1. 서 론

 

메콩강 유역(GMC)에 위치하는 국가들로는 캄보디아, 중국, 라오스, 미얀마, 태국 및 베트남 등이 있는데 이들 국가들은 GMS 경제협력 프로그램을 통해서 그들의 희망사항인 국제 무역조건을 개선하기 위한 국제적 교통연결성 개선을 모색하고 있다. 2004년 10월 20일 승인된 GMS 교통분야 전략연구 (TSSS)는 향후 2015년 까지 GMS 지역의 교통통합을 위한 계획 및 전략을 수립하였으며, 이들은 2005년 8월 4, 5일 에 개최된 정부 수뇌부 정상회의에서 GMS의 각국 정부들에 의해 채택되었다.

이러한 TSSS의 주요 권고사항중의 하나는 GMS 전략을 좀 더 확대하여 도로뿐만 아니라 철도 및 기타 교통수단도 같이 포함하도록 권고하고 있다. TSSS 연구에서는 해당지역에서의 교통수요에 대한 연구도 수행하였는데, 여기에서는 해당 지역의 상당한 철도교통 수요가 존재한다는 사실을 확인하였다. 이 연구보고서에서는 1990년대 초 계획된 싱가폴-쿤밍 간 철도망 계획 이후로는 해당지역에 대한 제대로 된 철도계획이 수립된 적이 없다는 사실을 지적하고 있다. 2008년 3월 개최된 제 3 차 GMS 정상회담에서 GMS 정부대표단들은 해당 지역의 6개국의 연결성 개선 및 GMS 국가들 간의 철도 협력을 강화하기 위해서 GMS 철도망을 개발해야 한다는 데 의견을 같이 하였다.

 

GMS 지역의 철도시설은 지난 100년 동안 각 국가별 독립적으로 개발되어 왔으며, 이로 인해서 중국과 베트남을 연결하는 철도망을 제외하고는 모두 국내선으로만 구성되어 있으며, 따라서 국가 간의 연결망은 없는 상황이다. 각 국가 철도망은 각 국가별 설계기준과 절차에 따라 고유한 시스템으로 개발되었다. (그림 1)

 

해당지역의 무역의 증진, 점점 증가하는 기후변화에 대한 우려 및 최근에 급격한 변동성을 보이는 유가문제 등에 대한 관점에서 GMS 관련국가 들은 국가 철도 네트웍의 개선과 각 국가별 철도 네트웍을 연결하는 새로운 철도망의 개발을 가속화 하고 있다.

 

TSSS 보고서는 SKRL 계획의 범위를 넘어서는 GMS 철도시스템의 중기 및 장기 요구조건을 수행할 수 있는 완전하고 상세한 철도연구의 수행을 권고하고 있다. 이렇게 제안된 연구는 노선 구조물, 서비스의 질, 운영 파라메터, 재정적 및 경제적 타당성 과 SKRL 계획의 준비 이후 습득한 첨단 기술의 개발 등을 포함하게 된다. 이 연구는 GMS 관련국가 들에게 각 국가별 국가 철도망의 연결을 통한 통합과 이에 필요한 자원의 평가를 위한 완전한 분석에 바탕을 둔 전략적 기반을 제공한다. 본 연구는 2009년도에 수행되었는데, 제 1차 초안보고서는 2009년 10월 해당지역 교통포럼의 13차 회의에서 논의되었으며, 이후 GMS 국가들의 자문 등을 거친 후에 최종적으로 완성되었다. 이 보고서의 요약본에 이러한 전략적 토대가 수록되어 있으며 2010년 8월 16차 GMS 장관회담에서 채택되었다.

 

성공적인 국가 간 철도노선의 연결을 유도하기 위해서는 국가 간 철도차량의 운행이 문제없이 이루어 질 수 있도록 각 국가별로 산재하는 다수의 기술적 설계기준과 운영 절차들을 하나의 공통된 설계기준과 절차 체계로 수렴하여야 한다. 이러한 상호 연결성은 또한 각 국가들에게 완전히 새로운 절차가 도입되어야 함을 의미하는데 이를 통해서 국가 간 철도운송에 대한 발권, 운임 배분 등이 가능하도록 확립할 수 있다.

