1. 개요

 

2008년에 캘리포니아는 주내에 고속철도사업을 개발하기로 결정했다. 2012년 사업계획은 세계 최고수준의 고속철도 시스템의 비전으로부터 현실적인 건설 및 운영 시스템으로 전환하는 것을 의미한다. 그러한 변화를 반영할 때 이번 사업계획은 이전의 것과는 크게 다르다. 기술 및 설계의 발전으로 상세한 범위와 사업비에 관한 훨씬 더 좋은 정보를 제공한다. 환경관련 문서작업, 검토 및 장애물 철거절차도 진행되었다. 수송수요 가정 및 모델링은 철저하게 재평가되었으며, 예상 운임수입을 지원하는 전문가들의 독립적인 패널에 의해 적정성이 시험되었다. 리스크를 식별하였고 완화대책이 착수되었다. 고속철도 채권법안 1A 조항의 목표를 달성하기 위하여 비용 효율적이며 시의적절한 방법은 지역 및 지방교통 협력주체들과 협력하여 개발하는 것이었다. 사업과 민간부문의 역할 등을 규정한 전체 사업계획서는 국제경험과 철도운영기관들과의 광범위한 토론을 거쳐서 작성되었다. 민간부문의 역할은 잠재적 투자자에게 최상의 고속철도 운영과 관련 경험을 바탕으로 명확하여 졌다. 현실성 있고 보수적으로 본 사업비, 예비비, 일정 및 자금조달 옵션 등이 향후 사업추진계획을 작성하기 위하여 준비되고, 이용되었다. 캘리포니아 고속철도에 대한 투자의 경우는 두 가지 핵심 요인에 달려 있다.

 

 성장이 지속되기 위해서는 향후 수십 년간에 걸쳐 교통시스템의 확장에 수백억불로 추정되는 대규모 투자가 필요로 할 것이라는 사실을 인지

 

 고속철도는 대안보다 더 효율적이며 더 낮은 사업비에 대한 수요를 충족할 수 있어야 하며, 지역 및 지방철도망과 함께 시스템적으로 연계되며, 재정적으로 신뢰성이 있는 단계별 시행계획과 운영단계에 긍정적 현금흐름의 발생을 통하여 추진될 수 있다.

 

필요성은 분명히 있다. 오늘날, 우리의 교통시스템은 현재의 요구사항에 부응하기 위하여 전력을 다하고 있다. 도로혼잡으로 인한 시간 낭비와 연료 낭비에 연간 187억불이 발생되고 있다. 미국에서 가장 붐비는 단거리노선인 로스앤젤레스와 샌프란시스코 지역 간의 항공노선은 4대의 항공기 중 한 대 꼴로 한 시간 이상 가까이 지연되는 곳이다. 인구와 경제성장이 지속되고 있어서 이미 과중한 부담을 주고 있는 이동수단에 더욱 더 수요가 가중될 것이다. 향후 30~40년 동안 캘리포니아는 현재의 뉴욕주와 같은 인구 수준으로 성장할 것으로 예상된다. 그러한 성장의 수요에 부응하기 위해서는 다음 세대에 걸쳐 교통기반시설에 막대한 투자가 필요하다는 사실에 의심의 여지는 없다. 그러한 투자에는 수백억불이 소요될 것이다 그러한 투자가 이루어질 필요성에 대해서는 의심의 여지는 없으나, 이루어져야 할 투자가 어떻게 가장 큰 이익을 만들어 내느냐는 것이 관건이다.

