는 단어로 대체될 것이다. 이 관리차선은 일반적으로 어떤 형태로 하던지 폭넓은 과금 대상이 되는 차선을 의미하고 있기 때문이다. 그리고, 관리차선 계획은 PPP에 의해 개별적으로 설치되어 왔지만, 주(州)교통성 및 지방도시계획협의회의 경우 관리차선의 통합 네트워크를 계획하는 것이 최근 경향이다.

 

교통수요가 증대하는 가운데 고속도로의 신설 및 차선의 증설에는 상당한 자금이 필요하고, 도시부에서는 용지의 확보가 어렵기 때문에 현재 고속도로를 보다 효율적으로 활용하려는 움직임이 있다. 때문에 각 주의 PPP사업에서도 고속도로에 HOT 차선 및 관리차선을 설치하는 공사를 대상으로 하고 있는 것이 있다. 최근에는 개별적으로 계획되어 온 차선을 네트워크로서 정비하려는 경향이 있다.

 

(5)  미국 이외의 고속도로 계획

 

민간부문은 도로 및 교량, 터널의 설계, 자금조달, 건설공사, 운용, 유지를 장기간(30년에서 99년)에 걸쳐 실시하여 이것을 양호한 상태로 정부에 반환한다. 이 모델은 미국 이외에서는 긴 역사가 있으며, 제2차 세계대전 후 유럽을 기원으로 하여 프랑스, 이탈리아, 포르투갈, 스페인에서 고속도로망 정비의 기본적인 방법이 되어 있다. 유럽에서는 유료도로회사가 초기부터 투자자의 소유로 되어 있는 것이 있지만, 국가소유 또는 국가와 투자가가 공유하고 있는 것도 있다.

 

최근 10년간, 프랑스, 이탈리아, 스페인의 각 정부는 유료도로회사에 잔존하고 있던 정부의 출자금을 매각 처분하였다. 이 처분에 의해 대규모 유료도로회사가 글로벌화 된 시장에 참가하게 되었다. 지금까지 유료도로는 국유 유료도로회사에 의해 사실상 영구적으로 소유하였지만, 정부는 회사의 민영화 후 기한을 정하였다. 그 결과, 회사는 민영화에 의해 주식시장에서 거래대상으로 되었으며, 회사의 주가는 이 계약이 가져오는 수입에 의존하고 있기 때문에 회사가 운용하는 도로자산의 소유권에 기초한 가치에 의존하지 않게 되었다.

 

특히, 유료도로와 관련된 모델이 확산되어 호주, 동남아시아(특히, 중국, 인도), 라틴아메리카, 중앙아메리카와 동유럽의 많은 국가까지 채택하게 되었다. 아시아 태평양 지역 및 동/중앙유럽국가에서도 지방, 도시, 도시간 개발에 중점을 두고 있다. 라틴아메리카에서는 기존 도시간 2차선 도로를 개량하여 근대적인 차선분리를 채택하여 4차선의 유료도로로 전환하는 데 전력을 다하고 있다.

 

<그림 4. Alaskan Way Tunnel의 구조>

 

 

▣ 원문제목 : 米？における管理レ？ンへの取り組み

 

▣ 원문의 주요목차 ********************************************************************

 

1. 전용차선에 대한 소개

2. HOV 차선

- HOV 차선 및 운용상의 문제

- 승차정원 인식의 기계화

- 정책변경에 대한 제안

3. 민영화 연차보고서(2010): 육상교통

- 교통 인프라 정비에 대한 투자자금의 움직임

- 연방 PPP에 대한 자세

- 주의 대응

- HOT 차선 및 네트워크

- 미국 이외의 고속도로 계획