 

GMS 같은 다양한 조건을 가지고 있는 지역의 통합은 먼저 각 국가별 철도망이 GMS 공동 철도망 내로 합리적인 비용과 납득할 만한 시간 내에 통합될 수 있도록 하는 통합 공통 절차를 수립하여야만 한다. 철도망 통합에 관련된 의제는 대단히 광대하지만, GMS의 각 국가들은 이러한 통합으로 인하여 상당한 이득을 취할 수 있기 때문에 필요한 절차를 쉽고 조속히 처리할 수 있는 가능성은 상당히 높다. 해당지역의 일부 국가들의 철도망은 이미 국제적으로 운영되고 있으며, 이들은 GMS 국가들의 국제 철도망 건설의 시작점으로서의 유용한 단초를 제공하고 있다.

 

GMS 경제권은 현재 빠른 속도로 발전하고 있으며, 모든 국가들은 자국의 교통관련 기반시설을 개선시킬 계획을 수립하고 있다. 대부분의 국가 철도망은 현재 현대화 추진 중에 있으며, 이는 향후에 필요한 조직 및 운영관련 통합을 용이하게 해줄 것이고, 향후 국경 통과에 따른 모든 교통수단에 대한 필요 협정들이 이미 GMS 국경 교통협약(CBTA)에 의해 수립되어 있다. 이러한 협정내용을 철도교통 부문에 적용하는 것은 상대적으로 매우 용이할 것으로 예상되며 이는 GMS 지역의 철도교통망 통합의 추진력으로 작용할 것이다. 더욱이, 통합 철도망 기준 내부로 기존의 철도망 시스템과 미래의 철도망 계획을 융합하는데 필요한 추가 소요비용은 이미 완전히 정착된 철도시스템을 통합하는데 들어가는 비용에 비해서는 대단히 적게 들것이 분명하기 때문이다.

 

GMS 철도망은 반드시 도로, 수로등과 같은 다른 교통수단과 같이 체계적으로 계획되어야만 하며 이는 다중교통수단 정책의 운영을 실제적으로 가능하게 하여 대단히 효율적인 교통망의 구축을 가능하게 할 것이다.

 

이러한 GMS 철도 통합에 대한 전략적 체계는 해당지역의 철도시스템의 통합의 시행과 개발의 시발점이 될 것이다.

 

 

2. 메콩강 유역 철도 부설사업의 현황

 

GMS 국가들은 각자 자국의 철도망에 대해 야심찬 계획을 구상 중에 있는데, 중국, 미얀마, 태국 및 베트남은 이미 새로운 철도의 부설 및 기존 철도시스템의 개선을 위해 대규모의 투자를 시행하고 있다.

 

이들 지역은 의심할 여지가 없이 효율적인 메콩강 유역 철도망 네트웍을 통한 엄청난 수요증가가 예상되고 있으며 이는 철도망 건설로 인한 국가 간의 교통 병목지역 해소를 통해서 모든 국가들이 번영을 가져다 줄 수 있을 것이기 때문이다.

 

 

< 그림 1. 메콩강 지역의 현재 운영 및 건설 중에 있는 철도노선망 >

 

 

3. 메콩강 인접국가들의 교역 및 경제발전 전망

 

GMS 국가들, 특히 캄보디아, 라오스 및 베트남 등의 양호한 경제적인 성장기조와 이들 국가들 간의 무역개방의 증가세는 이들 국가들 간의 향후 국제무역의 계속적인 증가전망을 대단히 밝게 하고 있다. 따라서 이들 국가들에게는 물류이동에 대한 상당한 수요증가가 나타나고 있으며, 이는 기존 물류시설에 대한 압박을 가중하고 있는 실정이다.

 

< 표 1. GMS 관련 국가들의 경제지표 >

 

 

< 그림 2. GMS 관련 국가들의 수출, 수입 및 무역 개방율 1992-2005 >

 

 

라오스의 경우 고도의 성장 경제권에 인접하여 있는 이점이 고립된 이 나라의 지리적 단점을 상쇄하고 있다. 동시에, 캄보디아, 라오스 및 베트남은 풍부한 천연자원- 예를 들어, 광물, 석유 및 가스 등 - 의 이득을 가장 많이 보고 있는데, 이러한 특징은 이들 국가들의 철도 교통 개발의 자연적인 기초를 제공하고 있다.

 

이러한 모든 요소들을 고려하면 이들 지역은 의심할 여지가 없이 효율적인 메콩강 유역 철도망 네트웍을 통한 엄청난 수요증가가 예상되고 있으며 이는 철도망 건설로 인한 국가 간의 교통 병목지역 해소를 통해서 모든 국가들이 번영을 가져다 줄 수 있을 것이기 때문이다.