 

세계적으로 입증된 바와 같이 균형 잡힌 교통수단으로 통합된 고속철도는 지속가능하며 비용효율적인 방법으로 증가되는 수요의 큰 부분을 충족시킬 수 있다. 고속도로와 항공에 투자를 통해 동등한 신규 시설용량을 제공하기 위해서는 고속철도 1단계의 거의 2배의 비용이 소요될 것이며, 대략 다음과 같이 소요 될 것이다 :

 2,300마일의 신규 고속도로

 115개의 신설 공항 게이트

 4개의 신규 공항 활주로

 

이러한 확장에 소요되는 사업비는 향후 20년간 1,700억불을 초과할 것이다. 그러한 고속도로 확장은 2006년의 지구온난화 해결법안인 AB 32, 2008년 지속가능한 사회와 기후 보호법인 SB 375와 같은 중요한 주의 정책에 반하는 것이 될 것이다. 고속철도에 대한 운영 및 유지관리비용은 운임수입으로 충당되는 반면에 신설 고속도로들은 사업비 비교에 고려되지 않은 연간 유지관리비용에 수백 만 불이 부과될 것이다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스에서의 경우처럼 신규 활주로의 추가에는 사업비만 소요되는 것이 아니라 지역사회 및 환경문제에 비추어 불가능할 수도 있을 것이다. 이 계획서에 상세히 나타낸 바와 같이 주내에 걸친 고속철도 시스템이 경제적인 혜택을 가져다주며, 환경 및 에너지 목표를 증진시키고 지원하며, 중장기 고용을 창출하고 이동성을 증가시키며 비용을 절감할 수 있다는 사실을 캘리포니아 주민들에게 전달될 수 있다. 이 사업계획은 오늘날 국가와 주가 직면하고 있는 예산과 경제현실을 인식하는 방식으로 사업을 추진하기 위한 체제를 제시하고 있다. 전체 고속철도 사업을 구축하기 위해서는 앞서 추정한 것 보다 더 오랜 시간과 더 많은 비용이 소요될 것이다. 그러나 이 사업계획서에 상세히 언급한 바와 같이 사업이 어떻게 될 것인지, 어떻게 건설될 것인지 등에 대해서는 앞서 생각했던 것들도 갱신되어졌다. 그것이 얼마나 더 걸릴지 및 얼마나 더 비용이 소요 될 것인지 등에 관한 질문의 답변은 제공되는 자금의 형태와 추진 속도 등에 따라 달라질 것이다. 또한 지역사회, 선출된 관료, 연방정부 및 협력 교통기관 등을 포함한 폭넓은 이해당사자들에 의해 만들어진 설계와 사업의 건설공정의 결정에 따라 달라질 것이다.

 

 

2. 캘리포니아는 고속철도에서 어떻게 득을 볼 것인가

 

고속철도는 단기적으로, 장기적으로 캘리포니아 개인 및 주 전체적으로 큰 혜택을 가져올 것이다. 연간 3백만 톤의 이산화탄소 배출물 감소를 포함하여 혜택이 주 전역에 확산될 것이며, 경제적 환경적 우려사항에도 휩싸일 것이다.

 

초기 혜택은 우리경제에 가장 힘든 부문인 건설 산업계 뿐만 아니라 주내에서 가장 실업률이 높은 센트럴밸리 지역에 주어질 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 센트럴밸리를 시작으로 그 시스템의 초기건설부문의 추진은 가장 필요로 하는 사람들에게 약 10만개의 일자리를 생성시킬 것이다. 로스앤젤레스와 샌프란시스코 대도시 지역이 연결됨으로서 약 8십만에서 9십만 개의 일자리가 생성될 것이므로 결국 백만 개의 일자리가 생겨나는 셈이 될 것이다. 고속철도는 단기적으로 장기적으로 모두 주요 일자리를 발생시키는 매개체이다.

 

캘리포니아의 운전자들은 향후 40년간 3,200억 마일의 자동차 이용 감소로 교통 혼잡이 크게 완화되는 것을 보게 될 것이다. 그것은 교통 흐름 속에 앉아 있는 것보다 더 좋은 일을 하도록 시간을 보내게 하여, 매년 캘리포니아 사람들에게 146백만 시간을 절약하게 할 것이다. 이것에 대한 수많은 전례는 전 세계에 존재한다. 고속철도운행이 스페인의 마드리드와 세르빌 구간에 운행을 시작했을 때, 항공기에 의한 수송 분담율은 40%에서 13%로 감소되었으며, 철도이용은 16%에서 51%로 성장하였다. 이러한 항공수송의 감소는 제한된 항공 시설용량 속에서 항공기이동이 더 비용 효율적이고, 에너지 효율적인 장거리 노선의 경우 더 효과적으로 사용되어질 수 있다는 것을 의미한다.

