1. 서 론

 

남아시아 군도는 24,000 여개 이상의 섬들이 서로 상당한 거리를 두고 분포하는 특이한 지정학적 특징을 가지고 있다. 말레이시아반도 마저도 본토 육지의 경제권과 비교했을 때 보다 경제적으로 군도의 특징을 많이 가지고 있는 상황이다. 이러한 지정학적 특징은 교통에 대한 특별한 대책을 필요로 하는데, 이는 화물 및 인적 교통이 가능하도록 하는 군도들의 상호 연결대책을 필요로 하게 된다. 많은 섬들에서는 기업 활동이 교통제약으로 인한 비용이 점점 커져가고 있는 현실에 직면하고 있으며, 특히 이는 국제교역에서 점점 심화되고 있다. 소규모의 지역 시장으로는 규모의 경제, 경제성장 및 발전의 기회가 제한적일 수 밖 에 없다. 더욱이, 국가 및 지역 정책과 규제환경이 지역별로 각각 상당한 차이점을 보이고 있어서 민간경제에서는 이들이 추가적으로 불리한 요소로 작용하고 있다.

 

세계의 모든 군도권 들과 마찬가지로 남이시아 군도(aSEA) 주민들은 인근 도서지역과의 해상무역에 종사하고 있으며, 현재도 이 현상은 계속되고 있다. 예를 들어, Mindanao 와 Sulwawesi 간의 지방 생산품들의 꾸준한 무역을 들 수 있다. 지역 거점 이외의 지역과의 무역은 본토 지역에 국한되지는 않는다. 예를 들어, 예전의 네델란드는 현재 인도네시아에 해당하는 지역의 많은 항구에 무역선을 파견하였고, 그 이후 중국이 이와 같은 일을 남아시아 군도에서 행하였다. 이러한 행태는 최근 현대의 국제적인 무역이 보다 더 큰 규모의 선박을 사용하는 추세와 컨테이너 무역의 도입으로 인하여 변모하기 시작하였다. 현재는, aSEA와 다른지역 간의 무역의 대부분은 한정된 항구에서만 이루어지고 있다. 이러한 항구를 이용한 운송조차도 인도네시아와 필리핀으로 한정되었는데 이러한 연유는 바로 내륙의 교통접근성 때문이다.

 

인도네시아 동측과 필리핀 남측은 자국의 비 컨테이너 형태의 자본에 의한 화물운송에 의존되어 있는 상황으로 인하여 무역행위에 대한 비용 및 운항 횟수가 상당히 크게 발생되고 있다. 예를 들어, BIMP-EAGA 에서는 33개소의 중소규모 항구들이 있다. 대부분의 이들 항구들은 시설이 열악하고, 도로시설의 부재와 소형 자동차들로 인한 교통여건으로 인하여 배후부지로의 연결이 수월하지가 못하다. 사실, 싱가포르 정도만 현대적이고 대규모의 선단을 운영하고 있을 뿐 필리핀이나 인도네시아는 특히 각각의 국가 내의 무역에 대한 행위에는 소형의 낡은 교통수단을 사용하고 있는 실정이다.

 

남동아시아 국가연합(ASEAN) 연구 보고서에서는 이 지역의 경쟁력 강화에 대한 가장 중요한 난관은 분산된 시장상황으로서 결국 이러한 상황이 기업활동의 비용을 높이고 있다고 결론내리고 있다. aSEA 내의 모든 기업들은 오직 한 국가 내에서만 운영되고 있으며, 남동 아시아를 통틀어서 거의 목표시장이 없다고 보는 것이 옳을 것이다. 이 연구에서는 남동아시아 경제권은 고가의 물류비용, 심한 문화다양성, 이민, 지역적 고립, 보안문제 및 기타 관세이외의 장애 등을 포함한 화물운송의 어려움으로 인하여 경제성장이 발목을 잡히고 있는 것으로 분석하였다.

