1. 도입

 

미국의 아이젠하워 대통령은 1956년에 전미 주계간방위고속도로망(National Interstate and Defense Highways Act)에 서명함으로써 미국경제 부흥에 이바지하였다. 이러한 41,000마일에 이르는 주계간 고속도로 건설에 들어 있는 현대적인 교통수단 전환용 인프라시설에 대한 현명한 투자는, 미국 전체에 걸쳐 사람과 화물의 신속한 이동을 이루었으며 이후 50년에 걸쳐 엄청난 경제발전을 이루는 데 중요한 역할을 담당했다.

 

오늘날, 중요한 차세대 교통기술인 고속철도 기술분야에서 세계를 선도하는 나라는 중국이다. 중국은 열차 평균속도 120mile/h 이상을 유지하는 4,000마일의 철도를 이미 건설했고 2020년까지 중국의 모든 주요 도시를 연결하는 10,000마일 연장의 고속철도를 추가로 건설할 예정이다.

 

CAP 전문가들이 2010년 중국에 대한 사실-확인 작업 도중에 고속철도에 대한 사항을 직접 확인했다. “우리는 북경에서 톈진으로 열차로 이동했으며 이 노선은 최고속도 205mph, 73마일의 거리인데, 아마도 미국으로 따지자면 뉴욕에서 필라델피아 간의 거리 정도일 것이다. 이 거리를 30분 이내에 도착했다.” 철도 플랫폼 계단을 내려올 때, 우리는 중국이 대중교통 인프라시설의 투자 레이싱 경기의 선두를 차지하는 반면에 미국은 청정에너지 산업을 개발하는 레이스에서 뒤처져 있음을 느끼게 되었다.

 

2. 고속철도에 3000억 달러를 투자하는 중국

 

 

중국은 이미 일반철도와 고속철도를 포함해서 철도 네트워크에서 53,000마일 이상의 노선연장을 자랑하고 있다. 그리고 중국은 이 네트워크를 2012년 68,000마일에서 2020년 75,000마일로 연장할 계획이다. 중국의 모든 지방 수도는 1960년대 이후로 철도로 연결이 진행되고 있고, 미국과는 달리 이미 도시 간 승객 운송에서 중요한 역할을 담당하고 있다.

 

중국은 1990년대 초에 국가적 차원의 고속철도 네트워크를 계획했다. 그리고 기존선의 속도와 용량을 증가시키기 위해 기존 철도 인프라시설을 현대화작업을 1990년대 후반기에 6가지의 [속도 향상(speed-up)] 캠페인을 통하여 시행하기 시작했다. 또한, 새로운 여객 전용의 고속철도 노선 건설을 계획 중이다. 실제로, 중국의 중장기 철도 네트워크 계획(China’s Medium- to Long-Term Railway Network Plan)의 중심적 내용은 기존 철도 네트워크 위에 오버랩되는 새로운 국가 고속철도 그리드이다. 새로운 그리드는 4개의 북남 노선, 4개의 동서노선 그리고 2개의 추가 도시 간 노선이며, 2020년에 완료되면 총 7,500마일에 달하게 될 것이다.

 

중국은 2020년의 고속철도 건설 목표를 달성하기 위해 3000억 달러의 투자를 시행할 것으로 예상된다. 2008년에 선언된 중국의 5860억 달러 투자자금 경제부흥 패키지의 약 40%가 인프라시설 프로젝트에 할당되었고 많은 부분이 고속철도에 배당되어 많은 프로젝트에 대한 사업 추진이 진행되고 있다. 계획가들은 이제 새로운 투자원을 찾고 있다. 예를 들어, 2011년에 개통된 북경-상하이 간 노선은 중국 철도국, 중국 국영 사회보안펀드위원회(China’s national social security fund council) 그리고 중국 최대의 민간소유 보험회사 중의 투자회사 하나를 포함하는 컨소시엄에 의해 소유, 관리되고 있다. 그리고 이 컨소시엄은 가까운 미래에, 수백억 달러의 최초 지원을 통해 자본시장 투자자를 찾을 것이라는 추측도 있다.

 

3. 중국이 고속철도에 투자하는 것은 무엇을 의미하나?