 

고속철도에서 자동차 및 항공기로 전환하는 형태는 대만, 독일, 프랑스 및 스페인 등에서 국제적으로 일관된 경험을 해왔다. 또한 고속철도는 교통수단간의 수송 분담율 조정만이 아니라 전반적인 이동수요 증가도 발생시켜왔다. 고속철도에서 증가된 이동성은 더 많은 경제활동을 발생시키면서 보다 많은 수송을 촉진한다. 예를 들어, 프랑스의 파리와 리용간 고속철도 노선에서 이동의 절반은 신규 이동자였다. 고속철도에 의해 제공된 경제 중심지 간의 효율성, 신뢰성 및 연결성은 장기 경제 이익에 기여한다. 캘리포니아의 고속철도 시스템의 시행으로 주 자체의 경제가 더 효율적이 되면서 40만개 이상의 장기 일자리가 발생될 것이다.

 

 

3. 어떻게 단계를 구성하여 사업을 실행할 것인가

 

이 사업계획 이전에는 고속철도 시스템이 어떻게 파급될 것인지에 대한 명확한 언급이 없었다. 또한 과거에는 고속철도가 지역을 단독으로 운행하는 것으로 비추어 졌었다. 캘리포니아의 다양한 지형을 횡단하는 1단계 500마일의 철도노선 사업의 규모가 드러나면서 명확한 계획의 수립으로 노선의 중요성이 부각되었다. 그러한 계획의 부재상태는 현재의 예산과 경제여건으로 사업추진의 다양성에 관한 의문을 제기해왔다.

 

우선사항으로는 최초운영집단 또는 IOS(IOS - Initial Operating Section)를 만드는 것이다. 그 단계에서, 민간운영자는 운영을 위하여 캘리포니아 철도공단 위원회에 제시될 것이며 민간 투자금을 유치하기 위한 잠재력은 가장 증대된다. 초기운영부분 단계에서, 대도시지역에서 고속철도와 일반열차가 혼합운행을 하면서 지역 및 지방 철도와 연결이 이루어질 것이다. 노선의 시종착 지점은 기존 출퇴근열차 및 지역간 철도시스템과 연계되면서 이용객들은 샌프란시스코 및 로스앤젤레스 구간 내에서 뿐만 아니라 그 구간을 통하여 최종 목적지에 편리하게 도달할 수 있다. 초기운영부분에 대한 두 개의 선택대안은 센트럴밸리에서 산호세를 연결하는 것과 산훼르난도밸리까지 운행을 연장하는 것으로 수립되었다. 만약 결합된다면 북남간 고속철도가 직결운행되면서 만이 분지로(the Bay to Basin system) 변하는 결과가 초래될 것이다. 초기운영부분의 건설은 초기건설부분에서 시작하거나 또는 샌트럴밸리를 통해서 130마일의 간선철도가 초기건설부분에서 시작한다.

