1. 고속철도에 대한 국제사회의 경험

고속철도는 4십년 이상 동안 안전하고 효율적이며 신속한 지상 교통수단 제공의 역사를 가지고 있으며 세계 십여 개 이상 국가에서 현재 운영하고 있다. 다양한 운영 모델들이 고속철도 전용 노선에서 고속철도와 기존여객철도 공유노선에서 사용 중에 있다. 일반적으로 고속열차는 자동차와 비행기와 시장공유를 위해 경쟁할 수 있는 거리인 100~600마일 이동거리에서 운영하는 경향이 있다.

미국은 최근에서야 그림 6과 같이 2050년 여객철도에 대한 시장수요를 통해 고속철도를 지원하기 시작했다. 미 연방철도국(FRA)이 가지고 있는 경쟁력있는 승인 프로그램은 여객철도 서비스를 3개의 기준으로 규정했다 : 고속 특급 전용 서비스, 공유노선상의 지역 서비스, 보다 작고 새로운 시장을 지원하는 신규로 부각되는 서비스. 이러한 서비스 형태의 범주는 미국 전역에 걸쳐 개발양상과 시장의 다양성을 반영한다. 핵심특급은 고속철도에 대한 국제 정의에 부합하는 유일한 서비스이며, 현재 캘리포니아에서만 추진되고 있다. 이러한 서비스는 인구와 경제활동의 중심지이기 때문에 성공할 가능성이 매우 높은 두 개의 거대지역이 연결될 것이다.

2. 고속철도의 잠재적 장점

고속철도는 보다 빠른 속도, 안전성, 운행시격 및 육상교통의 신뢰성을 포함하여 잠재적인 교통혜택의 범위를 제공하며, 시간과 거리를 단축하고 효과적으로 시장접근성을 증가시켜 도시와 지역을 보다 가깝게 한다. 이러한 접근성의 증가는 기업과 근로자들과 함께 경제적 생산성 및 노동시장을 확장하며 관련 사업에서의 기업의 공간적 응집을 촉진한다. 고속철도는 관광객 및 방문객들의 지출을 높일 수 있으며 기타 전략과 함께 연계할 때 도시의 재활도 촉진할 수 있다. 고속철도의 장점은 다음과 같은 여러 가지 환경적 조건에 따라 다르다 : 괄목할 수송수요, 열차동력의 청정 에너지 및 비효율적 교통수단의 전환.

3. 고속철도 투자에 대한 미국의 정책과 프로그램

2008년 제정된 여객철도 투자개선 법안(PRIIA - the Passenger Rail Investment Improvement Act)은 고속 여객용 철도에 대한 연방 파트너가 없는 시대에서 적극적으로 주들과 연방의 동반자의 시대로 변화를 가져다 주었다. 32개 주, 콜롬비아 특별구 및 암트랙은 고속 지역간 여객철도(HSIPR - the High-Speed Intercity Passenger Rail) 프로그램을 통하여 자금을 공급받게 되었으며 고속철도 및 기존철도 사업을 계획하거나 건설하는 것을 추진하고 있다. 프로그램의 신속히 시작하는 특성을 고려할 때, 연방철도국은 동시에 많은 신규 임무에 응해야 하는 일을 훌륭히 수행하였으나, 프로그램의 토대를 세우고 동시에 그것을 구현함에 있어서 많은 과제에도 직면하게 되었다. 몇몇 주지사들이 철도사업을 포기했고 의회가 고속철도에 대한 예산을 한푼도 책정하지 않는 등 2011년도에 경험한 차질은 장기적 성공을 위해서는 더 좋은 상황이 되게 하는 프로그램을 재조정하는 자극제를 제공한다. 연방정책의 주도권은 장기적인 헌신에 대한 좀 더 확고한 발판위에 프로그램을 설정하고 재정적으로 어려운 시대에 공공신뢰를 복원할 수 있을 것이다.

