1. 서 론

 

2009년 4월 철도 현대화 연구에 이어서 의회로부터 미국 전역의 7개 대형 대중 철도 노선 시스템에 대한 건전성의 확보 및 유지를 위해 필요한 투자금액의 수준을 파악하는 보고서를 요청 받았다. 교통부 장관 Ray LaHood 는 이 과업의 범위를 확장하여 미국 내의 모든 대중교통 시설에 대한 건전성 확보 및 유지를 위해 필요한 투자의 규모를 분석하는 연구를 FTA에 할당하였다. 2009 철도 현대화 연구 에서는 현재의 자산 건전성을 확보하기 위한 총 7개소의 대형 철도 시스템에 대한 누적된 필요 투자비용이 약 500억 달러에 이르는 것으로 추산하였다. 이 연구는 또한 이러한 누적 비용의 증가를 막기 위해서는 매년 59억 달러의 비용의 재투자가 필요한 것으로 산출하고 있다.

 

2009 철도 현대화 연구에 포함된 7곳의 기관은 미국 내 대중교통 시설의 대부분을 관장하고 있는 가운데, 이 연구에서 얻은 결론은 - 특히 투자 누적부족분의 규모에 대해서 - 대중교통 재투자에 대한 보다 완전하고 정확한 이해가 필요함을 역설하고 있다. 본 2010 대중 교통시설 보수상태에 대한 국가적 검증 보고서는 모든 미국의 대중교통 자산 - 미국 내 모든 도시 및 지방의 대중교통 시설을 포함하는 - 에 대한 건전성 확보에 소요되는 투자규모를 분석하였다. 본 분석결과 현재의 자산 건전성 확보를 위한 누적 투자필요 금액은 777억 달러로 추산되었다. 또한 이러한 누적 비용의 증가를 막기 위해서는 매년 144억 달러의 비용의 일반시설 교체비용이 필요한 것으로 산출하고 있다.

 

 

2. 대중교통 시설의 건전성 확보를 위한 비용

 

1) 연구의 범위

 

철도 현대화 연구와 본 국가 건전도 평가 연구의 차이점은 전자는 오직 7개의 대형 철도사업에 관련된 자산에 대해서만 초점을 맞춘 것이다. 이 대상 기관들은 미국의 비철도 교통, 비철도 자산(버스를 포함한 기타의 대중교통) 또는 복합 교통기관들에 대한 국가적인 교통 분담분에 대한 대표성을 갖지 못한다. 철도 교통만 하더라도 이들은 단지 미국 전체의 철도 트랙 연장 중 51% 만 포함하고 있고 철도차량의 74% 만 보유하고 있을 뿐이다. 더욱이, 철도 현대화 연구는 전국의 1,300 개 이상의 기관 교통수단과 지방 운영기관에서 운영 중인 20,000 개 이상의 차량에 대한 연구가 누락되어 있다. 본 국가 SGR 평가연구는 우리가 알고 있는 정보 내에서는 미국의 모든 대중교통 자산에 대한 검토를 포함한다.

 

특별히, 이러한 광범위한 평가 작업에는 다음과 같은 자산 건전성 확보를 위해 필요한 재투자 필요성을 고려하고 있다.

 

 

교통수단

‧ 철도(중량철도, 경전철, 통근철도, 자동 가이드웨이 시스템 및 모노레일)

‧ 버스 및 관련 교통수단 (모터 또는 트롤리 버스, 전세버스 및 벤풀)

‧ 연관 자산 (행정시설과 비 수익성 보조차량)

 

기관 종류

‧ 도시형 운영기관

‧ 지방 운영기관

 

시설 형식

‧ 가이드웨이 (트랙과 구조물)

‧ 설비시설 (행정건물, 유지보수 건물 및 광장)

‧ 시스템 (열차 제어, 견인 동력, 통신, 요금 징수)

‧ 정거장, 주차장 및 승차장, 차고지

‧ 차량 (영업용 및 비영업용)

 

2) 현재의 시설 상황

 

본 연구는 전국적인 대중교통 재투자 필요성에 대한 기초평가로 시작하는데 이러한 평가의 기반은 단지 현재 보유중인 대중교통 자산에 대한 물리적인 상태를 적용한다. 이 평가에 대한 결과 요약은 <그림 ES-1> 에 수록되어 있으며 이러한 결과의 도출은 FTA의 대중교통 경제 필요성 모델 (TERM)을 사용하여 표본으로 선정된 대형 도심 대중교통 기관에서 제공한 자산 데이터를 기반으로 하여 작업되었다.