 

일부는 고속철도의 경제학에 대해 의문을 가지고 있다. 일반적인 비관주의는 철도 인프라시설 건설비용이 너무 비싸고 운영수익이 절대 남지 않는다는 것이다. 예를 들어, 북경-상하이 노선은 매년 1억 2백만 달러의 손실이 발생할 것으로 보도되었다. 다른 비관주의는, 고속철도 이용 티켓이 기존 철도나 버스 운송용 비용보다 더 비싸기 때문에 고속철도가 상대적으로 수입이 작은 사람들보다 더 부유한 사람들에게 이익이 된다는 것이다.

그렇지만, 이러한 많은 투자를 정당화시키는 확실한 이유가 적어도 3가지가 있다.

 

- 인간의 이동성 수요의 증가

중국은 인간 역사상 가장 큰 이주형태의 변화를 경험하고 있으며, 그것은 도시화가 이끄는 경제성장 전략의 하나로 앞으로 20년 동안 지방지역에서 도시지역으로 3억 명의 인구를 이주시킬 것으로 평가된다. 중국은 모든 종류의 대중교통 서비스에 대한 지속가능하고 비교 불가능한 수요를 해결해야 하는 장기간의 도전적인 과제에 직면하고 있으며 고속철도가 이 솔루션 중의 하나로 분명히 자리 잡고 있다.

 

중국의 유동 인구 즉, 도시지역에 일자리와 교육 기회를 찾으려고 일시적으로 이주한 지방의 주민들은 이미 총인구 13억 명의 10%가 넘은 실정이다. 그리고 매년 가장 중요한 중국의 명절을 위해 가족들과 함께 고향으로 돌아가려고 기존의 버스와 철도에 무조건 올라타는 매년 봄의 축제기간 중 발생하는 엄청난 이동도 포함되어 있다. 이주하는 노동자는 현재에는 고속철도 요금을 감당하지 못할 수도 있지만, 증가하는 여객철도 용량이 결국에는 시간이 지남에 따라 요금 인하로 이어질 것이다.

 

- 경제개발의 증진

여객-전용선을 건설하려는 압력의 가장 중요한 이유는 기존선의 화물수송 용량을 자유롭게 해야 한다는 것이다. 즉, 1990년대 초기부터 시작된 중국의 증가하는 국가 경제로 말미암은 물류적 수요에 보조를 맞추기 어렵게 되어 필요성이 증대된 것이다. 추가적인 화물 용량이 국내 경제 활성화에 도움이 될 뿐 아니라 높은 비용의 고속철도 건설을 상쇄할 수 있는 추가적인 이익을 창출할 것이다.

 

지방 수도 간의 연결이 증가하는 것은 상업적 상호작용이 향상되고 경제를 자극하게 될 것이다. 미국 시카고에서 뉴욕 간 거리 정도인 북경과 상하이 간의 800마일 노선이 2011년도에 운영을 시작하게 되면, 기존 철도로 10시간이 걸리던 것이 4시간 이내로 줄어들 것이다. 또한, 고속철도 네트워크는 중국 서부의 아직 개발되지 못한 지역을 연결하여 그곳의 경제적 활동을 활성화하고 중국 경제의 부흥을 확장시키도록 도울 것이다.

 

또한, 고속철도 인프라시설은 공산품에 대한 수요를 증가시키고 건설, 금속, 시멘트, 엔지니어링 그리고 제조분야에 수십만 개의 일자리를 창조한다. 북경-상하이 노선의 건설 하나만으로 십만 명의 노동자와 엔지니어 일자리를 창출했다.

 

고속철도의 편익은 중국 구내시장에만 제한되지 않는다. 중국은 세계적으로 고속철도 프로젝트의 지식, 기술 그리고 자본의 수출국으로 경제적인 이익을 벌어들일 준비가 되어 있다. 이미, 중국 회사는 터키와 베네수엘라에서 고속철도 노선을 건설하고 있으며, 브라질, 러시아, 사우디 아라비아 그리고 폴란드와 프로젝트를 시작하기 위한 논의를 진행하고 있다. 그리고 중국은 최근 미국 캘리포니아에 고속철도 노선을 건설하기 위한 건설, 자금조달 그리고 라이센싱 기술의 타당성을 검토하기 위해 캘리포니아 주정부 그리고 GE사와 협력 합의를 체결했다.