 

 

4. 메콩강 유역 철도노선의 대안검토

 

GMS 중심부는 도로, 항공 및 내륙 운하 등으로는 상당히 잘 연결되어 있다. 그러나 현재까지 중국과 베트남 만이 철도망으로 연결되어 있는 실정이다. 이에 대해 GMS 권역에 대한 가능한 철도 교통망 노선 대안을 다음과 같이 4개안에 대해서 검토하였다.

 

‧ 노선 1 : 방콕 - 프놈펜 - 호치민시 - 하노이 - 쿤밍 및 난닝

 

‧ 노선 2 : 방콕 - 비엔티엔 - 쿤밍(보텐모한을 경유) - 난닝 및 하노이 - 호치민시

 

‧ 노선 3 : 방콕 - 비엔티엔 - 하노이 및 호치민시( Thakh다-Mu Gia-Vung Ang 경유) - 쿤밍 및 난닝(하노이 경유)

 

‧ 노선 4 : 방콕 - 쿤닝(Chiang Rai-Boten-Mohan 경유) - 난닝 및 하노이 - 호치민시

 

 

<표 3> 에 제안된 4개 노선에 대한 경제적 편익 분석결과 및 민감도 해석결과를 정리하여 제시하였다. 이 민감도 분석은 4개의 변수 즉, 여객 이동량, 화물 이동량, 운영비용 및 건설비용 이며, 각각의 변수에 대해 기본 상태에 비해 20%를 감소시키거나 20%를 증가시켜서 해석하였다.

 

여객운송 수요 및 화물운송 수요에 대한 전망치와 내부수익율 분석치 결과를 검토하면 가장 우선적으로 건설해야할 노선은 노선 1 이라는 결론이 도출된다. 이러한 노선 1 은 다른 대안노선에 비해 다음과 같은 특징이 있다. 

 

< 그림 3. GMS 권역의 가능한 4개의 철도노선 대안 >

 

 

‧ 노선 1 은 가장 많은 잠재교통량을 가지고 있으며,

‧ 노선 1 은 미얀마를 제외한 나머지 GMS 의 모든 국가들을 연결하며,

‧ 노선 1 은 가장 적은 건설비용이 발생하고,

‧ 노선 1 은 가장 내부수익율 예상치가 높으며,

‧ 노선 1 은 민간부문의 투자와 운영에 대한 참여율을 높일 수 있을 만큼의 이익이 발생하며

‧ 노선 1 은 상세 타당성 검토가 현재 수행중 이므로 가장 빨리 사업을 시행할 수가 있다.

 

 

< 표 2. GMS 지역의 철도 여객 및 화물운송 수요 전망 및 대안별 예상건설비 >

 

 

< 표 3. GMS 지역의 철도망 건설을 통한 예상 내부수익율 >

 

 

5. 결론 및 향후 수행과업

 

이러한 전략체제는 각국의 개별적인 국가 철도망 계획을 진정한 하나의 GMS 권역 철도망 계획으로 통합하는데 필요한 전략의 수행 및 우선순위 결정 등에 대한 향후의 대화, 토론 및 협정 등에 대한 토대를 제공하게 될 것이다. 앞서 언급된 이런 우선순위에 따른 과업을 시행하는 데는 많은 제약사항이 있을 것이다. 가장 주요한 제약사항들이 <첨부자료 2> 에 제시되어 있으며 여기에 각각의 제약사항에 대한 해결방안도 동시에 개제되어 있는데, 이는 우선적으로 동등하며 순차적인 기술적 협력 사업들의 수행을 통하여 해결하는 방안이다.

 

GMS 경제협력 프로그램은 다행스럽게도 GMS 권역 교통포럼 및 경제노선 포럼 등 이러한 정책의 시행과 수행방안에 대한 우선순위의 결정 및 토론을 위한 많은 기회를 가지고 있다. 이러한 기회들을 십분 활용한다면 GMS 국가들의 효율적인 GMS 국제 철도망 건설에 대한 갈망을 10년 이내에 달성할 수 있을 것으로 판단한다.

 

▣ 원문제목 : CONNECTING GREATER MEKONG SUBREGION RAILWAYS 

  

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 서 론

2. 메콩강 유역 철도 부설사업의 현황

3. 메콩강 인접국가들의 교역 및 경제발전 전망

4. 메콩강 유역 철도노선의 대안검토

5. 결론 및 향후 수행과업