1. 소개

미 하원은 연방자금에서 6년간 약 172억불 및 62만개의 일자리를 초래하는 연방 교통 프로그램의 삭감(1/3 이상)안을 제시하고 있다.

미 하원의 조치안은 대중교통 자금을 상당히 감소시킬 것이다. 4월에 하원은 2012년 회계연도 예산결의안(H.Con Res.34)을 통과시켰다. 이 예산결의안은 다년도 예산수권법안이 기존 신용기금 수입 또는 기타 국내 프로그램의 삭감으로 상쇄될 필요가 있는 일반 재원 증가로 자금이 지원될 필요가 있을 것으로 추정되고 있다. 이러한 방향에 맞추어 9월 8일 미하원 교통, 주택 및 도시개발세출 소위원회(THUD-the House Transportation and Housing and Urban Development Appropriations Subcommittee)는 대중교통에 대한 연방기금의 38% 감축을 포함하는 2012 회계연도 THUD 세출안을 발표했다.

7월 7일 하원 교통 및 기반시설 위원회의 지도부는 6년 기간의 육상교통법안인 “신규 교통부문 재인가 방안”을 발표했다. 그 방안은 2010년에 고속도로 신용기금(HTF - the Highway Trust Fund) 수입에서 350억불을 유치하였지만 지출은 500억불을 승인하는 것이었다고 한다. 6년간 2,300억불의 승인은 향후 6년 이상 축적해야 가능한 고속도로 신용기금 총 수입과 같은 수준의 것이었다. 500억불 지출과 비교한 350억불의 수입은 30%의 삭감을 의미하는 것이다. 이 보고서의 계산에 따라 이러한 자금 삭감은 대중교통에 대한 연방재정지원에 6년에 걸쳐 172억불 이상의 손실과 연방재원 손실로 미국경제에 62만개의 일자리 손실을 발생시킬 수 있는 것이다.

이러한 사항과 기타 여러 시나리오를 조합하여 미국 대중교통협회(APTA - American Public Transportation Association)는 교통프로그램에 대한 30% 감축 하원 승인안의 예상 영향에 대해 그 위원들에게 조사를 실시하였다.

많은 교통기관들이 이미 마진이 아주 약한 상태로 운영하고 있는 상황에서 교통기관 및 지자체에게 그와 같은 갑작스런 삭감은 서비스의 실종을 불러일으킬 가능성이 높다고 지적했다. 대중교통관련 기업들도 이러한 삭감방안으로 부정적인 영향을 받을 것이며, 교통기관과 대중교통기업의 반응은 이 보고서에 포함되어 있다.

고속도로 신용기금(HTF)의 4대 프로그램 : 연방고속도로관리(FHWA - the Federal Highway Administration), 연방교통관리(FTA - the Federal Transit Administration), 연방자동차캐리어 안전관리(FMCSA - The Federal Motor Carrier Safety Adminstration),

및 국가고속도로 교통안전행정(NHTSA - the National Highway Traffic Safety Administration). 그 삭감방안은 자금감소가 각 기관들 간에 감소율이 적절한지 또는 일부 기관들에게 보다 크거나 또는 작은지 등 명확하지가 않다. 그 삭감방안은 또한 일반수입에 의한 기금도 고려하지 않았다. 연방교통기금의 약 20%는 일반 수입에서 나온다.

삭감방안의 자금과 일자리에 대한 영향을 산정하기 위해서는 몇 가지 가정사항이 필요하다. 고속도로 신용기금 승인금액(CA - Contract Authority - HTF 승인 총액)의 삭감비율은 33.57%가 될 것이다(반올림하면 34%). 4개의 육상교통 프로그램 2011 회계연도에 대한 실제예산은 당초 요구한 500억불 보다 약간 많은 526.87억불이다. 526.87억불에 대한 350억불의 감축은 33.57%에 해당하는 것이다.