 

aSEA 지역의 산재한 많은 도서지방에 거주하는 사람들의 광범위한 경제성장의 도모, 빈곤의 퇴치와 복지를 증진시키는 일은 실로 대단한 도전이며, 이러한 문제의 첫 번째 선결과제는 바로 연결성을 개선하는 것이다. 대부분 열악한 기반시설을 갖추고 있고, 낮은 생산능력과 빈약한 천연자원을 보유하고 있는 24,000 여개의 섬을 연결하는 것은 그리 쉬운 과업이 아니다. 바다를 건너 섬들을 연결하여 북쪽과 남쪽지방을 촘촘히 연결한 필리핀의 “해양 고속도로” 모델은 aSEA 지역에 적용할 수 있는 가장 적절한 모델로 판단된다. 이론적으로 해당 지역은 이러한 해양 고속도로 건설에 적합한 여러 가지 가능성을 내포하고 있지만, 국가간, 지방정부간 및 민간부문과의 상세한 논의를 통해서만 실제적인 고속도로 건설에 대한 의미 있는 실행방안이 도출될 것이다. 현재로서는 아직은 구상단계에 있는 남부 해양 경제권 노선(SMEC) 이 이러한 방향으로의 가장 적합한 모델이 될 듯하다. 이 SMEC 은 자카르타에서 동측으로 발리와 Lombok을 거쳐 여러 도서지방을 경유하고 뉴기니 및 Port Moresby를 연결하는 노선이다.

 

 

대 메콩강 유력 경제노선(GMS)의 경험과 필리핀의 해양 고속도로는 이러한 접근이 많은 편익을 발생시킬 수 있다는 사실을 알려주고 있다. 주목할 점은 이러한 도서지방의 연결은 기대이상의 상당히 큰 효과를 발휘한다는 것이다. 단순히 자카르타와 Port Moresby를 연결하는 것 만 으로는 기대할 수 있는 효과가 상당히 제한적이지만, 해당 유역의 도서지방을 연결하게 되면 경제네트웍의 구성으로 인하여 인근 도서지방의 경제활동이 촉진되고, 섬들 간의 교역량 증가 및 교역활동 비용이 대폭적으로 줄어들게 된다. 물류비용의 감소와 제품 운송시간의 단축은 투자여건 조성에 가장 중요한 요건이 된다.

 

본 보고서는 짐을 실은 트럭을 그대로 싣고 내리는 (Ro-Ro) 시스템의 편익효과에 대한 입증을 통해 이러한 도서지방의 연결에 대한 정책수립에 도움이 되고자 하며, aSEA 지역에 대한 필리핀의 경험을 바탕으로 중요한 교훈을 이끌어 내고자 한다.

 

 

2. 필리핀의 Ro-Ro 시스템

 

필리핀과 같은 군도 경제권에서의 도서지방간의 화물운송은 지역개발 및 빈곤퇴치의 가장 중요한 요소이다. 이로 인하여 국내 도서간 무역량의 98% 인 약 연간 8천만 톤에 해당하는 화물교역을 용이하게 하며, 4천만 명 이상의 필리핀인과 외국 관광객들의 이동을 수월하게 해준다. 더욱이, 도시 외곽지역의 개발과 농촌 지방의 빈곤대책은 비개발지역인 농촌지역과 경제성장 허브인 마닐라, 세부 등에 대한 효율적인 물류 및 교통 네트웍이 절실한 상황이다.

 

다양한 필리핀의 “도서 경제권”에 대한 연결성의 부재는 빈곤과 저개발 문제를 해결하는데 가장 중요한 요소이다. 필리핀의 10개의 가장 빈곤한 지역 중 5개 지역이 “도서 지방”에 속하고 있다. < 표 1 참조 >

 

< 표 1. 필리핀의 가장 빈곤한 지방의 빈곤수준 >

 

도서지방의 연결성 부재와 고립문제는 이 지방에서 무역의 편익을 공유할 수 있는 기회를 빼앗아 가고 있다. 이러한 다른 도서지방과의 연결의 부재는 경제, 사회적 상호작용 및 통합에 대한 거대한 걸림돌로 작용하고 있다. 이러한 문제로 인하여 이들의 시장이 상대적으로 소규모로 유지되게 됨에 따라 농촌의 생산량과 생산성 중가는 제한적일 수 밖 에 없다. 이는 농업 및 수산업 종사자들의 소득저하에 기여할 수 밖 에 없으며, 더욱이, 비효율성과 높은 물류비용은 이러한 문제를 더욱 더 심화시킨다.

