① 동향정보의 개요

 

적은 양의 배출가스와 상대적으로 비용이 적게 드는 운영상의 장점이 경량전철을 많은 도시의 매력적인 옵션으로 선택하도록 하고 있다. 아래는 경량전철 네트워크의 장점과 도전적인 사항을 검토하고 현대의 경량전철 개발에서 세계 각지에서 주목받는 중요한 트렌드에 대해 조사한 내용이다.

 

중량전철보다 낮은 속도와 용량을 가진 고속 대중교통 스타일의 도시철도 네트워크로 보통 정의되는 경량전철은, 세계 각지의 많은 도시가 선택하는 유혹적인 솔루션이다.

 

이전보다 더욱 팍팍해진 정부의 교통분야 예산과 더불어, 글로벌 탄소 배출량이 급속도로 증가하고 많은 도시 중심부가 매우 집중화되어 가는 것이, 이 경량전철 시스템 옵션이 여러 가지 수준에서 매력적인 이유이다.

 

도시 교통수단으로 현대의 경량전철을 설치하는 것에 대한 논쟁은 설득력이 있는 것이다. 환경적으로, 경량전철과 노면 전차 네트워크는 중량전철이나 버스 네트워크와 비교하면 상당한 장점을 가지고 있는데, 그것은 대부분의 경량전철 차량이 전기로 움직이고 사용될 때 배출가스가 없으며 에너지 효율성이 훨씬 높기 때문이다.

 

경량전철의 장점과 단점

경량전철은 다른 지역에서도 높은 점수를 받고 있다. 높은 승객 수송량과 낮은 가선 시스템은 상대적으로 운영 비용을 싸게 만들며, 중량전철과는 달리 경량전철 차량은 ...기존의 교통 인프라시설과 통합을 할 수 있어 기존의 거리와 도로 시설을 따라 궤도를 설치할 수 있기 때문에 비용을 최소화할 수 있다.

 

더욱 조용한 운행과 일반적으로 많이 언급되는 미려성도 경량전철을 다른 대중교통 수단보다 도시 거주민들에게서 더욱 환영받는 이유이다.

 

이러한 요인들이 미국의 오바마 정부가 2010년 미국에서 경량전철로 정책을 유-턴한 이유이며, 이것이 경량전철 프로젝트가 나라 전체에 걸쳐 도시에 자금지원을 더욱 쉽게 하는 이유이다.

 

"우리는 대중교통 시스템이 얼마나 환경을 돕고 개발 기회를 향상시키며 우리 지역사회를 더욱 살기 좋게 만드는지를 결정의 지표로 삼을 것이다."라고 미국 교통부 Ray LaHood 장관은 작년 선포식에서 밝혔다.

 

고향인 포트란드의 노면 전차 시스템을 부시 행정부의 엄격한 규제정책 때문에 확장하지 못한 것을 지켜본 Earl Blumenauer 하원의원에게, "이 결정은 경제적으로 중요하며 생태학적으로도 필요한 일이다. 이것은 대중교통을 증진시키고 지역 경제를 활성화하며 온실가스 오염을 줄이는 노면 전차, 경량전철 그리고 버스 프로젝트에 더욱 신속하고 우수한 자금지원이 가능하다는 것을 의미한다."라고 그는 말했다.

 

그런데 한 도시에 중요한 새로운 경량전철 시스템을 설치하는 것은 위험이 전혀 없는 모험이 아니다. 최초 건설비용은 좋지 않은 토양 조건에 따라 터널을 뚫어야 하거나 지하 또는 고가로 건설해야 하는 등과 같은 지역적 환경에 따라 광범위하게 변한다.

 

일부 경량전철 시스템이 1마일에 15백만 달러 정도로 비용이 적지만, 어려운 조건들이 그 비용을 10배 이상으로 부풀려질 수도 있다.

 

3개의 노선이 운영 중이며 앞으로 4개 노선이 계획 중인 시애틀의 Link 경량전철 시스템은, 미국의 가장 값비싼 경량전철 프로젝트였는데, 그 비용이 1마일당 약 179백만 달러라고 보고되고 있다.

 

또한, 인구가 집중된 지역에 경량전철 시스템을 건설하는 것은 복잡한 사회적 도전을 받을 수도 있다.

 

지금부터, 우리는 현대 시대의 경량전철 개발에 관해 검토하기 위해 3가지 경량전철 프로젝트를 조사할 것이며 각각의 프로젝트는 다른 개발 단계와 다른 도전적인 상황을 맞고 있다.

