* 가장 최근의 자료를 기준임. 시외버스는 2010년 12월과 전년도 동기간을 대비하기 위해 2010년 10월에 광고된 계획을 기준으로 함. 항공기는 9월 10일 출발과 전년도 같은 기간을 대비한 것이며, 철도는 10월 10일 철도 마일과 전년도 동기간 대비한 자료임.

이 자료는 3년째 다른 도시간 교통수단들 보다 버스운행이 더 빨리 성장한 것을 알 수 있다.

메가버스는 2009년과 2010년 기간 중에 운행했던 노선에서 수송수요가 48% 성장했다고 알려졌다. 다른 운영자들에 관한 자료는 알 수 없지만, 지역간 운행 부문의 4/4분기 성장률은 전년 동기에 비해 최소 33%인 것으로 파악된다.

정확한 교통 통계자료는 연방정부기관이 도시간 철도 및 항공교통과 마찬가지로 그러한 통계자료를 수집하지 않기 때문에 시외버스이동에 대해 알 수 없다. 더욱이 가장 큰 공급자인 그레이하운드는 더 이상 교통관련 숫자자료를 공개하지 않고 있다.

메가버스가 제공한 자료에 따르면 커브사이드 출발의 58% 이상을 차지한다고 하지만 신규노선의 운영수입은 포함하지 않는 숫자이며, 그 동안 운행해왔던 시장에서 2009년과 비교하여 2010년 1월-11월 기간 동안 48%의 성장을 경험했다는 것을 의미한다. 최근 수년간 30개 버스에서 이용객의 숫자를 측정한 우리의 자료에 의하면 평균 탑승 이용객은 상당했으며, 출발하는 버스 당 30명을 초과한 것으로 파악된다. 따라서 우리는 2009년과 2010년 4/4분기 사이에 지역간 교통 성장률 33%가 보수적인 수치라고 생각한다. 암트랙과 상업항공교통의 가장 최근 성장률은 5.6%와 4.9% 이상이었다.

* 가장 최근의 자료를 기준함. 항공 및 철도 비교는 연초에서 9월 10일과 전년도 동기간 대비 자료임. 버스 자료는 연초에서 2010년 11월까지의 자료임.

그레이하운드 및 트레일웨이즈와 같은 기존의 버스 노선에 의해 제공된 운행량은 금년 들어 주목할 만큼 변화하지 않았다.

게시된 버스 시간표 분석을 기준으로 기존 운영자들에 의해 제공된 버스출발 횟수는 2009년 12월과 2010년 사이에 사실상 거의 변하지 않았다. 항공사에 의해 사용되는 항공기 편명과 유사하게 독특한 버스번호를 사용하는 숫자는 금년 들어 1,647에서 1,665개로 약간 늘어나는 것에 그쳤다.

추가된 운행서비스 가운데 주목할 만한 것은 앞서 언급한 레드버스 노선 뿐만 아니라 해리스버그, 뉴욕, 필라델피아, 스크랜턴 및 워싱턴 D.C로 비버 트레일웨이즈 운행이 추가된 것을 포함하여 뉴욕과 워싱턴간을 운행하는 신규 피터팬의 운행횟수였다.

감소된 운행서비스 가운데 주목할 만한 것은 뉴욕도심으로 운행하는 트랜스 브릿지 노선의 감소였다. 그레이하운드와 트레일 웨이즈는 운행시간표를 약간 변경하였다.

• 지역간 버스 운행은 해마다 약 11백만 갤런 정도 연료소모를 줄이고 있으며 약 249백만 파운드의 이산화탄소 배출도 줄이고 있다. 이것은 도로에서 23,818대의 자동차를 없애는 효과가 있으며 68,053명이 기존자동차를 하이브리드차로 바꾸는 효과가 있는 것이다.

지역간 운행 버스들은 갤런당 연료소모로 상업항공기편과 자가용 연료효율의 약 4배 정도인 약 196명의 승객마일을 달성했다. 에너지 사용의 변화에 대한 평가 시 커브사이드 운영자들은 부분적으로는 낮은 요금 때문에 이용을 촉진하는 효과가 있었다는 사실을 알 필요가 있다. 즉 그들이 새로운 이동을 발생시키는 것이므로 소비자에 의해 생성된 추가 이동에 의해 일부 잠재적인 혜택이 주어지는 것이다.

얼마나 많은 이용객들이 이동했는지를 평가함으로서 실질 연료 절감량을 수치화 하였으며, 이것은 지역간 운행 버스에서는 얻을 수 없었던 것이다. 이용객들의 이동이 지역간 운행이 없었던 상태에서 얼마나 변화했는지를 탐문 조사를 실시했다. 이 조사는 2010년 가을에 동부해안 및 중서부 도시들에서 190명의 지역간 버스 이용객들을 상대로 실시되었다.