 

3. 필리핀 Ro-Ro 정책의 초기 경제적 영향 평가

 

2003년, 필리핀 정부는 Ro-Ro 시스템 즉, 화물차량을 적재 및 하역작업이 필요 없도록 설계한 시스템을 촉진하는 정책을 발의하였다. 이 시스템은 화물 처리에 소요되는 장비와 노동력을 제거함으로서 항구에서의 소요시간을 대폭 줄일 수 있도록 하여 궁극적으로 해상무역에 소요되는 비용을 상당한 크기로 감소시킬 수 있다. 이러한 Ro-Ro 시스템 정책의 도입으로 인하여 물류비용이 상당히 저감되었다.

 

< 표 2. 화물운송 증가율 >

 

< 표 3. 필리핀 도서지방 및 타 지방과의 화물운송 비용 비교 >

 

 

< 표 5. 일반 화물비용 및 로로 화물 운송비용 비교 >

이러한 로로 시스템의 도입으로 인하여 다음과 같은 효과를 얻게 되었다.

 

 

1) 화물운송의 효율성 강화

 

서부 해상 고속도로는 재래적인 소형 운송에 대해 장거리 주요 대체노선의 역할을 수행할 수 있게 되었다. 이러한 해상 고속도로을 이용한 로로 화물운송량의 증가는 인적자원과 물류의 이동에 엄청난 영향을 주었다. 2008년에 착공한 중앙 해상고속도로는 이미 긍정적인 효과에 대한 징후를 나타내기 시작하고 있는데, 특히 Masbate, Bohol 및 Camiguin 지방에서 크게 나타나고 있다.

 

< 그림 1. 필리핀의 주요 해상 고속도로 망 >

 

2) 교통비용의 저감

 

해상 교통에서의 Ro-Ro 시스템은 교통시간과 더불어 교통비용을 상당부분 저감시켰다. 이러한 교통비용의 저감 폭은 10%에서 많게는 60% 에 이른다. 2003년도부터 이 Ro-Ro 시스템을 도입한 이후 화물 처리비율은 몇 배나 증가하였다.

 

3) 새로운 도서 및 지역간 교통망 창조

 

2003년 Ro-Ro 시스템을 도입한 이후로 매년 새로운 무역로가 확립되었다.

 

4) 지역 시장의 확대

 

Ro-Ro 노선의 확장에 따라 지방무역이 증가하게 되었다. 상대적으로 저렴하고, 보다 빈도가 많으며, 빠른 속도의 물류흐름은 새로운 시장개척의 기회를 제공하고 있는데 특히, 이 지역의 주요 경제성장의 허브인 Cebu, iloilo, Bacilid, Dumaguete 및 Cagayan de Oro 등과 연결되는 지역이 그 수혜지 이다.

 

5) Ro-Ro 네트웍의 확장으로 인한 수혜인 관광산업

 

관광산업은 Ro-Ro 시스템이 미치는 영역에서 대단한 성장세를 맞고 있는 실정이다. Ro-Ro 시스템은 보다 더 많은 사람들로 하여금 여행할 수 있도록 조장하고 필리핀 군도에 대한 개발을 촉진하고 있다.

 

6) 변방지역의 개발 가속화

 

Ro-Ro 시스템의 새로운 터미널 시설 건설은 지방자치제의 발전 및 인근지역의 개발의 촉진제가 되고 있다. Roxas, Oriental Mindoro 의 경험은 여타 지방의 자신들의 지역거점에 Ro-Ro 시스템 기반시설을 유치하기 위한 노력을 부추기고 있다. Masbate, Bohol 및 Camiguin 등의 섬 지방들은 Mindoro Oriental 지방에서 보이는 것과 같은 경제성장을 보여주고 잇다.

 

7) 화물운송 형태의 변화

 

Ro-Ro 시스템 네트웍의 확장에 의해, 기업들은 상당수의 지역거점의 화물보관 창고를 폐쇄하고 있는데, 이는 직접적이고 빈번한 Ro-Ro 시스템의 화물운송 방식으로의 변경에 의해서 기존의 시설의 효용성이 감소하였기 때문이다.

