개요

세계적인 기후변화와 에너지고갈, 휘발유 가격 급등 등의 문제가 더욱 심각해지자 교통정책결정기관은 보다 지속가능한 교통전략을 수립하기 위한 연구를 진행하고 있다. 교통수요관리, 청정에너지, 자동차 기술개발, 통합적 토지이용과 교통시스템 구축들에 관한 전략들이 연구되고 있다. 자전거 공동이용 시스템은 교통시스템의 여러가지 문제를 동시에 해결할수 있는 이동수단이다. 세계적으로 125개의 도시에서 100개의 자전거 공동이용 프로그램으로139,300대의 자전거가 운영되고 있다. 또한, 2010년에는 추가로 45개의 프로그램이 22개국에서 시작되었다. 세계적인 자동차화에도 불구하고 지난 30년동안 자전거의 사용이 증가해왔다. 자전거 공동이용의 개념은 개인이 자전거 구입과 관리의 부담 없이 필요할때마다 자전거를 사용하는 것이다. 자전거 공동이용은 일반적으로 무인 스테이션에서 사용자가 필요에 따라 직접 자전거를 선택하여 사용하고 돌려놓는 셀프서비스의 방식으로 운영된다. 이러한 자전거 공동이용은 개인적인 혜택뿐만 아니라 환경적, 사회적으로 긍정적인 효과를 가져온다. 특히, 대중교통 이용장소에서 자택 혹은 직장까지 이동하는데 이용되면 이산화탄소 발생량을 크게 감소할 수 있다.

그림 1 스웨덴 스톡홀름 시

자전거 공동이용의 역사

1세대 자전거 공동이용

초기 유럽에서의 자전거 공동이용은 1965년에 소규모로 시작되었다. 그당시 네델란드의 암스텔담에서 시작된 자전거 공동이용은 환경단체에 의하여 시작되었다. 흰색의 자전거 50대가 잠금장치가 없는채 도시내에서 시민이 무료로 이용하도록 되었다. 그러나 잦은 도난과 망실로 인하여 자전거 무료 공동이용은 오래 지속되지 못했다. 1세대 자전거 공동이용은 무료이용제이었으며, 자전거를 흰색과 같은 밝은 색으로 도색하여 운영하였다. 1974년 프랑스의 La Rochelle에서, 1993년 영국의 캠브리지에서도 300대의 자전거를 무료로 운영하는 공동이용제가 시행되었다.

그림 2 영국 런던시

2세대 자전거 공동이용

1세대 자전거 공동이용이 무료시행으로 됨에 따라 여러가지 문제점이 발생하였고 이를 보완하기 위하여 2세대 자전거 공동이용이 1995년 덴마크 코펜하겐에서 시작되었다. 1,100대의 특수제작된 자전거가 잠금장치로 보관대에 배치되고, 이용자는 20DKK (Danish Krone, $3) 정도의 동전을 넣고 자전거를 이용하였다. 110여개의 자전거 보관대에서 동전을 지불하고 잠금장치를 해지하게 되었다. 동전사용제는 1996년 노르웨이, 2000년 핀란드, 2005년 덴마크로 확산되었다. 그러나 동전사용제 역시 자전거 도난의 부작용이 있었다.

미국에서의 자전거 공동이용은 유럽보다 늦은 1994년에 오레곤주의 포틀랜드시에서 환경단체로부터 시작되었다. 이 프로그램은 2001년에 운영을 멈추었으며, 2007년에 다시 새로운 자전거 공동이용 프로그램을 시작하였다. 1995년에 콜로라도주의 볼우더시에서 운영되었으며, 1996년에 미네소타주의 트윈시에서 엘로우 자전거 공동이용이 운영되었다. 미네아폴리스시는 2010년까지 1000대의 자전거를 80곳의 스테이션에서 운영되었다.

