1. 사업의 기회

지난 수십 년 동안, 환경적 지속가능성에 대한 아이디어는 상당한 영향력을 확보하였으며 따라서 많은 기업들은 재생용기, 재생에너지, 에너지 절감 및 기타 현장에서의 환경 보호조치의 시행 등 점점 더 빠른 행보를 보이고 있다. 하지만 이러한 녹색에 대한 열정이 현장 이외의 분야 그리고 도로 위로 전파된 것은 아주 최근의 일이다. 녹색교통과 운송은 점차 주목을 받고 있는 분야로서 특히 기업들이 자신들의 탄소 배출이력과 운송비용이 밀접하게 연결되어 있다는 사실을 인식한다면 이러한 관심은 더울 더 증대될 것이다. EPA에 의하면 2006년 기준으로 트럭 운송으로 인한 CO₂ 배출량은 전체 707.5 만 톤 중 5.6%를 배출하였다. 1990년 이후로 전반적인 교통 분야는 온실가스 배출량이 가장 빠르게 증가하는 분야로 등극하였고, 이러한 증가세는 1990년 이후 전체 온실가스 증가분의 48%를 담당하였다. 도로분야와 더불어 국제 운송량은 교통 분야의 배출이력을 보다 증대시켜서, 2007년 온실가스 배출량은 독일 전체의 국가 배출량과 같아졌으며, 2050년에는 이러한 수치가 4배가 될 것으로 전망하고 있다. 기업들에게는 이러한 오염물질 방출로 인하여 비용이 급격하게 증가할 것이다. 2008년 석유가격이 사상 최고치인 배럴당 145 달러를 돌파하였을 때 기업과 가계는 경비지출이 증가하는 것을 체감하였다. 2009년 8월, 석유가격은 다시 배럴당 70 달러 선으로 하락하였지만 석유시장의 불안정성은 교통 분야의 가장 중요한 문제로 남아있다.

< 그림 컨테이너선을 바라보며 통과하는 철도 >

지속가능한 운송이란 무엇인가?

지속가능한, 또는 녹색 운송이란 일반적으로 화물운송과 교통관련 행위들에 대해서 기업의 온실가스 배출량을 최소화 하기 위한 노력으로 정의할 수 있다. 기업체의 온실가스 배출량은 종종 탄소 배출이력으로 나타내는데 이는 기업체가 사용한 총 이산화탄소량 또는 기타 온실가스의 양을 나타낸다. 이산화탄소는 가장 대표적인 온실가스 중 하나이다. 모든 교통수단 즉, 트럭, 선박, 철도 및 항공교통은 어떤 의미에서는 탄소기반의 교통수단으로서 기업의 탄소 배출이력에 기여한다고 할 수 있다. 대규모 화물운송 업체는 장기적으로 연료소비를 저감하여 이익을 최대화 하는 모델로서 이미 1995년부터 대체연료를 사용하는 자동차를 이용하는 Unite Parcel Service 같은 회사들이 있다. 그러나 이러한 문제는 석유가격이 천정부지로 치솟고, 환경문제가 전면으로 부상하기 전까지는 현실적인 대안으로 다가오지 않을 것이다. 운송관련 수주계약을 체결하는 회사에 대한 조사결과 75% 정도는 환경에 대한 기준준수가 필요한 부문이 포함된 것으로 밝혀졌고, 70%의 기업체는 환경기준 준수문제를 “대단히 중요하게” 또는 “상당히 중요하게” 고려하고 있다고 밝히고 있다.