가정 사항은 삭감이 모든 부분에 걸쳐 분배되어야 하므로 삭감율 만큼 모든 프로그램에 대한 계정에서 고루 삭감 처리되도록 만들어져야 한다. 만약 교통부문 계정이 기타 프로그램에 대한 계정보다 더 많이 삭감된다면 그 영향은 훨씬 클 것이며, 덜 삭감된다면 물론 그 영향도 덜할 것이다.

고속도로 신용기금(HTF)에 대한 재원조달 대안을 바탕으로 기타 산정결과가 37% 이상 삭감될 경우에는 이 보고서에서 산정한 것 보다 훨씬 더 큰 재원 삭감과 일자리 손실을 초래할 것이다. 예산 당국도 33.57%까지 삭감될 것으로 생각하고 있다. 예산 당국은 대중교통 프로그램, 교통연구 프로그램 및 신설 철도 및 BRT(Bus Rapid Transit)노선과 기존의 철도 및 BRT 시스템을 연장 건설하는 신설역 프로그램에 대한 FTA 행정비용에 자금을 제공한다.

2. 삭감안의 의미와 영향

첫해에 연방교통예산에서 삭감된 35억불은 향후 6년에 걸쳐 172억불 삭감을 의미

2011 회계연도 교통부문 승인 수준은 105.3억불 이었다. 33.57% 감소는 69.9억불로 35.4억불씩 그 총금액을 감소시킬 것이다. 2011 회계연도 이후 동결되고 늘어난 6년간의 삭감액은 172.2억불이 될 것이다. 6년 간 삭감액은 6년 동안 526.87억불 고속도로 신용기금 승인액에서 그 방안의 연도별 금액을 빼고 모든 교통부문 프로그램 및 그 차이를 합산하여 추정한 것이다. 그 방안은 매 연도별로 2013년도에 360억불, 2014년에 370억불, 2015년에 390억불, 2016년에 410억불 및 2017년에 420억불 씩 프로그램의 성장을 필요로 하고 있다. 연도별 불변가 526.87억불 CA(고속도로 신용금액 승인액)는 6년 동안 총 3,161.22억불이 될 것이다. 그 방안의 6년간 자금수준은 2,300억불이며, 6년간 CA의 27.24%인 861.2억불이 삭감된 것이다.

2011 회계연도 자금수준에서 동결된 교통부문 프로그램의 6년 연장으로 631.4억불이 인가될 것이다. 1년간 교통부문 손실금과 위와 같이 전체 계정 삭감액을 산출방법을 사용하여 교통프로그램은 6년간 동결된 2011 회계연도 수준 이후로 총 172.2억불이 삭감된 6년간 459.6억불을 승인받을 것이다.

표 1은 2011 회계연도 CA 또는 승인분과 비교한 6년간의 기금방안을 기준으로 연간 총 육상교통 CA와 대중교통에 대한 기금을 나타낸다. 이 산정금액은 교통부문 1년간 삭감액에 대해 사용된 교통부문 예상당국의 승인 계획의 CA배분에 대한 모든 가정사항을 기초로 한 것이다. 그 방안의 연간 자금증가가 있었음에도 교통부문 자금은 2017년도 까지 2011년 수준의 단지 80%에 도달할 것이다.

표 2는 교통부문 자금이 2011년 승인수준 이후로 프로그램 자금에 의한 1년 및 6년에 대한 가정 사항을 근거로 삭감된 금액을 나타낸다. 그 삭감은 최근의 연방자금 동향을 악화시키고 있다. 2010년도에 동결되었던 2011년도 교통부문 승인금액 수준은 2009년보다는 1.8% 높아진 것이다. 2011년도에 책정되었던 승인금액은 2009년도 책정금액보다 실제로 적었다.

연방 교통부문 지출 삭감안으로 첫해에 127천개 및 6년 동안에 62만개의 일자리가 각각 없어질 가능성이 있다.