 

- 에너지 보안과 지속가능성의 증진

중국의 석유에 대한 요구는 계속 증가하고 있는데, 그것은 늘어나는 자동차와 항공 분야 때문에 작은 분야에 국한된 것이 아니다. 석유의 1/2은 외국에서 나오는 것이다. 전기철도의 사용은 자동차와 비행기 같은 석유에 기반을 둔 운송수단의 사용을 상쇄시킨다. 고속철도의 요금이 기존 철도나 버스보다 많이 비싸지만, 그 비용은 비행기의 절반 가격이며 이동하기에 조금 더 긴 거리일 뿐이다. 314마일 길이의 정조우-지안간 고속철도 노선은 이미 일부 비행노선에 추가 비행기 구매를 연기시키고 있지만, 우리가 탑승했던 북경-톈진 간 고속철도 노선은 버스 이동을 18% 정도 감소시켰다. 여객철도의 확장으로 기인한 추가적인 화물 용량도 탄소를 많이 배출하는 중량 트럭을 대체하고 있다.

 

중국에서 전기를 도입하는 것은 종종 석탄이 있어야 하지만, 전기기관차는 석유에 기반을 둔 기관차보다 더욱더 효율적이며 풍력, 태양열 그리고 바이오매스로부터 더욱 청정한 에너지원을 이용할 기회를 제공한다. 결과적으로, 자동차와 비행기보다 고속철도를 많이 이용하는 것이 외국의 석유에 대한 의존도를 줄이고 지방의 공기 오염과 탄소 배출을 감소시키고 중국이 저탄소 경제로 나아가는 목표를 달성할 수 있도록 돕게 될 것이다.

 

고속도로와 비교하여 철도와 관련된 토지 이용의 문제도 눈에 띄게 낮는데, 고속철도 노선은 대부분 새로운 고가, 교량 그리고 터널로 건설되는 것이 대부분이기 때문이다.

 

4. 고속철도에서의 토지이용 문제

 

많은 수의 고가, 터널 그리고 교량에 의존하는 철도 인프라시설물은 전체 건설 비용을 높이지만, 중국은 다른 방법으로 그 비용을 관리하고 있다. “중국 고속철도 노선의 비용은 세계에서 가장 낮다. 그 이유는 대규모 건설 프로젝트가 규모의 경제를 창조하고 노동비용과 기본 재료비가 상대적으로 낮으며 중국은 일반적으로 노선의 건설을 정시에 끝내기 때문에 비용적인 연체 문제가 없다.”라고 북경에 기반을 둔 산업 연구 및 컨설팅회사인 Dragonomics사 연구분석가인 Will Freeman씨는 말했다.

 

아마도 가장 의미깊은 것은, 낮은 이자율로 수백만 달러를 대출해 주는 국영 은행의 능력이 다른 어느 나라도 할 수 없는 인프라시설 투자의 규모를 크게 할 수 있는 중국의 능력을 의미하는 것이다. Freeman씨의 평가를 따르면, 고속철도 건설비용은 유럽이나 일본에서 기존 철도를 건설하는 것보다 3배 정도가 높지만, 중국에서는 기존 철도에 비해 단지 1.5배 정도가 높을 뿐이다.

 

물론, 인프라시설 프로젝트를 신속하게 건설하는 것이 의도하지 않은 결과를 만들 수도 있다. 예를 들어, 광저우-우한 간 급행철도 건설은 지하수의 과다누출이 발생하여 근처의 땅이 가라앉아 약 1천 명의 가옥에 피해를 줬다. 그리고 고가, 터널 그리고 교량의 사용은 지방의 토지이용 변화를 경감시킬 수는 있지만, 콘크리트와 강철 같은 재료와 에너지를 더 많이 사용하기 때문에 시스템의 수명주기 탄소 발자국은 증가하게 된다. 다른 교통수단과 비교해 볼 때 고속철도의 탄소 발자국도 이용률에 많이 의존하기 때문에, 수익성과 같은 다른 중요한 이슈를 제공하여 적절한 운영관리를 요구하고 있다.