2008년도에 EPA 는 최초로 스마트웨이 교통 협력체에 대한 국제 정상회의를 개최하였다. 스마트웨이는 정부-기업체-사용자들이 협력체를 구성하여 교통관련 오염물질을 감소할 수 있는 서비스 및 상품을 도출하는 작업을 수행하는 조직이다. 12개국의 소매업자 및 운송업자들이 이 조직에 참여하여 자사의 온실가스 배출과 연료소비를 감소하려는 기업체의 엄청난 관심을 불러일으켰다. 그러나 스마트웨이가 상당히 엄격한 프로그램으로 진행되고 있는 와중에 경기침체 및 석유가격 하락으로 인하여 기대했던 만큼의 호응을 불러일으키지 못하였다. 기업체들은 여러 가지 목적을 가지고 자사의 탄소배출이력을 평가하고 감소시키고 있지만 많은 연구결과는 석유가격이 지속가능성의 실현에 가장 중요한 요소라는 것을 보여주고 있다. 아직도, 단순히 연료비용을 절감하는 것보다 더 좋은 많은 녹색교통 실현수단이 있으며, 또한 그렇게 해야만 하는 이유들도 많이 있는 상황이다.

2. 녹색운송의 편익

연료소비를 감소시키려는 초기의 시도들은 대부분 비용절감 및 효율성 극대화라는 지침 하에서 수행이 되어왔다. 이러한 단순한 형태로서, 연료비를 줄이고 배출가스를 저감하는 것으로서 환경에 도움을 주고 순익을 개선시키는 것이다. 효율적인 교통시스템이란 기본적으로 폐기물을 제한하고 효율을 극대화함으로서 녹색화에 기여하는 것이다. 사실, 새롭게 자사의 교통 활동에 대한 탄소배출 이력문제를 해결하기 시작한 기업체는 단순한 변화만으로도 막대한 편익을 실현시킬 수 있다. 덜 혼잡한 운송로로 변경하거나, 완전 적재화물 비율의 강화 및 아이들링 시간의 감소 등과 같은 조치들은 비용효율의 개선과 온실가스 저감에 상당히 직접적인 접근방법이 된다.

비용의 저감과 더불어, 기업체로 하여금 이러한 운동에 참여해야 하는 다른 요인이 있다. 종종, 이러한 사항들은 고객들의 요구사항이 되기도 한다. 점차 환경보호에 대한 열악한 상황이 관심대상이 되면서 고객들은 보다 더 자신들의 사업에 대해 녹색서비스를 요구하게 되고 궁극적으로 기업들은 자사의 운송 협력업체에 대해 더욱 더 녹색서비스를 요구하고 있는 실정이다. 운송기업체들에 대한 조사결과를 보면 자신들의 교통녹색화의 주요 원인 중 첫 번 째로 꼽는 것은 고객과의 관계이며, 두 번째 이유가 대중적인 관계로 나타났다. 온실가스 배출은 측정되고, 감소되며, 공개될 수 있는 문제이기 때문에, 각자의 성공을 위해서 공유될 수 있는 좋은 사안이 될 수 있다.

배출가스 문제를 처리하는 가장 대중적인 방법 중 하나는 탄소배출권을 구매하는 것이다. 이것은 기업이 풍력발전이나 산림조성 등과 같은 탄소배출을 저감하는 사업에 대해 투자를 하는 탄소 “신용”을 구매하는 방법이다. 이러한 방법은 녹색운송의 가장 흔한 방법이나, 반대로 많은 환경보호주의자들은 이 역시 일반적인 기업의 상거래 행위에 불과한 것으로 여기고 있는 등 논란이 많은 방법이기도 하다. 그러나 아직까지는 이러한 탄소배출권의 구매가 가장 일반적인 대안이며, 기업들 입장에서는 공개적으로 활용이 가능하며 경쟁력을 가질 수 있는 방법이다. 예를 들어, 운송회사인 EA Logistics 는 자사의 “Delivered GrEAN" 프로그램을 실시하였는데, EA 사는 개별 운송 행위에 대한 탄소배출 이력을 측정하고 이러한 배출이력을 상쇄하기 위해 배출권을 구매하고 있다. 이 회사는 또한 바이오 디젤을 연료로 사용하고 가장 연료효율이 좋은 운송루트를 찾아 비용을 절약하고 있다. 이러한 녹색활동에 대해 초점을 맞춤으로서 EA사는 지속가능성에 관심이 많은 물류회사, 정부기관 및 소비자들이 참여한 월마트/퀘스트 사의 지속가능한 Soulution Showcase 의 운송회사로 선정되었다.