4. 역 위치 및 설계

4개의 유럽철도역에 대한 사례연구로 고속철도의 다양한 경험과 개발의 영향 등을 알려주고 있다. 가장 성공적인 고속철도 사업은 부수적인 투자와 정책을 포함한 도시 재개발 계획의 일부이기 때문에 고속철도 서비스만 가지고 구체적인 영향을 분리하여 정량화하기는 어려운 것이다. 그러나 고속철도 서비스는 그 자체로 역 주변 개발을 보장하지 않을 것임은 분명하다. 도심지역이 외곽지역보다는 더 장점이 많은 것이 일반적이지만 사례연구에 따르면 어떤 주어진 위치의 고속철도의 장점이 기존의 물리적, 경제적 여건에 의해 조정되어지는 정도를 공개한다. 이러한 관찰은 고속철도 시스템의 도입을 검토하고 있는 미국과 기타 여러 나라들에게 노선 및 역의 위치결정에 길잡이가 될 수 있다.

5. 캘리포니아 및 미 북동부지역에 대한 고속철도 약속

캘리포니아 및 북동부 회랑지역이 경제적으로 크게 성장하고 있어서 고속철도 투자에 강력한 주장을 나타내고 있다. 그러나 그 비전을 실현하는 경로는 아직 명확하지가 않다. 그것은 혜택이 비용을 초과한다는 신뢰성 있는 증거를 바탕으로 안정적인 자금조달 약속을 확보하는 것이 필요하다. 연방정부 지원 없이, 이들 및 기타 지역의 고속철도 사업추진에 필요한 민간자본 투자약속 및 필요한 상황을 확보할 가능성은 없어 보인다.

6. 고속철도에 대한 자금 및 재원조달 방안

신뢰할 수 있는 연방정부의 공약을 포함하여 지속가능한 자금투자 전략은 확고한 발판위에 고속 지역간 여객철도(HSIPR - the High-Speed Intercity Passenger Rail) 프로그램을 올려놓고 주들과 민간부문 간에 신뢰를 고무시키는 것이 요구된다. 이러한 전략은 고속철도 운영으로 발생되는 순 운임수익흐름에 영향을 주는 공공 및 민간 재무도구를 다양하게 사용하여 만들 수 있다. 공공민간 협력사업을 추진할 때, 양자간의 적절한 리스크 분담은 사업의 성공에 필수적이다.

7. 미국 고속철도에 대한 권고사항

미국은 지난 40년간에 걸쳐 고속철도를 계획하고, 건설하고 운영해본 많은 나라들로부터 배워야 할 입장에 있다. 미국 이동에 대한 고속철도의 잠재적 장점 분석, 토지사용 양상 및 도시와 시골의 경제에 대한 분석과 함께 그들의 경험은 다음과 같은 정책적 권고사항을 제시한다.

연방정책 및 관리체제의 강화

여객철도 개선 투자법안(PRIIA)은 기존여객철도에서 투자 증가를 지원하는데 아주 적합하나, 핵심 특급 고속철도의 잠재적 장점을 달성하기 위한 충분한 정책 또는 관리 체제를 제공하지는 않는다. 그러한 일을 해내기 위해서는 연방정부의 역할이 고속철도에 대한 투자를 계획하고 우순순위를 설정하고 헌신하는 것과 여러 주에 걸쳐 투자계획 및 운영을 관리하는 과제를 극복하는데 까지 확장될 필요가 있다. 오히려 고속철도에 대한 연방자금 지원을 위한 방안을 제출하는 상황을 기다리는 것 보다, 연방정부가 실행을 위해 올바른 길을 확보하도록 주들과 함께 일하며 그 목표를 달성할 수 있는 가장 큰 기회를 갖는 노선을 발견해 내야 한다.

투자기준에 부합하는 노선의 우선순위를 정한다.

연방 의사결정권자는 인구밀도, 고용농도, 교통연결, 기존 항공시장 및 병행하는 도로 노선의 혼잡을 포함한 수송수요에 기여하는 지역 특성을 나타내는 노선에서 고속철도 투자의 우순순위를 정해야 한다. 연방 계획은 특정 노선에서 발생될 것으로 예측되는 혜택 및 건설과 운영에 대한 비용 산정 결과를 분석해야 한다. 고속 핵심특급 노선과 기존 지연 및 신규 노선에 대한 각각의 역할이 각 노선의 형태별 목적을 잘 규정하여 분류될 필요가 있다.

노선관리에 대한 새로운 매커니즘을 설정

성공적인 전국 고속철도 프로그램은 여러 주를 거쳐 계획하고, 자금을 조달하며, 건설하고 운영할 수 있는 기관의 참여를 필요로 한다. 연방 법률안이 국경지역을 포함한 여러 주에 걸쳐있는 노선의 경우에 민관합작으로 정치적으로 선언한 기반시설을 수행해 낼 수 있도록 만들어져야 한다.