만약 초기운영부분 시행 이전에 달성된다면 초기건설부분은 현재 그 노선을 이용하는 백만 명의 이용객들에게 이동시간을 45분 단축시키면서 암트랙의 샌호아킨 운행노선이 이용될 수 있다. 초기건설부분은 또한 전국 최초의 고속철도 시험운행 구간이 될 것이다. 연방정부는 이미 초기건설부분에 대한 자금제공을 시작했으며, 주정부의 자금제공은 2012년에 건설을 시작하여 2017년에 완공하는 것을 목표로 서로의 자금제공에 보조를 맞추면서 사용될 수 있다. 이 사업계획에 언급된 바와 같이, 최초운영부분에 도달하기 위해 필요한 자금의 일부가 확인되고 잠재적인 자금조달과 금융방법도 추가로 기술한다. 여러 개의 기존 및 신규로 미 연방에서 추진하는 사업들이 사업의 자금요구조건의 큰 부분을 지원할 수 있는 것으로 확인되었다. 중요한 것은 주정부가 9백만 불에 달하는 채권발행을 승인하였으며 초기운영부분이 완료될 때 11백만 불의 추가자금이 민간 투자금으로 이용 가능한 것으로 제시되고 있다. 추가자금이 확보되는 대로 운영부분은 주 전역에 걸친 시스템이 되도록 운영구간이 추가될 것이다. 이러한 증설방안이 미국과 세계 여러 나라에서 어떻게 가장 대규모 교통사업이 건설되는가에 대한 답이다. 그것이 캘리포니아에 대한 혜택을 가속화하게 될 것이며, 시스템이 전체적으로 추진되는 것 보다 훨씬 더 일찍 민간투자를 끌어들이는 것이 될 것이다.

 

 

4. 시스템에 어떻게 재원을 조달할 것인가

 

이 사업에 대한 자금조달안은 연방, 주정부 및 민간에 의한 혼합안이 될 것이며, 민간부문에게 설계, 건설, 운영 및 금융까지 하게하는 혁신적인 사업추진 모델을 사용한다. 잠재적인 사업추진 모델에 대한 설명뿐만 아니라 특정 자금조달 방안에 대해 이 계획에 상세히 포함되어 있다. 추진방안은 궁극적으로 전체 시스템을 운영하는 연고권을 인정하게 하면서 최종 설계에서 운영에 이르기까지 민간부문에 의지하는 것이다. 민간부문의 참여는 각 운영부분이 순운영수익이 발생되기 때문에 합리적이다.

 

제5장 사업모델에는 고속철도 사업에 적용이 가능한 입증된 추진안과 자금조달 방법 등을 포함하고 있다. 운영단계에서 제시된 현금흐름을 근거로 거의 110억불의 잠정적인 민간부문의 투자금이 운영예정인 초기운영부분에서 기대된다. 이들 자금은 만이 분지화되는(the Bay to Basin system) 사업의 완공을 추진하는데 크게 기여할 수 있다. 단계별 시행이 사업자금조달과 금융 관점에서 두 개의 추가 혜택을 제공한다 : 어떤 개별구간 추진에 필요한 자금도 사업이 한꺼번에 건설되는 것 보다는 훨씬 작게 소요될 것이며, 리스크도 이전 구간에서 고속철도 운영의 성공으로 인해 이후의 각 구간에 대해서는 감소된다.

 

이러한 방법으로 성공이 성공을 낳고 민간투자 유치능력과 운영전문성을 증진한다. 사업계획은 고속철도 사업의 성능을 발현하는데 사용될 명확한 시나리오를 포함하고 있다. 이 명확한 시나리오는 캘리포니아 고속철도 공단의 위원회 또는 직원에 의한 결정을 나타내거나 제시하는 것이 아니다. 주요 성능 데이터를 생성하기 위하여 이 명확한 시나리오는 1단계 운영구간에 관한 몇 가지 기본 가정사항을 포함한다 : 전체 고속철도 사업은 2033년까지 준공될 것이다 ; 샌프란시스코에서 로스앤젤레스까지 평균 운임은 2010년 불변가로 항공요금의 83% 수준인 81불이 될 것이다. 피크 시 운행시격은 시간당 9회가 될 것이며, 특급열차는 샌프란시스코에서 로스앤젤레스 사이에 3시간미만이 소요될 것이며, 모든 역에 정차하는 열차는 좀 더 걸릴 것이다.

