(그림) 버스에 대한 인식의 어려움: 버스 정류장 및 표시

그러나, 니가타 교통의 인터넷상 안내는 노선명 또는 버스정류장 이름을 알지 못하면 이용할 수 없도록 되어 있다. 이것은 지역에서 이미 버스를 이용하고 있는 사람, 익숙한 사람 이외의 방문객 및 신규 이용자 등이 이용하는 것으로서는 불충분하다.

다음에 니가타 교통의 재무상황을 보면, 매년 유가증권 보고서에 의하면, 니가타 교통그룹은 버스사업 이외의 매출이 매년 축소되고 있으며, 버스사업에의 집중이 진행되고 있다. 채무의 압축은 진행되고 있지만, 아직도 1년 매출의 2배 이상의 잔고가 있다. 지불이자가 영업이익의 반 정도를 넘으며, 자기자본 비율이 낮아 다른 버스 영업자와 비교하여 재무상황은 좋은 편이 아니다.

노선버스 사업은 보조금을 받고 있으며, 공공성이 높은 독점사업이다. 또한, 니가타 시민은 JR과 니가타 교통 등 2개사에 공공교통을 의지해야 하는 상황이다. 재무에 여유가 없기 때문에 투자는 무리라는 것은 의문이다. 보조금의 용도 및 효과에 관한 기준 및 판단의 투명성 확보와 타당성을 논의할 수 있는 체제와 자료가 필요하다고 생각된다. 또한, 니가타 교통이 지정도시인 니가타시의 기간 공공교통기관으로서의 사명감, 공공교통의 확충을 향한 강한 의사를 가지는 것이 중요하다.

4. 니가타시 도시교통정책의 평가

니가타시의 2010년도 일반회계 당초예산 3,437억엔 중 도로를 포함한 교통시책분은 약 9.4%(약 334억엔)를 차지하고 있으며, 그 중 공공교통, 자전거, 도보분은 약 1.2%(약 43억엔)으로 되어 있다. 직원수는 일반행정직원 3,927명 중 도시계획부문은 약 2.2%인 86명, 그 중 도시교통 담당은 겨우 10명이다.

2008년도 보고에서도 지적하였지만, 니가타는 지금까지 도로중시의 교통정책을 취하고 있었다. 니가타시 자동차의 평균 주행속도는 지정도시 사이에서 톱으로, 도로정비는 가장 잘 된 것으로 알려져 있다. 한편, 인구 1인당 도로예산액은 2010년도에도 시즈오카시 다음으로 두 번째로 도로에의 중점투자가 지속되고 있다. 그러나, 도로정비가 진행되어 자동차가 편리하게 되면, 점점 공공교통의 이용이 감소하는 경향이 된다. 이러한 시청의 예산방침이 공공교통의 마이너스 소용돌이 현상과 관련된 것으로 생각된다.

즉, 시청의 교통정책 예산에서 차지하는 공공교통, 자전거, 도보를 위한 예산의 비율은 약 14%이고, 공영교통을 갖지 않은 도시로서는 평균적이다. 또한, 2010년도에는 옴니버스타운 사업과, JR역 등에의 투자로 이러한 예산의 시민 1인당 금액은 다른 도시보다 많다.

니가타시는 고령자를 위한 공공교통의 우대 서비스에서도 시가 적극적으로 보조하는 프리패스 형식 및 쿠폰 형식은 실시하고 있지 않으며, 교통사업자에게 전적으로 맡기고 있다. 교통사업자는 니가타시로부터의 보조없이 자비로 자주적인 우대서비스를 실시하고 있다. 또한, 니가타에서는 도시계획에 종사하는 직원의 비율이 다른 지정도시와 비교하여 상당히 적으며, 가나자와 및 토야마시보다도 적다. 이러한 것도 시책의 충실도에 영향을 미치고 있는 것으로 생각된다.

