(3) 검토내용

본 협의회에서는 철도 및 선박으로의 모덜시프트를 추진하기 위해 단기적 대응에 중점을 두고 중장기적 대응에 관해서도 논의를 실시하였다.

2. 현황

(1) 국내화물운송

2009년도 톤 기준에서의 운송기관별 분담율은 자동차가 92%, 선박이 7%, 철도가 1%이다. 또한, 톤 킬로미터 기준에서의 운송기관별 분담율은 자동차가 62%, 선박이 34%, 철도가 4%이다. 이것으로부터 철도, 선박이 장거리 운송을 담당하고 있다고 판단할 수 있다.

거리대별 운송량 비율(톤 기준)에 관해서는 100km 미만의 운송량이 약 80%를 차지하고 있다. 거리대별 운송기관의 분담율에 관해서는 100km 미만에서는 자가용 트럭이 약 50%를 차지하고 있다. 100~500km에서는 영업용 트럭이 약 70%를 차지하고, 500km 이상에서는 선박이 약 50%를 차지하고 있다.

(2) 국내 이산화탄소 배출량

일본 전체의 2009년도 이산화탄소 배출량(확보치)은 11억 4,500만톤으로, 그 중 운송부문은 2억 3,000만톤으로 전체의 약 20%를 차지하고 산업부문이 그 다음을 차지하고 있다. 운송부문 중에서는 자가용이 그 반 정도를 차지하고, 버스 및 철도 등의 여객분야를 뺀 나머지의 40%이다. 즉, 일본 전체의 배출량의 약 8%, 약 8,700만톤이 화물분야의 이산화탄소 배출량이다.

운송부문의 이산화탄소 배출량은 2001년을 피크로 매년 감소하고 있으며, 화물분야는 1996년을 피크로 감소하고 있다. 2009년도 운송부문의 이산화탄소 배출량은 기준년의 1990년부터 5.8% 상회하고 있지만, 화물분야는 물류업계의 다양한 대응의 성과도 있어 기준년인 1990년과 비교하여 17.7% 감소하고 있다.

화물분야에서 운송기관별 이산화탄소 배출량에 관해서는 트럭이 전체 배출량의 90% 이상을 차지하고 있으며, 철도는 0.5%, 선박은 7.6%이다.

3. 운송기관의 선택

(1) 물류분야의 거리대별 이산화탄소 삭감대책에서 모덜시프트의 자리매김

단거리운송(~100km)에 관해서는 운임, 리드타임 모두 트럭이 유리하며, 트럭에서의 대책이 중요하다. 특히, 자가용 트럭에서의 이산화탄소 배출량이 적은 영업용 트럭에의 전환이 중요하다(이산화탄소 배출량 원단위(2009년도)는 자가용 트럭이 946g-CO₂/톤킬로미터, 영업용 트럭이 134g-CO₂/톤킬로미터). 중거리운송(100~500km)에 관해서는 트럭에서의 대책과 함께 철도 및 선박으로의 모덜시프트도 생각할 수 있다. 장거리운송(500km~)에 관해서는 현화에서도 50% 이상이 철도와 선박으로 운송되고 있지만, 영업용 트럭으로 운송되고 있는 화물도 상당수 존재하고 있다.

(2) 각 운송기관의 특성

각 운송기관의 특성으로서 운임, 루트, 입지, 시간, 환경부하, 리스트 등의 항목에서 정리하였다. 구체적으로는 트럭과 비교하여 철도 및 선박은 ①운송거리가 긴 경우에 비용 경쟁력이 높다, ②환경부하가 작은 운송 수단, ③대량운송기관인 철도, 선박(무인 새시 등) 운송은 장래의 노동력 부족에의 대응방책이 될 수 있다 등의 장점이 있는 반면, ①역, 항만 등의 인프라가 근린지역에 필요하다, ②재해 및 기후에 의한 지연에 대한 대응 및 대체 운송의 수배가 필요 등의 문제점이 있다.

(3) 화물의 성질

화물은 품목에 의해 포장규격, 운송단위(크기, 중량), 운송품질(내충격성, 온도관리의 여부) 등 다양한 성질이 있다. 때문에 모덜시프트를 검토할 때 품목의 성질을 파악하는 것도 중요하다.