 

이 사업계획에 대해 명확한 일정이 채택되었으며, 자금 및 기타 리스크를 완화하기 위하여 1단계 준공은 2020년에서 2033년까지 연기되었다. 이 일정을 바탕으로 사업비는 연도별 비용지출로 총 사업비가 증가되었다. 다음과 같은 가정 사항들이 1단계 사업비 산출시 포함되었다 :

 

 예비비로 160억불

 물가상승비로 275억불

 2010년 불변가로 최종 비용지출은 연간 3%의 물가상승을 고려

 

각 구간에 대한 투자사업비는 2010년 불변가 및 경상가로 표 ES-2에 나타나 있다.

 

 

세 가지 수송수요 시나리오가 모델작업 시 반영되었다 : 낮음, 중간, 높음. 제6장에 기술된 바와 같이 인구 및 운영비등과 같은 주요 요인들에 대한 보수적인 가정사항 들이 모델작업을 통하여 추정된다. 운영 및 유지보수 비용은 수송수요와 고속철도 이용과 아주 밀접한 관계를 가지고 있다. 즉, 수송수요가 많으면 많을수록 열차는 더 필요하며 운영비 및 유지관리비도 더 들 것이다. 세 가지 시나리오에 대한 분석은 각 단계별 시나리오에 대해 개통 첫해부터 순운영수익이 표 ES-3에 나타나 있다. 초기운영부분이 달성된다는 가정 하에 이 자료는 운영구간별, 단계별 및 개발시나리오에 걸친 일관된 조사결과이다. 남쪽의 초기운영부분이 북쪽의 초기운영부분과 비교할 때 예상 수송수요와 순운영수익이 더 높은 것으로 예상하고 있다.

 

 

 예상치는 아주 보수적으로 수송수요가 낮은 시나리오인 경우에도 캘리포니아의 고속철도는 성공할 수 있다는 것을 보여주고 있다. 각 운영구간은 보조금 없이 운영수익을 낼 것으로 예상된다. 이것은 법안 1A 기준을 달성하는 측면에서 중요할 뿐만 아니라 건설에 대한 민간자본 투자를 지원한다.

 

 

5. 민간부문의 역할

 

고속철도 시스템의 개발은 2012년 초기건설부분(ICS-Initial Construction Section)을 시작하면서 특별한 의미가 있는 민간부문이 참여할 것이다. 민간부문은 ICS의 설계를 마무리하기 위한 설계건설계약을 통해서 과업을 착수할 것이며, 그리고나서 설계대로 시공을 한다. 이것은 공공부문의 주요 리스크를 그들을 더 잘 관리할 수 있는 민간부문에 위임하는 것이며, 사업비 억제전략의 중요한 부분이다. 제8장 “자금 및 금융”에서 설명한 바와 같이 사업계획에는 초기 운영단계가 시작되어 운영수입이 발생할 때 까지 고속철도 시스템의 자본금 투자는 고려하지 않는다. 이것은 더 낮은 비용으로 더 많은 민간자본을 유치하여 리스크가 충분히 감소된 상태가 되는 것이다.

 

초기투자를 찾는 매커니즘의 하나는 이해당사자로부터 민간부문의 참여에 대해 요구받지 않은 방안을 찾고 허용하는 것이다. 이 과정에서 공단은 현재 계획에 없는 방법으로 사업을 추진하는 방안을 제출하도록 투자가, 사업시행자, 건설업체 및 기타 당사자를 초청한다. 이들 방안은 자금조달 및 인도, 혁신적인 융자 계약 대안과 실행 전략 대안을 포함할 수 있다. 만약 요구하지 않은 방안이 받아들여진다면 그들이 주정부에 최선의 이익을 가져다 줄 수 있는지 확인하기 위하여 분석되어질 필요가 있으며 경쟁력 있는 방안 제시가 가능하도록 적극적인 결정이 고려되어야 한다.