 

② 현황 및 세부내용

 

시대의 흐름을 타다 - Norfolk의 증명된 콘셉트의 경량전철

 

<[Tide], Norfolk의 경량전철 노선>

 

약 250,000명의 인구와 함께, 미국 버지니아 주의 Norfolk는 경량전철 시스템이 운행되는 미국에서 가장 작은 도시가 될 것이다. 이 시스템은 [The Tide]라고 불린다.

 

이렇게 하여, 이 프로젝트는 작은 인구를 가진 도시에서도 미국의 증명된 콘셉트로서 경량전철을 보는 것이 가능해진 것이다. 이것은 경량전철 시스템이 더욱 많은 승객을 수송함으로써 개발비용을 되돌려받는다는 기존의 상식과는 다른 것이다.

 

올해 8월 19일에 운행을 시작했다는 이유로, 이 프로젝트가 틀림없이 순조롭게 출발했다고 할 수 없다. 이 과정에는 도시 중심부와 버지니아 비치 사이의 18마일 노선에서 Norfolk시 만을 운행하는 7.4마일 노선으로 축소한 계획상의 복잡성과 높은 최초 비용 평가가 존재한다.

 

또한, 이 프로젝트는 비용 초과와 공사 지연으로 애를 먹었다. [The Tide] 프로젝트의 전체 비용은 최종적으로 338.3 백만 달러이며, 원래 예산보다 100백만 달러가 더 소요되었고 노선의 개통이 최초의 2010년 1월 계획에서 몇 배 연기되었다.

 

많은 프로젝트의 문제점들은 비현실적인 비용 예측으로부터 발생하는 것으로 보인다. 이는, 원래 예산이 충분히 발전한 시스템을 건설하기에는 충분하지 않은 예산이었음을 증명하는 것이다. 비용의 증가와 프로젝트 시간은 광범위한 시험과 안전시스템과 통신시스템의 설치 때문이며 이는 원래 계획되지 않은 것이다.

 

그러나 현재 시스템은 운영 중이며 11개 역에서 승객들을 수송할 준비가 되어 있다. 이 노선에는 현수 카네타리 전차선으로부터 전원을 공급받는 9대의 95피트 길이의 전기 철도차량이 투입된다. 일일 이용승객은 처음에는 2,900명, 2030년까지 7,000명으로 증가할 것으로 예측하고 있다.

 

만약 처음에 예측된 대로 이 노선이 민간의 투자와 Norfolk에서의 경제 활성화를 이루어낸다면, 다른 소규모 미국의 도시들이 자체의 경량전철 프로젝트 계획을 세우는 것은 시간문제일 것이다.

 

 

 

오타와 - 경량전철에 크게 베팅

 

<오타와의 새 경량전철>

 

북쪽 국경을 따라, 캐나다 수도 오타와는 경량전철의 매우 초기 단계이며, 캐나다에서 가장 최신 경량전철 프로젝트의 인상적인 라인-업은 밴쿠버, 캘거리, 토론토에 자금지원이 되고 있다.

 

오타와의 2.1조 캐나다 달러 규모의 경량전철 계획은 버스에 의존하는 도시 중심부로의 진입 러시시간대 혼잡을 낮추는 것이 목적이다. 중심부 지역에는 지하 터널로 건설되는 북서방향 12.5km, 13개 역의 이 경량전철 노선으로 계획된 이 프로젝트는, 7월 14일 시의회에서 승인되었다.

 

Norfolk의 [Tide] 경량전철 프로젝트처럼, 오타와도 2.1조 캐나다 달러의 예산으로 이 프로젝트를 성사시키기 위해 경량전철 시스템에 대한 비용 관리를 추진하고 있다. 비용 절감 방법으로는 더 길이가 짧은 플랫폼과 역 시설의 단순화 그리고 Campus Station으로의 이동방법을 지하에서 지상으로 변경하는 것이 포함되어 있지만, 가장 중요한 것은 이 노선의 지하 구역을 Queen Street 아래로 옮기는 결정이다. 이를 통해, 터널을 더욱 좁게 만들어(39m~40m에서 15m~16m로 축소) 전체 터널공사 비용을 793백만 캐나다 달러에서 493백만 캐나다 달러로 절감하는 것으로 보고되었다.