(4) 운송기관과 화물의 조합

모덜시프트를 검토할 때에는 이러한 철도 및 선박의 운송기관 특성을 고려하여 화물의 성질과 운송조건을 기안하는 것이 필요하다. 때문에 철도 및 선박의 모덜시프트 가능한 화물이 무엇이고, 어느 지역에서 가능한가라는 요소를 검토하는 것이 중요하다.

4. 대응상황 및 과제

(1) 현행시책의 실시상황

현재, 화주, 물류사업자, 행정기관은 모덜시프트를 추진하기 위해 화물을 운반하는 운송기관측의 인프라 등의 환경정비를 실시하고 리드타임, 운송장애에 대한 대응 등 철도, 선박을 이용하기 쉽게 하기 위한 시책을 실시하고 있다.

(2) 화주의 에너지절약 대응상황

모덜시프트는 화주의 적재율의 향상, 에코 드라이브의 추진, 공동운송 및 배송 등과 필적하는 에너지절약(이산화탄소 배출량 삭감) 대책의 하나이지만, 더욱 에코 드라이브를 추진하기 위해 모덜시프트가 어느 정도 대응하고 있는 정리하였다.

(3) 잠재적인 모덜시프트 가능 화물량

화주, 물류사업자에 의해 많은 모덜시프트의 대응이 이루어지고 있지만, 모덜시프트를 추진하기 위해서는 모덜시프트 할 가능성이 있는 화물, 루트가 잠재적으로 어느 정도 있는가를 파악하는 것이 중요하다.

(4) 철도 및 선박을 이용할 경우 과제 정리

본 협의회의 화주단체, 물류사업자 단체에서는 현재, 화주, 물류사업자의 모두 다양한 대응이 이루어지고 있지만, 앙케이트 조사결과를 고려하여 모덜시프트를 추진할 때 화주, 물류사업자, 행정기관에 대한 주요 과제를 정리하였다.

화주는 물류사업자에 대해 경쟁력 있는 요금체계, 리드타임의 개선, 하역시간의 단축을 요구하고 있다. 또한, 물류사업자는 화주에 대해서 모덜시프트로의 적극적인 대응을 요구하고 있다. 행정기관에는 모덜시프트를 촉진하기 위한 인센티브의 도입 등 모덜시프트 할 경우, 조성조치의 검토가 요구되고 있다.

철도 및 선박의 이용을 촉진할 경우 이러한 과제에 관하여 각각의 니즈를 운송거리 및 운송기관의 특성 및 화물의 성질을 검토하여 운임, 리드타임, 운송력, 인프라 등의 항목별로 정리를 실시하였다.

(5) 기타 과제

① 철도, 선박의 일체적인 이용

수출입 화물도 고려한 철도, 선박의 일체적인 이용의 존재방법에 관한 검토가 필요

② 새시의 무인운송에 관한 환경정비

새시의 운송 환경정비에 도움이 되는 선박전용의 무인 새시에 관한 원활한 이용에 관하여 검토가 필요

③ 철도, 선박운송에 관한 이용상황 정보의 활용 편리화

철도, 선박을 이용한 화물의 운송정보를 적절하게 화주에 제공하는 방법에 관한 검토가 필요

④ 고속도로 요금제도의 변경이 철도 및 내항해운에 주는 영향과 대응

경쟁조건의 차이를 명확히 하여, 적절한 시책을 전개하는 관점에서 고속도로 요금제도의 변경이 철도 및 내항해운에 미치는 영향과 철도 및 내항해운의 경쟁력 강화의 존재방식에 관한 검토가 필요

⑤ 일본에서 화물운송의 존재방식의 검토

5. 앞으로의 방향성

운임에 관해서는 복수 모드를 이용할 경우, 옮겨 쌓음 등에 따른 비용증가에의 대책으로서 철도, 선박에 관한 우수한 시설의 도입촉진을 도모하고, 화주와 물류사업자가 운송과 관련된 이산화탄소 배출 등에 관한 정보를 공유하고, 효율적인 운송 서비스의 선택을 수행을 필요가 있다.