 

개략적으로 전국의 대중교통 자산의 1/3 정도가 심각 또는 한계 상태에 처해 있으며, 이는 이러한 자산들이 내구수명을 한참 초과하였거나 거의 다다랐다는 것을 의미한다.

 

 

 < 그림 ES-1. 전체 대중교통 자산 건전성 현황 >

 

 

3) 연구 접근방법: TERM 과 건전성 상황

 

대중교통 경제 필요성 모델 (TERM)

철도 현대화 연구에서와 같이, 국가 SGR 평가연구는 미국 전역의 대중교통 자산의 건전도를 양호한 상태로 끌어올리기 위해서 필요한 투자의 수준을 추정하였는데, 이러한 작업은 FTA 의 대중교통 경제 필요성 모델(TERM)을 사용하여 산정하였다. TERM 은 일종의 해석 툴로서 대중교통 자본투자 필요성을 추정하기 위해 설계되었으며 1995년부터 미국 DOT의 격년주기로 발간되는 “Report to Congress on the Condition and Performance of the Nation's Highways, Bridges and Transit"을 보조하기 위하여 사용되어 왔다.

 

본 연구는 재투자 필요성 추정의 중심적 내용을 TERM을 이용하여 산출하는 한편, 도출된 재투자 필요성 추정치는 표본 선정된 미국의 대규모 지방 대중교통 기관의 비제한적인 필요예산 추정치와 비교 대조해 보았다. 특별히, 이러한 지방 기관의 필요예산 추정치는 TERM을 사용하여 산출한 추정치들을 독립적으로 검토하는데 사용하며, 또한 TERM에 의한 추정치들이 전국 대중교통 운영기관들의 자산 기대수명 및 비용을 좀 더 적절히 대변할 수 있도록 조정하는 수단으로 사용된다. 추가적으로, 전국의 여러 대형 대중교통 기관에 속해있는 전문가들이 본 비교에 참여하였다.

 

 

자산 데이터 샘플

TERM 으로 수행한 SGR 필요성 해석은 검토대상의 자산을 소유하고 있는 기관들의 대상시설 소유현황 및 운영에 관련된 모든 자산기록 자료들에 대한 사용성 여부에 크게 의존한다. 철도 현대화 연구에서는 검토 대상이었던 7개의 각 기관에서 그들의 현재 보유자산에 대한 목록을 제공하였다. 본 연구에서는, FTA는 철도 현대화 연구에서 확보한 자산 데이터에 표본으로 선정한 36개소의 추가적인 철도와 버스운용기관의 자산 데이터를 추가로 확보하였다. 본 연구 및 지난 철도 현대화 연구에 포함되지 않은 기관에 대한 데이터는 이전에 FTA에서 TERM을 사용하기 위해 제공 받았던 기존의 자산기록 현황을 사용하였다.

 

시설의 건전성

철도 현대화 연구에서와 마찬가지로, 시설 건전성은 대중교통 자산의 상태를 평가하기 위한 TERM의 수치기반 시스템을 사용하여 정의된다. TERM은 자산의 상태에 따라 5(최상), 4(건전), 3(양호), 2(한계), 1(위험)의 등급을 매겨 각기 다른 노후 스케줄을 적용하는데, 이때 자산의 형식, 재령, 보수이력 및 기타 다른 요소를 감안하여 결정한다. 특히, 본 연구에서는 자산의 물리적인 상태가 등급점수 2.5 이상일 경우에 건전한 상태로 고려하였다. 비슷한 방식으로, 만일 모든 자산의 추정상태가 2.5 등급 이상일 경우에는 전체 대중교통 자산의 상태는 건전한 상태로 평가받게 될 것이다. 따라서 자산의 건전도 확보 또는 유지를 위한 투자수준은 자산의 상태등급이 이러한 최소 등급 이하로 평가되어 보수 또는 교체가 필요한 비용의 합이라고 할 수 있다.

