1. 요약

최근 새로운 도시형태 및 토지개발 방식으로서 대중교통중심개발(Transit-oriented development, TOD)에 대한 관심이 증가하고 있다. 이러한 배경 하에서 본 연구는 최근 미국 텍사스주에서 추진된 3곳의 대중교통중심개발(Rail transit stations/TOD developments)에 따른 영향에 대한 평가를 수행하였다.

평가를 위해 대중교통중심개발 지역 거주자 26명에 대하여 심층면접 조사(focus groups)를 실시하였고, 아울러 대중교통중심개발 지역 내 전체 거주자를 대상으로 설문조사(mail survey)를 실시하였고, 이를 분석하였다.

그 결과 설문참여자들의 일평균자동차주행거리(vehicle miles traveled, VMT)는 대중교통중심개발 거주 이전에 비해 평균 15%정도 감소한 것으로 나타났으며, 이를 환산하면 연간 3,500마일에 이르는 것으로 추정되었다. 이는 텍사스주의 장래 유류기반 세금의 규모에 영향을 줄 것으로 판단된다. 본 요약에서는 본 내용을 보다 강조하여 기술하고자 한다.

또한 설문에 참여한 대중교통중심개발 지역 거주자들은 주통행로를 고속도로에서 도시 간선도로 및 국지도로로 변경한 것으로 응답하였다. 조사대상 지역 간 상호비교 결과, 통행행태 변화 정도에는 다소 차이가 있는 것으로 나타났다.

이밖에도 설문참여자들은 통근거리와 라이프스타일(예를 들어 식당가 혹은 문화공간까지의 거리 등)에 기반하여 주거지역 및 주거형태를 결정하는 것으로 답변하였다. 철도/전철역까지의 거리가 중요하다고 생각하는 응답자는 전체의 57%에 이르는 것으로 나타났다.

마지막으로 이 보고서는 대중교통중심개발과 관련한 시설의 계획과 설계를 조화를 강조하고 있으며 아울러 대중교통중심개발의 가치향상을 위한 다양한 제안을 하고 있다.

2. 연구의 목적

- 대중교통중심개발이 통행수단, 통행수요, 유류세금 규모 등에 미치는 영향과 변화 정도를 이해하고자 한다.

- 대중교통중심개발을 장려/촉진하기 위한 전략을 개발하고 및 텍사스주 교통부의 역할을 정립하고자 한다.

3. 연구의 범위

4. 조사방법

본 연구에서는 조사를 두 단계로 나누어 실시하였다. 첫 번째 조사는 포커스그룹(focus group interviews) 조사로서 Dallas Area Rapid Transit (DART)이 운행하는 3개 역세권(3개 그룹)을 대상으로 전체 26명에 대하여 주거환경 및 통행패턴의 변화, 대중교통중심개발 및 대중교통(철도/전철)에 대한 인지정도 등을 중심으로 조사를 실시하였다. 조사대상 역세권은 도심(central city), 부도심 혹은 재개발(near？downtown urban renewal districts), 도시외곽(suburban) 지역을 각각 대표할 수 있는 곳으로 선정되었다.

두 번째 조사는 메일을 통한 설문조사로서, 대중교통 서비스 권역인 Dallas, Fort Worth, Austin 지역을 대상으로 대중교통중심개발 지역 거주자의 통행패턴 변화를 평가하기 위해 실시되었다. 전체 427명이 설문에 응답하였으며(응답률 14.2%), 통제그룹(control group)으로서 600명을 전화인터뷰를 통해 추가적으로 모집하였다.

5. 통행수단 변화

본 연구는 설문조사 데이터를 토대로 다양한 분석을 실시하였고 그 결과를 수록하고 있다. 그 중 가장 주목할 만한 내용으로서 대중교통중심개발 지역 거주 이전과 이후의 통행수단 변화를 들 수 있는데, 이를 보다 상세하게 언급하고자 한다.

그림 1은 통행수단 변화를 나타내고 있는데, 대중교통중심개발 지역 거주 이전에 비해 도보, 자전거, 대중교통(철도/전철/버스) 이용이 증가한 것을 알 수 있으며, 그에 반해 승용차 이용은 현저히 줄었음을 알 수 있다. 이는 대중교통중심개발의 도입 목적이 어느 정도 달성되고 있음을 나타내고 있다.

그림 1. 거주지 이전 전후의 통행수단 이용 비교

6. 통행거리 변화

두 번째 주목할 만한 변화로서 통행거리의 변화를 들 수 있다. 표 1에서는 가구당 대중교통중심개발 지역 거주 이전에는 연간 약 22,000-25,000 마일 정도 주행하는 것으로 나타났는데, 대중교통중심개발 지역으로 이주한 이후 이전에 비해 평균 3,500마일 정도 덜 주행하는 것으로 추산되었다. 비율로 환산하면 약 15%의 감소가 나타나는 것으로 분석되었다.

표 1 대중교통중심개발에 따른 평균자동차주행거리의 변화 (연간마일/가구)

7. 유류세 규모 변화

통행수단과 통행거리의 변화는 필연적으로 자동차 연료의 소비에 영향을 미치고 이는 다시 유류세금의 규모에 영향을 미친다. 유류세금은 교통인프라의 건설과 유지보수에 중요한 재원이다. 유류세금의 규모의 자동차 이용비율과 자동차 주행거리를 바탕으로 추정할 수 있는데, 본 연구에서는 표 2와 같이 장래 텍사스주의 유류세 기반의 재원의 변화를 산정하였다. 가구당 평균주행거리의 감소는 유류소비를 감소시키고(연간 121.7갤런/가구), 따라서 가구당 연간 유류세금을 9.13달러(텍사스주 세금), 15.70달러(주정부 세금) 각각 적게 납부하게 된다. 이를 합산하면 가구당 연간 24.83달러에 이르게 되고, 총액으로는 표 3과 같이 대중교통개발 지역 거주자 약 8,000명으로부터 연간 20만 달러의 세금이 줄어들게 된다.

표 2 대중교통중심개발에 따른 평균자동차주행거리(연간마일/가구) 및 유류세 규모(달러/가구)의 변화

표 3 대중교통중심개발에 따른 유류세 규모(달러/전체가구)의 변화

8. 정책제언

대중교통중심개발은 거주자의 통행행태(수단, 거리) 변화와 상관관계가 있고, 이러한 변화는 유류세 규모에 영향을 미치는 것을 살펴보았다. 대중교통중심개발에 대한 수요는 앞으로도 계속 이어질 것으로 보임에 따라 텍사스 교통부는 이를 인지하고 대책마련에 고심할 필요가 있다. 예를 들어 텍사스주에 위치한 휴스턴 지역에서는 2030년까지 대중교통중심개발을 도입하고 전체 166,000가구를 건설하려는 장기계획을 추진하고 있다. 이러한 경우 앞서 설펴보았듯이 엄청난 재원의 감소가 예상되며, 따라서 이에 대한 대책으로 장기적인 관점에서 지속가능한 재정조달 전략 수립이 요구된다.