 

이 작업은 개착식 공법(cut and cover method)에 의해 이루어질 예정이며, 이 공법은 더욱 단순하고 비용이 적게 들지만, 셸로우 터널링(shallow tunnelling) 기술이 더욱 필요할 것이다.

 

계약자들이 2012년에 결정되고 건설은 2013년부터 2018년까지로 예정된 이 프로젝트는 승인 이후에 매우 초기 단계임에도, 도시 내부 간 철도 개발 프로젝트에 대한 도전이 이미 나타나고 있다.

 

이 노선이 도시의 가장 소중스러운 다운타운 지역의 일부를 통해서 건설됨에 따라, 사람들은 이렇게 중요한 역사적 장소에 미치는 이 노선의 영향에 대해 걱정을 하고 있다. 예를 들어, 오타와 시의 오타와국립미술관(NAC, National Arts Centre and Arts Court) 고위 직원은 이 노선이 방해를 줄 수도 있는 소음과 진동 문제에 관심을 표했다.

 

"소음이나 진동과 관련된 어느 것이라도 우리 건물 내의 시스템에 영향을 미칠 수 있다. 우리의 경우, 건물은 이미 존재하는 것이기에 당신들은 돌아가든지 건물을 분리시켜야 한다. 여기에는 매우 복잡한 엔지니어링 이슈가 있다."라고 오타와 국립미술관(NAC) 대변인인 Carl Martin씨가 CBC News에 밝혔다.

 

 

논란이 많은 예루살렘 경량전철 프로젝트

 

<예루살렘 경량전철 시스템>

 

2002년에 건설이 시작되어 2010년에 완공된, 예루살렘의 새로운 경량전철 노선은 지금까지 완전 운행과 승객 수송을 할 권리가 있다.

 

1.2조 달러가 투입된 이 프로젝트는 기존에 많은 탄소를 배출하는 대중교통시스템을 대체하고 도시 내부의 유명한 장소에 여행을 활성화해 도시의 경제적 성장을 자극할 것으로 예상한다.

 

그러나 복잡한 정치적 긴장, 미숙한 사업관리와 결합한 일련의 기술적인 문제가 이 프로젝트의 끝이 보이지 않는 지연을 유도했다. 동예루살렘 지역의 많은 부분을 차지하며 1967년 6일 전쟁 이후에 이스라엘로 편입된 도시의 이전 팔레스타인 거주지역에, 이 경량전철 노선은 이스라엘 정착지역의 확장 시대를 여는 것을 대표하는 것이다.

 

이러한 비관론이 처음부터 이 프로젝트 주위에 만연했는데, 결국은 이 노선의 차량 공급을 책임진 유럽 철도회사인 Alstom사와 Veolia사가 그들의 지분을 건설과 운영을 책임지고 있던 CityPass사에 매각해 버렸다.

 

이 프로젝트의 보안 문제에 의해 증폭된 이러한 긴장이 프로젝트를 무한정 시간으로 지체시켰고 원래의 개통시기였던 2006년을 훨씬 지난 올해 8월로 연기시킨 것이다. 그리고 아마도 다시 연기될 것 같다고 도시 관리는 말했다.

 

이 프로젝트에는 기술적인 문제도 많이 있는데, 그것은 도시 내부의 교통신호등과 새 열차 사이의 동기화 문제이다. Air Force Street에서 Mount Herzl까지 23개 정거장을 운영하는 이 노선의 전체 운행시간은, 열차가 전용의 교통신호등을 가지지 못함에 따라 최초 40분에서 80분으로 늘어났다. 최초의 여행시간은 가장 빨라도 10월까지는 이루어지지 않을 것이며 그때는 동기화가 완료되는 시점이다.

 

그럼에도, 예루살렘 Nir Barkat 시장은 이 노선이 도시에 제공할 잠재적인 효과에 대해서는 낙관적이다. "이것은 지역과 상관없이 모든 거주민이 목적지로 이동하고자 네트워크를 창조하는 효과적인 방법이다."라고 그는 이번 달에 Reuters에게 말했다.

 

또한, 예루살렘 교통관리팀 전략 어드바이저인 Shmuel Algrabli씨도 이 프로젝트 개발의 고통이 일단 운영이 개시되면 얻게 될 편익에 의해 상쇄될 수 있다고 믿고 있다. "길고 어려운 산고를 겪었다. 그러나 우리는 거의 다 도달했다."라고 그는 말했다.

 

 

③ 참고자료

1. http://www.railway-technology.com/features/feature125693/

 

▣ 원문제목 : All Aboard for Light Rail