 

 

4) 대중교통 시설의 건전성 확보를 위한 비용

 

전국의 대중교통 기관에 대한 현재 시점에서의 투자 누적분의 추정치와 다양한 시간개념 하에서의 이러한 투자 부족분을 해결하기 위해 필요한 투자의 수준은 <그림 ES-2> 에 나타내었다. 대중교통 자산시설들이 어느 정도의 기간까지는 시설물의 내구연한 이후로도 일정기간 동안 그 기능을 유지한다고 판단할 때 TERM 에 의한 전국 기반시설 자산에 대한 투자 누적분을 해결하기 위한 비용은 개략적으로 777억 달러(2009년 화폐가치 기준)에 달한다. 일단 이러한 부족분이 해결된 후에는 이러한 양호한 시설물 상태를 유지하기 위하여 일반적인 시설 보수 및 교체 비용으로 연간 약 144억 달러가 소요되는 것으로 추정하였다. 이와는 다른 대안으로서 단계적으로 일반적 노후시설을 교체하는 등의 대책을 시행하면서 향후 20년 동안 연간 183억 달러를 투자하는 것으로서 동일한 효과를 얻을 수도 있다.

 

<그림 ES-2. 국가 SGR 누적분 및 연간 일반 교체시설 필요비용(2009년 화폐기준)>

 

 

필요성 대비 현재의 지출

전국의 기존 대중교통수단 자산에 대한 개선, 교체 및 보수를 위한 실제 투자의 규모는 2009년 기준으로 120억 달러에서 130억 달러 수준이다. 이러한 규모는 단순히 일반 시설물 교체비용을 해결하기 위해서 필요한 연간 144억 달러에도 미치지 못하며, 이로 인해 전국 대중교통 자산에 대한 투자부족의 누적을 야기하는 것이다.

 

현재의 재투자 규모를 계속 유지하게 되면 발생 가능한 결과는 <그림 ES-3>에 나타내었다. 이 해석결과는 현재의 재투자 비율을 계속 고수할 경우 전국의 대중교통 자산시설의 전반적인 건전성 상태의 추가적인 하락과 현재 16%인 내구수명을 넘긴 대중교통 자산시설의 비율이 2029년 까지 30%로 급격히 증가할 것으로 예상된다.

 

< 그림 ES-3. 건전성 vs. 내구수명 초과율: 현재투자 비율 유지시 >

 

3. 대중교통 시설의 운영 지침

이전에 수행하였던 철도 현대화 연구에서와 같이 본 국가 SGR 평가연구는 데이터 수집을 위해 또는 본 연구의 초기평가 사업을 위해 검토 및 추적조사를 목적으로 몇 몇 기관을 접촉하여 현재 적용되고 있는 자산 관리에 대한 실무방안을 확인하였다. 본 연구에서는 이러한 관점에서 특별히 이러한 기관들이 현재 자신의 대중교통 기반시설에 대한 현재의 상태 및 미래의 교체 필요성을 평가하고 문서화 하는데 사용하는 절차와 방법을 집중적으로 검토하였다. 이러한 분석은 이미 비슷한 연구를 수행한 철도 현대화 연구 결과와 상당히 다른 차이점을 발견할 수 있었다.

 

‧ 표본 선택된 어떤 기관도 완전한 자본투자 계획 목록을 보유하고 있지 않았다.

철도 현대화 연구에 포함되었던 7개의 기관들과는 대조적으로 본 연구를 위해 접촉하였던 기관들 중 오직 1곳만이 장기적 자본계획 절차의 수립을 위해 설계된 자산 목록을 개발하고 있었다. 이러한 조사결과는 미국 내의 많은 대형 대중교통 운영기관들이 이러한 목록과 이와 연관된 해석 도구 들을 개발하는데 한 발 앞서 나아가고 있는 반면 중간규모 및 작은 규모의 기관들은 상대적으로 이러한 목록에 대해 개발을 완료한 곳은 거의 없다는 사실을 알려주고 있다.

 

‧ 그러나, 일부 기관들은 첫 걸음을 내딛고 있다.

이러한 목록의 개발을 완료한 작은 기관들의 수는 상대적으로 작은 반면, 본 연구를 위해 접촉하였던 몇 몇 기관들은 이러한 목록의 개발을 위해 자체적으로 첫걸음을 내딛고 있다. 더욱이, 공식적으로 이러한 노력을 시작하지 않은 많은 기관들은 이러한 노력의 필요성을 인지하기 시작하였고, 이러한 문제를 그들 조직 내에서 토론하고 다른 기관에서는 어떻게 이러한 문제를 해결하는지 및 어떻게 하는 것이 가장 최선인지 등을 배우려는 의사를 표명하기도 하고 있는 실정이다.