리드타임에 관해서는 운임과 같이 복수보드를 이용할 경우, 옮겨 쌓음 등에 따른 리드타임 증가의 대책으로서 옮겨 쌓음과 관련된 인프라 정비를 추진하고, 도착시간 등에 관한 화주와 물류사업자의 긴밀한 연대를 도모함으로써 화물의 발착과 관련된 종합적인 효율화를 도모할 필요가 있다.

인프라 정비에 관해서는 철도, 선박과 관련된 운송력의 향상과 연결되는 시책전개를 촉진하는 인센티브 등을 조치하고 기반이 되는 시설의 노후화 등에 대응하여 시설의 갱신 등을 수행할 필요가 있다.

기타, 화물의 성상, 운송기관, 설비의 특성에 의해 생성된 화물크기 및 중량의 제한, 운송장해, 화물 붕괴에 의한 손상에 대응하기 위해 새로운 설비의 도입과 정보공유의 촉진, 매뉴얼 작성 등의 소프트면에서의 대응이 필요하다.

6. 동일본 대지진 시의 철도, 해운의 대응상황

(1) 동일본 지진재해의 대응상황 등

철도화물 운송은 도호쿠선이 불통이 되는 등 운행에 중대한 지장이 발생하였으며, 복구노선로 운행 가능한 범위에서 피해지에 필요 화물을 운송하고, 불통구간을 피해 일본해측으로 우회운송하였다. 정기화물 열차가 운행되지 않았던 노선을 활용하여 피해지를 향해 석유운송을 실시하는 등 화물철도의 네트워크를 확보하였다. 

해운에 관해서는 일본해측 루트로 자위대 등이 재해파견 요원 및 차량, 자재 등의 긴급운송을 실시하고, 피해가 있었던 도호쿠 지방 태평양측의 항만으로의 운송을 일본해측의 항만으로 대체운송하여 피해지로의 화물운송을 확보하였다.

(2) 철도의 대응상황

철도화물 운송의 대동맥인 도호쿠선은 지진재해 때문에 그 운송이 단절되어 있지만, 순차운행을 재개하여 4월 21일에 전선에서 운행을 재개하였다. 또한, 도호쿠선이 운행 재개되기까지 일본해 종관(？貫)선에 의한 우회운송 및 페리, 트럭에 의한 대행운송을 실시하였다.

(3) 해운의 대응상황

재해 발생 직후 3월 12일부터 일본해측 루트 등에서 페리에 의한 피해지로의 자위대, 경찰, 소방 등 재해 파견요원 및 차량, 자재 등의 운송을 수행하였다. 태평양 루트는 항로 및 정박지의 개척작업, 안벽 등의 응급복구를 추진한 결과, 3월 24일까지 피해 받은 국제거점항만 및 중요 항만의 모두, 일부 안벽의 공용이 개시되어 페리가 3월 28일 이후, 잠정적으로 운항이 재개되었다.

7. 마무리

본 보고서에서는 모덜시프트를 추진하기 위해 하주, 물류사업자, 행정기관의 과제를 정리하고, 각각 대응해야 할 단기적, 중기적인 대응에 관하여 정리하였다. 또한, 동일본 지진재해 시에 철도, 해운이 일정한 힘을 발휘한 것을 소개하여 철도, 선박운송의 중요성을 나타내었다.

앞으로 현황을 고려한 시책전개가 요구되는 단기적인 대응의 착실한 실시를 도모하고, 관계자의 의견 등을 검토하여 지속적인 시책의 추진이 필요하게 되는 장기적인 대응을 추진해야 한다. 그때, 각 운송기관의 시책과 함께 본 연도 새롭게 설치된 “모덜시프트 등 추진사업” 및 그린 물류 파트너십 회의를 각종 지원 및 화주와 물류사업자가 정보를 공유하기 위해 활용하고, 모덜시프트 추진에 기여하는 것이라고 생각할 수 있다.

모덜시프트를 추진해 나가기 위해서는 보고서의 내용을 각 관계자가 자신의 역할을 다하기 위해 착실하게 수행하여, 그 정기적인 팔로우-업을 수행하고 시책에 관하여 검증함으로써 필요에 따라 수정을 실시해야 한다.

▣ 원문제목 : モ？ダルシフト等推進官民協議？ 中間取りまとめ

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