녹색운송의 난관

상기 검토한 내용처럼 녹색운송을 위한 초기노력들은 상당히 쉽고 비용효율이 높을 수 있다. 그러나 용이한 조치가 시행되기 시작하면 기업체들은 바로 비용절감을 추구하지 않고 보다 더 복잡한 전략 및 기술적 해법들을 찾기 위해서 오히려 비용을 낭비하는 경우가 많다. EPA의 스마트 프로그램은 대부분의 기술적인 혁신은 1년에서 3년 정도의 사용기간과 새로운 자원의 투자, 새로운 녹색공급체계로의 동화 등이 필요하다 라고 명시되어 있어, 이로 인해 어느 정도의 이익은 희생될 수 밖 에 없다. 비록 상당비율의 화물운송 관리자들이 계약을 수주하기 위해서 환경관련 규제에 순응하는 것에 대해 긍정적인 반응을 보이고 있지만, 54% 는 이에 대해 유발되는 추가 비용부담을 수용할 수 없다고 밝히고 있으며, 80%는 경기가 하락할 시에는 이러한 환경관련 목표에 영향을 미칠 수 있다고 대답하고 있으며, 단지 17% 만이 녹색정책 대안에 계속적으로 비용을 투자할 것으로 응답하였다. 이러한 기업들의 반응이 녹색교통 분야의 난관을 잘 보여주고 있는 것인데, 모든 기업들은 이 조치를 지지하지만, 이익이 침해당할 경우에는 이러한 조치들의 시행율은 감소하게 된다.

운송의 시점도 역시 문제가 될 수 있다. 효율적인 제품제조는 기업들로 하여금 소규모 물자를 빠르게 운송하는 것을 요구하는데, 이렇게 시장에 대응함으로서 재고를 많이 보유하지 않으려고 한다. 반면에 녹색운송 체인은 운송횟수를 제한하고 대규모이면서 완전 탑재운송을 저속 운송으로 수행하여 운송길이를 최대화 하려는 경향이 있다. 이러한 부분이 공급망 관리자들이 해결해야만 하는 사안이다. 또 다른 중요한 문제점은 기업체들의 기존의 기반시설 들이다. 한번 쑬모 없는 시설에 투자되었거나, 철도 정거장과 멀리 떨어진 곳에 물류센터를 건설하는 등 이들은 모두 변경하기에는 비용이 너무 많이 든다. 사실, 기업체로서는 탄소배출 이력 결산을 통한 의미 있는 이익이 계속 발생하여야만 노후 시설들 및 장비들은 보다 녹색 친화적인 대체재로 교체할 수 있을 것이다.

3. 최적의 조치

여러 가지 요소들이 전반적인 교통 분야의 온실가스 배출에 영향을 준다. 항공교통은 가장 오염이 심한 것으로 여겨지며, 그 다음으로 트럭 운송이 심한 것으로 보고 있다. 철도교통은 가장 청정한 교통수단인데, 1 갤런의 연료를 사용하여 1톤 화물을 400 마일거리를 운송할 수 있다. 해운운송은 트럭운송에 비해 대단히 청정한 운송수단으로서 트럭운송에 비해 1톤의 화물 운송시 75~85% 연료를 덜 소모한다. 사실, 혁신적인 사업은 이러한 여러 가지 교통수단을 이용하여 배출량을 줄일 수 있는 방법을 강구하는 것이다. 배출량 감소는 단순히 트럭의 완전적재와 운송노선의 단축 등으로 확보되는 것이 아니고, 기업체가 공급망을 전체적으로 분석하여 어느 부분에서 배출량을 절감할 수 있을지를 파악하는 것이 필요하다. 이에 대해 새로운 경향중 하나는 자원 친화적 방법으로서 말 그대로 자원근처에 본부를 위치하도록 하는 조치이다. 미국의 산업계에서 이러한 의미는 일반적으로 아시아로부터 수입하는 상품을 미국 내 또는 캐나다, 멕시코 및 중앙아메리카에서 조달하는 것을 의미한다. 상품가격이 상승하게 되면 운송에 따르는 재정적 및 환경적인 비용도 같이 가중되기 때문이다.