 

5. 중국의 철학 : 수입, 체화 그리고 재발명

 

기술혁신과 경쟁력 강화에 대한 더 큰 그림은, 고속철도가 아직은 기존의 중국 산업계 현장에 있는 기술혁신 모델인 [수입-소화-재혁신(import-digestion-reinnovation)] 모델과는 다른 기술적 분야로 구현되기에는 부족함을 보여준다. 중국의 철도차량 기술은 최신식이지만, 프랑스, 독일 그리고 일본의 기술로부터 전수받은 것이며 중국의 국내 지리적 조건에 맞추도록 수정된 것이다. 물론 이에 대해, 일부는 중국이 외국의 기술을 불공정하게 베꼈다고 불평하고 있기도 하다. 결과적으로, 이제 중국 철도회사는 940개의 등록 특허를 가진 것으로 보고되고 있다. 최초의 [스피트-업] 캠페인 이후 단지 10년 만에, 중국은 이제 고속철도 기술과 운영 노하우의 수입국에서 수출국으로 이동할 준비를 완료했다.

 

고속철도에 대한 가장 큰 시장과 수출기지를 창조하려는 임무도 세계적 수준의 연구개발 능력을 유도하고 있다. 지난여름, IBM사는 북경에 자사의 글로벌 철도혁신센터(Global Rail Innovation Center) 개장을 선언했고, 그곳에서 고속철도 운영을 위한 소프트웨어 솔루션을 개발하기 위해 산업계와 학계가 공동으로 연구를 진행할 예정이다.

 

6. 이것은 미국에 무슨 의미가 있나?

 

지난 몇 십 년간의 대부분 기간에, 미국 연방정부는 국가적 여객철도 네트워크 분야에 대한 투자를 줄였고 주를 연결하는 고속도로 시스템과 항공산업에 대해 후한 자금지원을 진행함으로써 고탄소 교통수단을 영속화해 왔다. 미국에는 단지 하나의 고속철도 노선이 존재한다. 그것은 [Acela Express]로 보스턴에서 워싱턴 DC까지 456마일을 7시간에 주파한다. 비교해 보건대, 중국에 최근에 문을 연 우한-광저우 노선은 600마일을 3시간 만에 주파한다.

 

중국과 미국 사이에 존재하는 정치경제적 구조 그리고 노동과 자원비용의 차이는 미국이 중국의 인프라시설 투자의 규모와 속도를 모방하기가 불가능하게 만들 수도 있지만, 미국이 교통 인프라시설을 업그레이드하기 위한 자신의 전략을 추진하는 것이 중요한 것이다.

 

다행스럽게도, 현 정부는 미국 전역에서 길이가 100~600마일 정도가 되는 지역 간에 10개의 고속철도 노선 구축 대상지역을 식별하는 비전을 입안했다. 그러나 이러한 비전에 대한 실제적인 연방정부의 자금지원은 현재까지 100억 달러에 불과하다. 이것은 중국이 투자한 금액 일부에 불과하며 모든 10개의 프로젝트의 비용으로 충당하기에는 분명히 불충분한 것이다.

 

연방정부의 자금지원은 비 연방정부 기관의 자금지원 촉매로서의 구실을 하는 것이다. 그러나 이 비전을 현실로 만드는 것은 연방정부와 기업영역이 고속철도의 경제적이고 사회적이며 환경적인 편익을 인식해야 할 것이며 더 많은 재무적인 투자가 필요하다. 만약 이 비전에 대해 주의를 기울이지 않는다면, 우리는 더욱 지속가능하고 경쟁력 있는 경제 기초가 될 중요한 영역을 설치할 기회를 놓치게 되는 것이다. 

 

 

▣ 원문제목 : A look at China‘s high-speed rail investments

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

 

1. 도입

2. 고속철도에 300조 달러를 투자하는 중국

3. 중국이 고속철도에 투자하는 것은 무엇을 의미하나?

4. 고속철도에서의 토지이용 문제

5. 중국의 철학 : 수입, 체화 그리고 재발명

6. 이것은 미국에 무슨 의미가 있나?