 

‧ 본 연구를 위해 목록화 개발에 대해 다른 접근방법을 시도

본 연구를 위해 요청하였던 데이터 제공에 응한 16개 기관들은 각각 3가지의 일반적인 형식 중 하나를 이용하여 자신들만의 자산목록 데이터 제공 시스템을 개발하였다. 이들 기관들 대부분은 고정된 자산 장부로부터 자신들의 자산기록을 획득하는데 이 데이터 소스는 전체적인 기관의 자산에 대해서는 충분한 파악이 가능하지만 대부분 미래의 자본 필요성에 대한 분석에는 잘 적용되지 않는 경향이 있다. 두 번째로 가장 유용한 정보소스는 사전 공학적인 상태평가 또는 자산 문서로서 각 기관들의 개별부서에서 관리되고 있는 자료이다. 마지막으로 본 연구에서 접촉한 소수의 기관들은 자신들의 전산화된 운영관리 시스템(CMMS)으로부터 자본소요 계획목록을 개발하였다.

 

철도 현대화 연구와 같이, 본 국가 SGR 평가 연구는 본 연구를 위해 접촉한 기관들에 대해 대중교통 자산 관리 지침을 제공해줄 것을 요청하였다. 이 분석은 앞서의 철도 선진화 연구에서와 마찬가지로 4가지의 주요 TAM 지침을 중점적으로 분석하였다. 검토완료 후 다음과 같은 사실을 발견하였다.

 

‧ 자산 목록 개발 (자본 소요 계획)

위에서 논하였듯이 장기적인 자본 소요 해석을 지원하는 목적의 자본 자산목록의 개발을 완료한 기관은 거의 없었다.

 

‧ 자산 상태 모니터링

현재 시점에서 철도 현대화 연구에 참여한 기관들인 7개 기관 중 3개의 기관에서 그리고 본 전국 SGR 평가 연구에 참여한 16개 기관 중 3개의 기관에서 지속적으로 완전한 형태의 자산상태 평가를 수행하는 것으로 밝혀졌다. 대중교통산업은 이러한 면에서 볼 때 다른 분야에 비해 뒤쳐지고 있지만, 반면에 거의 모든 DOTs 들은 적어도 자신들이 관할하는 도로포장이나 교량시설물들에 대해 상세한 현재 상태의 기록을 관리하고 있다.

 

‧ 의사결정 보조수단 및 절차

의사결정 보조수단은 자산투입 계획업무를 수행하는 직원이 “만일~ ” 과 관련된 해석 및 “자산의 SGR 상태를 10년 안에 확보하기 위해서 필요한 투자 규모는 얼마인가?” 또는 “만일 자금 규모가 현재 상태에서 변화가 없다면 자산들의 건전도는 어찌 되겠는가?” 등에 대한 해답을 얻기 위해 시나리오 분석을 수행하는데 도움을 제공한다. 철도 현대화 연구 및 본 전국 SGR 평가 연구를 수행하기 위해 접촉한 총 23개 기관들 중 오직 1개 기관만이 현재 이러한 해석 수행 시 별도의 의사결정 보조도구를 사용하고 있었다.

 

‧ 투자 우선순위 결정

자본투자의 우선순위를 결정하는 방법은 상당히 다양하게 존재한다. 모든 기관들은 여러 종류의 자산형식 및 투자형식들 중에서 자원을 선정, 배분한다. 이러한 여러 가지 필요에 대해서 우선순위를 결정하는 이미 조사된 방법은 다음과 같다.

 

- “임무에 특별히 중요한” 자산 먼저 (에를 들어, 차량 및 선로작업)

- 안전이 우선

- 연관된 노선에 대한 투자조절 (효율성을 극대화 하기 위해)

- 역사적인 자금투입 수준의 유지

 

철도 현대화 연구 및 본 전국 SGR 평가 연구를 수행하기 위해 접촉한 총 23개 기관들 중 오직 2개 기관만이 객관적이고, 다양한 요소를 감안한 사업 점수화 공정을 자신들의 투자필요의 우선순위를 정하는데 도움을 주는 도구로 활용하고 있었다.

 

▣ 원문제목 : National State of Good Repair Assessment

   

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 서론

2. 대중교통 시설의 건전성 확보를 위한 비용

3. 대중교통 시설의 운영 지침