어떤 기업이든 자사의 교통 및 운수관련 분야에 대한 환경적인 영향에 대해 능동적으로 대처하려 한다면 제일 먼저 자사의 탄소 배출이력을 정량화 하여야 한다. 자사의 운송관련 업무로 인하여 얼마만큼의 탄소가 배출되는지를 이해한 후에 기업은 가장 오염이 심한 분야를 절감시킬 수 있는 방법을 찾을 수 있다. 비록 많은 기업들이 이러한 탄소배출 이력 측정 서비스를 수행하지만 가장 잘 알려진 측정 툴은 Greenhouse Gas Protocol 이다. 이러한 GHG Protocol은 기업으로 하여금 온실가스 배출에 대한 업체의 한계를 정의할 수 있도록 도움을 주는 산정기준으로서, 기본적인 기준을 설정하고, 결과물을 산정한다. 이 방법은 국제적으로 인증되고 있으며 다른 여러 측정기준과 조화를 이루도록 작업을 수행한다. 온실가스 Protocol 은 배출가스를 세 가지로 구분하는데, 이때 직접적인 배출인지 아니면 간접적인 배출인지에 따라 구분된다. 간접배출은 모든 기업체의 생애주기 동안 기업체가 스스로 제어할 수 없는 부분, 즉 공급 트럭운송 및 폐기물 처리 등에서 발생하는 배출가스를 포함한다.

트럭운송

트럭운송은 미국에서 운용되는 화물운송의 대부분을 차지하는 수단이며, 그로 인하여 가장 많은 환경적 비용을 유발하는 운송수단으로 지칭된다. 트럭은 디젤유를 연료로 사용하며, 이는 미세입자를 포함하고 있다. 이러한 입자들은 인체에 심각한 위협이 되며, 게다가 디젤연료의 연소는 스모그, 산성비 및 지구온난화의 원인이 된다. EPA에서 2007년 트럭 배출가스 기준을 제정하였을 때 노후 트럭에 대한 개선작업 지원 대책도 같이 시작하였다. 이러한 결과 현재 트럭운송은 약 90% 정도 청정화 되었다. 이렇게 트럭운송도 새로운 차량, 청정 부가장치를 부착함으로서 상대적으로 간단한 변화를 통해 상당한 효과를 거둘 수 있는 기회를 제공하고 있다. 대체 연료, 이이들링 감소, 노선 재조정 및 차량 개조 등은 모두 연료사용량을 줄이는데 막대한 역할을 수행하고 있다. 이러한 내용 중 일부는 새로운 기술을 필요로 하기도 하고, 다른 일부는 전략 및 관리기법등을 통해서 가장 잘 대처할 수 있다.

트럭운송을 사용하게 된다면 환경문제를 고려하는 기업체가 가장 먼저 참조해야 하는 것은 EPA 의 스마트웨이 교통 프로그램 이다. 이 프로그램은 운송 산업과 정부 간의 협력 프로그램으로서 연료효율을 개선하고, 온실가스 감축에 초점을 맞추고 있는 프로그램이다. 이러한 스마트 교통 프로그램에 참여한 기업은 자사의 환경 배출이력 감소량을 측정하는데 참여해야 하며 이에 대한 혜택으로 기술 업그레이드에 대한 자금지원에서부터 업체의 인지도 상승 등 많은 지원을 받을 수 있다.

철도 및 해운 운송

트럭운송의 배출가스 저감에 대한 스마트웨이의 해법이 어느 정도 강력한 비용절감 및 연료효율 개선을 제공하고 있는 가운데, 기업체들이 화물운송의 탄소배출 이력을 저감할 수 있는 다른 방법들이 있다. 화물을 모두 육상운송로로 이동하는 것은 선택사항이며, 철도 운송은 화물 운송시 보다 효율적인 방법으로서 EPA 에 따르면 트럭 운송에 비해 연료 소비 및 온실가스 배출량을 65% 절감할 수 있는 방법이다. 철도 교차지점 근처에 물류센터를 건설함으로서 기업체는 이러한 비용 저감효과를 극대화 할 수 있으며, 이러한 비용 절감 가능성을 바탕으로 철도 화물운송은 스마트웨이의 목적에 가장 중추적인 역할을 수행할 것이다.