그림 3 스페인 바르셀로나시

자전거 공동이용의 현황

3세대 자전거 공동이용은 스테이션에 특수 도킹시스템을 장치하고 첨단기술을 활용하여 회원제로 운영하며, 사용자의 예약, 회원확인, 요금지불 등을 전자식으로 운영하게 되었다. 또한 회원에게 예치금을 받아 자전거의 도난을 방지하며 효율적인 관리를 시작하였다. 

3세대 자전거 공동이용으로 발전되면서 미국, 캐나다, 브라질 등의 북, 남미 지역의 많은 도시에서 활성화가 되었다.

싱가폴, 대만, 중국 등의 아시아 국가들도 4세대 자전거 공동이용을 도입하여 운영하고 있다. 중국의 항주(HangZhou)시는 50,000대의 자전거와 2000 스테이션을 운영하며 자전거 공동이용을 확장해 나가고 있다.

그림 4 미국 덴버시

시스템 활성화 방안

3세대 자전거 공동이용제가 성공할수 있었던 가장 큰 요인은 정부기관과 민간업체의 협력과 첨단기술의 도입이라고 분석된다. 도시 정부가 적극적으로 자전거 공동이용을 홍보하고, 자전거 스테이션의 적절한 장소를 제공하고 민간업체가 고급자전거를 저렴한 비용으로 이용할수 있도록 관리하여야 한다. 터치스크린 안내대와 스마트폰 애플리케이션을 이용한 예약 및 요금지불 방식이 갖추어지고, 자전거의 도난 방지를 위한 최신 잠금장치와 도킹스테이션이 설치되어야 한다.

자전거 공동이용의 사회적 효과

자전거는 자동차를 이용한 단거리 통행을 대체하는 최적의 수단이다. 이용자는 대중교통으로 접근하기 위한 접근교통수단으로 자전거 공동이용시스템을 이용하면, 자동차 운영비, 주차비 등의 부담 없이 편리하고 경제적으로 대중교통수단에 접근한다. 사회적으로 보면 자전거 공동이용은 단거리 자동차 통행을 대체함으로 상당한 양의 이산화탄소 발생량을 감소시킨다. 중궁 항주시의 경우 자전거 공동이용으로 하루 백만킬로미터의 통행거리를 대체하고 있으며, 이는 190,920킬로그램의 이산화탄소 배출양을 감소한다. 프랑스의 경우는 자전거 공동이용자 중 20퍼센트가 자동차 이용을 줄였다고 보고하고 있다.

그림 5 캐나다 몬트리올

4세대 자전거 공동이용과 수요대응시스템

4세대 자전거 공동이용은 최신 첨단기술을 적용하여 자전거에 GPS 추적장치를 부착하여 도난을 방지하고, 자전거의 수요에 대응하기 위한 재배치를 효율적으로 하게 된다. 스마트폰을 이용하여 이용자가 사용하며, 대중교통 요금과 연계하여 효율성을 높이게 된다. 또한, 전기자전거의 도입은 장거리 통행과 경사가 많은 지역에서의 활용을 높이게 된다.

결론

45년에 걸쳐 자전거 공동이용은 전세계적으로 확산되어 나가고 있으며, 온실가스 발생을 감소시켜, 지구온난화 방지에 기여하는 클린 교통수단임에 분명하다. 그러나, 앞으로 자전거 공동이용시스템이 지속가능한 교통수단으로 자리잡고 장기화되기 위해서는 넘어서야 할 문제들이 있다. 첨단기술의 적용 비용 합리화, 자전거의 단가와 도킹시스템 및 전자시스템 비용의 합리화, 대중교통과의 요금연계, 수요에 대응한 자전거의 공급과 재배치 등이 효율적으로 이루어지고, 정책적인 지원이 필요하다.

그림자료: http://en.wikipedia.org/wiki/Bike_sharing

▣ 원문제목 : Bikesharing in Europe, the America, and Asia: Past, Present, and Future

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