없어질 수 있는 일자리의 숫자는 교통부문 지출에 10억불이 지원되는 조건으로 산출된 것이며 대중교통투자의 경제적 영향 보고서의 숫자이다. 그 보고서는 다른 대안에서 교통부문 지출 10억불 당 발생된 직간접 일자리의 숫자를 산정한 것이었다. 모든 교통부문 비용지출에 대해 자금이 할당된 것으로 보아 36천개의 일자리에 10억불 비용지출이 지원된 셈이었다. 하나의 일자리 의미는 한사람이 1년 동안 고용된 것을 의미한다. 직접 일자리는 대중교통시설의 제작, 건설 및 운영에 포함된 것들이다. 간접 일자리는 교통부문 공급과 관련된 것들이다. 유발된 일자리는 직간접일자리에서 일하는 사람들이 다시 그들의 임금을 지출함으로서 발생된 것들이다. 첫해에 교통부문에 대한 35.3억불의 자금삭감의 결과로 127천개의 일자리가 없어질 것이며, 6년 동안 62만개의 일자리가 없어질 것이다.

삭감안으로 인하여 중소도시와 시골지역에 걸쳐 모든 시스템에 대한 예방유지관리 및 시스템 운영과 관련한 자금을 삭감하게 될 것이다.

많은 교통기관들에게 그 삭감안은 교통관련 장비 유지관리 및 교통서비스 운영과 관련한 프로그램들에 영향을 줄 것이다. 2009년 국가 교통부문 통계자료에 따르면 운영수입의 30.9억불은 연방정부로부터 나온 것이었다. 연방정부의 운영수입이 비록 예방유지관리에만 사용된 것은 아니지만, 연방자금은 차량유지관리 비용에 45.2% 및 모든 교통기관에 대한 운영비에 8%가 지출된 셈이다. 그러나 인구 20만명 이하의 중소도시에서 연방정부의 운영수입은 모든 운영비 지출의 26%였다. 그 삭감안은 대소를 막론한 모든 기관들에게 영향을 미칠 것이나, 작은 시스템의 운영에도 큰 충격을 가할 것이 분명하다. 중소도시에서 교통노선에 막대한 감소와 교통시스템을 폐쇄하는 것은 대중교통 이용객에 대한 선택 대안이 그만큼 줄어드는 것을 의미한다.

고정 안내로(Fixed-Guideway) 기반시설의 확장은 위험한 상황에 처해질 가능성이 높다.

2012년도 “새로운 출발 보고”에서 연방교통국은 철도와 BRT 기반시설에 대한 투자는 2012년도에 32.4억불 증가한다고 제시했다. 이들 자금 속에는 기존 FFGA 협약관련 사업에 8.4억불, 보류중인 “자금전액승인 협약”(FFGA - Full Funding Grant Agreements)관련 사업에 13억불 및 FFGA 협약에서 권고된 사업에 4.4억불 등 총 25.8억불의 FFGA 사업금액이 포함되어 있었다. 삭감안이 교통부문 전반에 걸쳐 적용된다면 FTA가 FFGA에 자금을 지원하고 다른 계약안에 대해 요청한 수준의 단지 41%에 불과한 13.3억불로 “새로운 출발”프로그램 인가금액은 삭감될 것이다. 2012년도 “새로운 출발 보고서”에 포함된 18개 주의 46개 대형 확장사업들은 영향을 받을 것이며, 이 사업들은 차세대 교통시설 관련한 사업들이다.

버스와 철도차량 구입이 줄어들 가능성이 있다.

6년 동안 12,002대의 버스가 미국에서 제작되지 않을 것이며, 6,113대의 밴 및 소형자동차 그리고 2,268 량의 철도차량이 미국에서 만들어지지 않을 것이다. 연방자금 삭감 첫해에 기관들이 만족할 만한 유지관리 상태를 유지하기 위해 필수적인 2000대의 버스 부족 및 380량의 철도차량 부족분은 연방정부에 의해서 자금이 지원되어야 할 것이다. 표 5는 2005년에서 2009년까지 연방 교부금에 의해서 각 부문에 자금이 지원된 평균 차량의 숫자를 표시하고 있다. 만약 연방정부에 의해 자금이 지원되는 차량의 숫자가 연방자금 삭감안과 같은 33.57%만큼 삭감된다면 첫회에 버스 주문량은 2001대 까지, 밴과 소형자동차는 1,019대, 출퇴근 철도차량은 88량, 중형 철도차량은 791량 및 경전철 철도차량은 75대 까지 떨어질 것이다. 이러한 삭감은 미국의 민간 교통제조업계에도 큰 충격이 될 것이다. 현재 법적으로 “미제”라고 하는 것은 이들 차량이 미국에서 조립되었으며 대부분의 부품들이 미국 내에서 만들어진 것을 의미한다.