토지개발의 장점을 극대화하는 계획

가장 큰 혜택을 얻기 위해서는 고속철도 투자가 역 주변의 토지개발을 고무시키는 정책과 연계되어져야 한다. 궤도선형, 역 위치 및 연계 등에 대한 조심스러운 계획추진이 이루어져야 한다. 일반적으로 도심지에 잘 연계된 역들은 기타 투자와 연계할 때 도심지 재개발에 대한 가장 큰 잠재력을 제공한다. 역 외곽지역은 교통과 기타 토지개발의 장점을 극대화하는데 거의 성공할 가능성이 없어서 피해야 하며, 시내중심지역에 부정적인 영향을 초래할 가능성도 있다. 자체적으로 고속철도 서비스가 반드시 개발을 유도하지는 않을 것이며, 부수적인 투자와 정책을 포함하는 대도시 재개발 계획의 성공에 기여할 수는 있다.

북동부 회랑지역과 캘리포니아에 집중한다.

북동부 회랑지역과 캘리포니아 지역은 초기 고속철도 서비스에 최상의 기회를 제공하고 있으나 관리 및 재원조달과제가 남아있다. 북동부 지역에서는 야심찬 고속철도 계획을 수행해 낼 수 있는 민간자본을 유치하고, 단일목적의 시행주체를 만들기 위하여 노선의 운영과 기반시설의 기능을 분리하는 것이 바람직하다 할 수 있을 것이다. 하나 또는 그 이상의 철도 운영자들이 신규 노선이 건설되면 지역간 고속열차가 운행할 때 선로사용료를 지불해야 하는 반면에, 동북부 회랑지역 기반시설 회사는 선로, 역, 열차배차 및 기타 시스템을 설계, 건설 및 유지관리하게 될 것이다. 기반시설 회사는 우선통행권의 일부에 대해 장기 임대계약을 체결할 수 있으며, 민관합작 협약체결이 터널 및 교량 등 기반시설을 주요부분으로 나누어 추진될 수 있을 것이다. 끝으로 기반시설회사는 이용객들에게 가격 및 서비스면에서 다양성을 제공하면서 암트랙과 회랑지역에 경쟁력있는 고속 지역간 고속 출퇴근 서비스를 제공하는 민간 운영자들과 계약을 체결할 수 있을 것이다.

적절하고 안정적인 자금을 확보

2009년에 미국의 경기회복 및 재투자법의 통과가 고속 및 여객철도에 연방 자금을 지원하는 새로운 시기가 도래하면서 2011 회계연도 예산에서 고속지역간 여객철도(HSIPR) 프로그램에 대한 자금 삭제는 장기성공을 보장하기 위하여 지속가능한 운임수입의 원천의 필요성을 분명히 보여준다. 이러한 노력은 2009년에 80억불에서 2011년에 부정적인 4억불에 이르기까지 폭넓게 책정되면서 예측하기 어려운 예산배정 가능성은 어려울 것이다. 전국의 교통자금에 대한 장기 해결책을 발견할 필요성은 기존 육상교통의 필요성과 고속 및 여객철도를 동시에 주목할 기회를 제공한다. 의회가 교통부문 자금에 현재의 적자문제를 해결할 때, 연료세를 15센트 인상하거나 직접적으로 철도와 같은 요금을 인상 또는 유류세 인상 및 자동차이동거리 수수료 인상과 같은 방법으로 여객철도에 대한 자금지원을 제공해야한다.

국가 기반시설은행은 주, 지방 및 개인 투자가 사이의 협력을 장려하면서 큰 초기비용을 커버하기 위하여 지역 또는 전국규모의 교통부문 사업을 위한 융자, 보조금 및 신용지원을 제공할 수 있을 것이다. 기존 두개의 교통부문에 대한 연방융자 프로그램인 교통기반시설 재정 및 혁신법(TIFIA - the Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act) 및 철도재활 및 증진 금융(RRIF - the Railroad Rehabilitation and Improvement Financing)은 고속철도 및 미국 건설채권 및 기타 공식 세금신용채권과 같은 신규 프로그램에 대한 자금지원을 확장할 수 있을 것이며, 폭넓게 민간투자가도 유치할 수 있을 것이다.

▣ 원문제목 : High-Speed Rail International Lessons for U.S. Policy Makers