국제적으로 선박은 교통에서 중요한 위치를 차지하고 있으며 점차 국제무역으로 인하여 증가추세에 있는 동시에 해운운송의 영향도 이에 비례하여 커지고 있다. 국제 해운 협회와 연방 및 국제 기준은 이러한 문제에 대해 공동으로 대처할 방안을 찾고 있다. 하나의 해법은 “에너지 효율 설계목록” 이라는 도구로서 이 도구를 사용하여 새로운 규제기준에 부합하는 새로운 선박을 설계할 수 있도록 하여 기업체로 하여금 제정이 임박한 법령에 능동적으로 대처할 수 있도록 하는 도구이다. 보다 지엽적으로 미국에서는 연근해 화물운송에 대한 관심이 근래에 증대되고 있는데, 수년간 지속되어온 이러한 논의는 그러나 이를 뒷받침할 만한 배경 부족으로 인하여 탄력을 받지 못하고 있다. 그러나 2007년 관렵 법령이 재정되어 이러한 시도에 탄력을 부여하게 되었다. 오바마 행정부가 녹색 교통에 초점을 맞추는 데 편승하여 근해 해양운송은 가용한 대안으로 자리매김할 것이다.

4. 법적인 환경

미국의 법적환경

역사적으로 운송 및 교통 분야에 영향을 미치는 대부분 법률적인 환경은 EPA 에서 규정하는 연료 효율기준 및 배출가스 수준의 형태로 제시되었다. 이것은 1965년 청정대기법안으로 시작되었으며, 캘리포니아 주는 환경오염에 대한 해결책으로서 유일하게 다른 법령으로 이러한 법을 강화한 주가 되었다. 이 와중에 연방 규제 안에서 자기 주의 규제를 제정하지 못한 11개의 주는 이러한 캘리포니아의 기준을 도입하였다. 최근에는 EPA는 새로운 청정연료 및 자동차 배출가스 기준을 마무리하고, 2008 Locomotive and Marine Diesel Rule 및 2007 Heavy-Duty Highway Engine Rule을 제정하였다. 이러한 새로운 기준은 미세먼지와 기타 다른 유해한 오염물질을 90% 이상 저감시킬 수 있게 할 것으로 기대하고 있다. 연료효율 및 배출가스 기준과 더불어 30개의 주와 많은 정부 기관들은 아이들링과 같은 여러 교통관련 규제를 제정하였다. 연방정부는 아이들링 금지 법안을 만들지는 않았지만, EPA는 이러한 아이들링 금지에 대한 관련 지침서를 제공하였다.

국제적 법적환경

향후 국제적인 지구온난화에 대한 규제는 확대될 것이 분명하다. 오바마 대통령은 국제 기후변화 정책에 참여할 의사를 공표하였고, 미국은 앞으로 교토 의정서에도 참여할 것이라는 강력한 기류가 감지되고 있다. 일부 국가에서는 기업체의 탄소배출에 관련된 법률적인 규제가 향후 빠른 시간 내에 모든 교통분야로 확대될 것으로 예상된다. 예를 들어, 영국의 기후변화 법안은 2008년 통과되었는데, 2050년까지 배출가스를 60% 저감시키고, 기업체로 하여금 자사의 재무보고서에 탄소배출과 관련된 정보를 수록하도록 규정하고 있다. 능동적인 기업체는 비록 힘들지만 잠정적으로 자사의 비용을 저감할 수 있는 탄소배출 이력을 측정하는 시스템을 도입하여 조만간 다가올 지구 환경에 대한 규제에 미리 대비할 것이다.