 

사업에 민간부문에 의한 초기 투자를 포함하여 자금조달 및 인도절차 대안이 지속적으로 개발되고 채택되어야 한다. 미국 이외에서 더 많이 유행하고 있지만 혁신적인 민관합작이 소개되고 있고 더 자주 사용되고 있다. 고속철도 사업에서 민간부문 투자에 대한 요구하지 않은 방안을 고무하는 정책을 채택하는 것은 초기운영부분(IOS - Initial Operating Section)과 혼합시스템 증진과 관련된 사업의 개발을 가속화하는 중요한 도구가 될 것이다.

 

 

6. 사업을 어떻게 관리할 것인가

 

실행단계 사업의 변화로 성공을 위한 가장 중요한 두 가지 핵심사항은 기타 교통시스템 및 기관과 고속철도의 통합과 정보 및 의사결정의 투명성일 것이다. 이 사업계획은 이 두 가지에 대한 기초를 마련하기 위하여 중요한 조치를 취하고 있다.

 

고속철도가 경제성장과 지속가능한 개발전략의 핵심부분이 되어온 세계적인 사례가 있으므로 캘리포니아의 고속철도 사업은 보완해야 하며 노선이 연결되는 지역 및 지방 철도에 영향을 주어야 한다. 1단계 이전에 각 운영단계에서 고속철도 이용객들에게 새롭고 더 좋은 교통대안을 제공하도록 지역지방철도 및 버스시스템과 연계될 것이다. 초기운영부분(IOS) 단계에서 시작하는 샌프란시스코 반도와 로스앤젤레스분지의 혼합 운행은 고속철도와 출퇴근서비스의 통합으로 연계서비스가 제공될 것이다. 단계적으로 계획과 자금조달 전략이 연계됨으로서 가능해질 것이다.

 

고속철도와 지역지방시스템과 통합을 효과적으로 계획하고 관리하는 능력은 이해당사자들과 의사결정권자들과 함께 정보의 개방적이고 투명한 교환을 필요로 할 것이다. 이와 관련한 한 가지 예로 남부 캘리포니아 여객철도 계획연합의 창설이 있다. 이 지역의 주요 민관 철도교통 제공자로 구성된 연합이 공동기획 및 운영기회와 노선주변지역의 투자조정을 평가하고 있다.

 

센트럴밸리의 기관들과의 사례에서처럼 샌프란시스코만 지역의 여러 기관들이 참여하는 유사한 토론들은 유망한 결과를 내 놓고 있다. 사업이 실행단계로 접어들게 됨으로서 의회, 일반 대중 및 의사결정권자를 포함한 모든 이해당사자들의 참여는 사업추진에 아주 중요하다. 공단은 이해당사자들과 함께 더욱 효과적으로 참여하고, 정보공유를 개선하기 위해 앞으로 중요한 조치들을 취하기 위해 최선을 다하고 있다.

 

7. 사업계획서의 내용

 

2012년 사업계획은 공익사업코드 185033 조항의 요구조건을 다루고 있다. 이 사업계획은 또한 2009년 사업계획의 사업비, 수송수요, 실행전략의 주요변경의 요약을 포함하고 있다. 사업계획 및 일련의 기술지원 문서 작성 시 참고하였던 외국의 고속철도 사례연구결과는 공단 웹사이트에 게시될 것이다

: www.cahighspeedrail.ca.gov/business_plan_reports.aspx.

 

자금계획에 대한 요구조건에 따라서, 사업계획은 가상의 연간자금 수준과 일정에 대한 시나리오 분석을 포함하고 있다. 이들 시나리오는 단지 보여줄 뿐이며 공단의 위원회 또는 직원, 또는 기타 이해당사자들에 의해 만들어진 결정을 대변하거나 제시하는 것은 아니다.

 

▣ 원문제목 : California High-Speed Rail Program Draft 2012 Business Plan

 

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

 

1. 개요

2. 캘리포니아는 고속철도에서 어떻게 득을 볼 것인가

3. 어떻게 단계를 구성하여 사업을 실행할 것인가

4. 시스템에 어떻게 재원을 조달할 것인가

5. 민간부문의 역할

6. 사업을 어떻게 관리할 것인가

7. 사업계획서의 내용