연방교통자금 삭감의 영향은 주별로 다양하다.

표 6은 연방자금삭감안으로 인하여 각 주 및 기타 관할지역별 영향을 추정한 것이다. 이들 금액은 2006년에서 2010년까지 FTA에 대한 연방연간등록 예산 배정액에 따라 전체 연간 예산할당율을 결정하여 산정된 것이다. 5년 기간은 “고정 안내로(Fixed-Guideway) 새로운 출발과 버스 및 버스 자본”을 포함한 자유재량에 의한 투자금에 대한 연간 할당율에 대한 계정에서 선택되었다. 현재 예산배정 규정에 관한 법률인 “SAFETEA-LU"는 2006년에 발효되었다. 2011년도 예산배정액은 그들이 대부분의 투자금을 포함하지 않았음으로 사용되지 못했다.

2006년에서 2010년도 각 주에 대한 모든 프로그램을 위한 자금지원율은 결정되어 있었다. 그 비율은 첫해와 6년 동안의 전국 총 연방기금 삭감액과 그로 인해 발생되는 일자리 삭감을 곱한 것이었다. 인구 20만명 이상의 여러 주에 걸쳐있는 중소도시에 대한 금액은 그 지역에 있는 각각의 주별로 따로 따로 예산배정이 할당되지 않았다. 각 주에 대한 인구요인별 가중치는 인구 50%, 인구밀도 50%로 산정되었다. 이러한 요인들은 “공식 도시화지역 프로그램”, “새로운 자유 프로그램” 및 “직장 접근 및 역방향 출퇴근 프로그램” 예산배정을 위한 여러 주에 걸쳐있는 도시화 지역의 주별 할당금액을 산정하기 위하여 사용되었다. 자금 삭감액은 앞장에서 언급된 바와 같이 각주에 대한 삭감액의 총계이다. 각 주에 대한 일자리는 각주에서 삭감액에 따라 자금이 지원되어야 할 없어진 일자리의 수이다. 차량을 제작하고 물자를 마련하여 공급하는 일자리들은 반드시 그 교통기관이 있는 주에서 생기는 것은 아닐 것이다. 이와 관련 어떤 임의 조정도 가해지지 않았으나 버스 제조 및 철도차량 제조회사의 광범위한 지리적 확산을 보여주는 연구결과는 있다. 이 총금액은 연방자금 삭감액일뿐이지 주 및 각 지역에 따른 자금 삭감액에 대한 어떤 영향도 포함하는 않은 것이다. 주 및 지역과 일치하는 추가 손실액을 포함한다면 이 총금액은 물론 더 늘어날 것이다.

지금은 중요한 대중교통 자금을 삭감할 때가 아니다.

대중교통기관들이 이미 예산압력에 직면한 상태에서 연방 대중교통 지출이 1/3 삭감되어 교통기관들에게 더 많은 긴장을 불러올 것이다. 교통 및 관련 산업계에 민간부문뿐만 아니라 공공기관들 모두 수십만 개의 일자리가 줄어들 것이다. 교통차량 수천대가 기관별로 구매되지 않을 것이며 운영 중에 있는 차량들도 덜 유지관리 되고 고장 날 가능성도 높아질 것이다. 이 삭감안의 영향은 대중교통 이용객들에게 더 기다려야하며, 덜 운행되고 선택할 수 있는 대체교통수단이 더 줄어들게 되며, 미국인들에게 수십만 개의 일자리가 줄어든다는 것을 의미한다.