 

 

8) 내수화물 산업의 구조조정 및 경쟁력 향상

 

주요 내수화물 운송 대기업들은 Ro-Ro 시스템에 대해 경쟁력을 갖추기 위해 보다 효율적인 대규모 상선을 도입하고 있다.

 

 

4. 결 론

 

강력한 통합 해상고속도로의 개통은 필리핀의 주요 섬지역인 Luzon, Visayas 및 Mindanao 지방을 연결하여 줄 뿐만 아니라 이 고속도로의 주요 노선 주변의 중소 규모 도서지방의 경제에 긍정적인 네트웍 효과를 제공하게 된다. 이러한 해상 고속도로는 노수산업에 종사하는 사람들에게 새로운 시장을 열어주는 역할을 하게 되는데; 지역 경제활동을 촉진시키고 여행산업, 지역개발 및 물류비용의 감소를 야기하게 된다.

 

필리핀의 Ro-Ro 시스템 도입으로 인한 가장 중요한 교훈 중 하나는 정책을 제대로 도입했을 경우에, 편익이 최대로 발생되게 하기 위하여 공공부문에서 대규모의 투자를 집행할 필요가 없다는 점이다. 이러한 사항은 비슷한 정책을 aSEA 에 적용할 때 명심해야 하는 중요한 교훈인데, aSEA 지역에 Ro-Ro 시스템을 도입하는 정책개혁은 해당지역 국가들 뿐 아니라 지역경제에도 상당한 편익이 발생할 것이다.

 

aSEA에 시사하는 두 번째의 중요한 교훈은 인근 도서지방의 연결을 가능하게 하는 Ro-Ro 시스템의 도입은 대단히 중요한 네트웍 효과를 발생시켜 소규모 도서경제를 대규모 경제권에 통합시켜주는 효과를 발휘한다는 점이다. 이로서 새로운 성장 중심이 등장하게 되며, 동부 인도네시아, 남부 필리핀, 동부 말레이시아, Timor-Leste 및 파푸아 뉴기니 군도 등이 이러한 신흥 네트웍에 의해서 상당한 편익을 누릴 것으로 예상된다.

 

정책조정의 도입은 비록 대다수에게 편익이 발생한다 할지라도 일부 이익이 줄어드는 측에서는 저항을 하게 됨으로 그리 쉽지 않은 사항이다. 이 필리핀의 Ro-Ro 시스템 도입의 경험은 이러한 정책조정은 만일 시장주도로 이루어지고, 민간부문에서 주도적으로 지지를 얻게 된다면 보다 더 성공할 확률이 높아진다는 것을 알 수 있다. aSEA의 경우에는 이러한 이해관계가 아직 명확히 드러나지 않은 상황이나 이러한 이해관계 집단의 예를 들면 운송 관리집단, 기업연합회, 지방정부, 광산산업, 플랜테이션 기업 및 관광산업 등이 될 것이다.

이러한 정책조정이 성공하기 위해서는 연관되는 모든 방면에 적절한 시기에 정확한 정보가 제공되어야 한다. aSEA에 대해서는 이러한 점이 관련정책에 대한 다양한 민간 및 공공 집단들이 정보를 공유하고 토론하기 위한 연구, 정보 공유 및 컨퍼런스 등에 필요하다.

 

네트웍 효과는 만일 대상 네트웍이 주요 경제적 중심권에 연결된다면 마치 필리핀 해상 고속도로의 경우 Luzon 과 Mindano를 연결한 것과 마찬가지로 가장 강력한 효과를 나타낼 수 있다. aSEA 의 경우에는 이러한 네트웍이 Java, Luzon, Bankok, Singapore 및 말레이시아 Port Klang을 중심으로 형성될 수 있다. 실제 노선은 민간부문의 수요에 의해 결정될 것이고, 이는 민간부문의 자문 등에 의해서 결정되는 것이 바람직하다.

 

▣ 원문제목 : Bridges across Oceans

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 서 론

2. 필리핀의 로로 정책

3. 필리핀 로로 정책의 초기 경제적 영향 평가

4. 영향 요약 및 교훈