그리고, 센다이시, 가나자와시, 후나바시시, 기후시 등에서는 공공교통에 의한 교통권의 확보, 공공교통을 기안한 도시계획 등, 도시교통정책에 관하여 다양한 시도가 이루어지고 있다. 그러나, 니가타의 계획은 공급자 관점에서의 것이며, 특히 공공교통에 의한 시민의 교통권 확보라는 점이 희박하다고 생각된다.

도심부의 신교통시스템에 관해서도 유럽에서는 공공교통도 도로와 동일하게 적자(사업 지출)와 행정목적(교통권의 확보)를 비교, 고찰하고, 공공교통에서 지출을 용인하고 있는 것에 비해, 니가타에서는 국내 다른 도시와 동일하게 공공교통의 사업성을 확보하는 관점에 머물고 있다.

지역의 공공교통을 위해 어느 정도 예산이 확보되어야 하는가에 대한 논의를 포함하여, 행정목적과의 정합성을 논의해야 하는 시기에 와 있다고 생각된다. 이렇게 니가타시의 공공교통 정책은 적극적이지 않고, 앞으로 공공교통을 충실하게 해야 한다는 전제로 도시계획의 입안 및 공공교통에의 지출방법에 관하여 적극적으로 논의를 추진할 필요가 있다.

5. 시청 주도에 의한 “공공교통의 재구축”의 제안

앞으로의 도시전략에서는 고령자에의 대응 및 방문객 대응, 산업진흥, 환경대책과 같은 공공교통에 중심을 둔 종합적인 교통시책이 필요하다. 특히, 자동차를 이용하지 않고 공공교통을 이용하고, 도보를 전제로 한 이동 편리성을 확보할 수 있는 시책이 상당히 중요하다.

교통사업자에 의한 교통서비스의 확충, 교통접속 및 안내의 개선, 증편 등 서비스 수준의 향상에 의해 시민은 공공교통 이용방법에 익숙해져 이용을 증가시키고, 장기적으로는 일부의 시민이 공공교통 중심의 생활을 선택하여 공공교통이 편리한 지역으로 이전한다. 이러한 움직임을 만들어 내기 위해서는 니가타 시청이 공공교통을 중심으로 한 도시계획을 입안하여 사업자 및 시민을 연결할 필요가 있다. 또한, 도로투자의 검토 및 버스회사에의 보조금 등 예산의 사용방법에 관해서도 논의하는 등 시청의 이니셔티브가 필요하다.

앞으로, 시청이 주도하여 시민, 공공교통 사업자, 시청 삼자가 협동하여 과제를 정리하고 해결을 추진할 필요가 있다. 구체적으로는 협동체제를 만들기 위해 새로운 “공공교통이용 추진협의회”를 창설하는 것을 제안하였다.

가나자와시 및 산조시 등 다른 도시에서는 모두 이러한 협의회가 진행되고 있으며, 시민의 계발 및 구체적인 사회실험을 수행하고 있다. 이러한 도시에서는 공공교통 전체 및 도시계획의 존재방식까지는 진행되지 않았지만, 니가타는 과제의 중요성을 인식하여 이러한 도시 이상의 대응에 도전해야 한다.

현 시점에서 바로 실행 가능한 것은 다음과 같다. .

① 노선 검색서비스의 제공

② 구청 주도로 지역의 구체적인 과제 해결 행동

③ 버스 연구실

이와 같이, 니가타의 공공교통은 방치하면 축소, 후퇴되는 구조이다. 공공교통의 충실에는 확실히 계획을 세워 대응해 나갈 필요가 있다. 그것을 위해서는 니가타 시청이 주도적인 입장을 취해 다양한 대응을 수행하고, 공공교통 사업자가 서비스를 확충하며, 시민이 공공교통을 사용하는 의식을 갖는 것이 필요하다.

▣ 원문제목 : 公共交通の再構築

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 연구의 목적과 조사, 연구개요

2. 시민의 관점에서 본 공공교통

3. 공공교통의 상황, 니가타 교통그룹의 버스사업

4. 니가타시 도시교통정책의 평가

5. 시청 주도에 의한 “공공교통의 재구축”의 제안