1. 고속철도로 놓친 기회

미국 하원 철도, 파이프라인 및 위험물질 분과 의장인 빌 셔스터는 2011년 1월 25일 도시간 여객철도 위원회 연례 회의석상에서 하원의원이 위원회에 참석한 것은 역사상 처음 있는 일이라고 언급했다.

셔스터는 펜셀바니아 제9의회 지구의 철도역사에 대해 재미있게 설명을 시작하면서 “도시간 여객철도의 현황과 전망”에 대해 토의를 하였다. 그 지구에는 1854년부터 국립토목기술기념관이 있고 남부 주니아타 증기기관차의 고향인 알투나가 포함되어 있다. 그는 수익성이 있는 지역에 집중적인 자금투입, 북동부 회랑지역에 중점을 두고, 재원조달을 위해 민간자금을 활용하는 등의 그가 말하고자 하는 핵심내용으로 이야기를 계속했다.

그는 그 자신을 도시간 철도에 “전형적인 인물”로 설명하고, 열차속도가 회랑지역을 따라 110mph(시속 약 180km) 이상으로 상승한 이후 수요가 40%까지 증가했다고 언급하면서 암트랙의 키스톤 서비스를 칭찬했다. 셔스터에 따르면 만약 속도가 110mph 보다 더 빨라진다면 회랑지역은 전에 없이 훨씬 더 매력적이 될 것이라고 하며, 미국은 현재 열차속도가 150mph(시속 약 240km)을 초과하는 중국, 일본, 프랑스와 비교할 때 “시대에 뒤떨어져 있는” 상태이다. 셔스터는 그가 2009년 미국 경기부양법(ARRA - the American Reinvestment and Recovery Act)에 의해 할당된 고속철도용 80억불의 예산으로 용기를 얻었으나 인구밀도가 높은 북동부 회랑지역에 예산할당이 채택되지 않아서 기회가 상실되었다는 의견을 피력했다. 그는 기차가 150mph의 속도로 여행할 수 있는 회랑지역을 선호한다고 주장하면서 “주변이 활성화되지 못하고 고속철도 길이만 늘어나는 것은 우리를 후퇴 시킬 것”이라고 경고했다. 셔스터는 기존 고품질 화물철도 서비스를 방해하지 않는 문제뿐만 아니라 이 모든 문제가 향후 국회 입법과정에 포함될 것임을 내 비쳤다. 비록 공화당과 민주당간에 열띤 논쟁에 휩싸이긴 하겠지만 공공 보조금에 의존하기 보다는 사금융을 갚아나가는 방안을 권장한다고 주장했다. 지금까지 연방철도국(FRA-the Federal Railroad Administration)의 고속철도 제시안에 관하여 그가 속한 위원회 및 존 미카가 의장인 미국 하원 교통 및 기반시설 위원회는 언제, 어떻게 사업이 선택되었는지 선정과정을 면밀하게 조사할 것이라고 주장하면서 셔스터는 투명성을 요구했다.

이어서 철도개발회사 회장인 핸리 포스너가 주도하는 질의 응답시간으로 넘어갔다. 그는 고속철도 계획에 있어서 속도만이 중요한 요인이 아니라 출발점에서 최종도착지점까지의 이동시간을 최소화하도록 지역철도와의 연계가 훨씬 더 중요하다고 언급했다. 또한 그는 미국은 최선의 실천 사례를 받아들일 수 있도록 해외에 문호를 개방해야한다고 언급했다.

제기된 또 다른 질문은 특히 연방정부의 재원조달을 낮추기 위한 조세저항운동의 효과에 비추어 고속철도 또는 초고속철도 보조금을 의무라기 보다는 자금투자로 보아야 할지 어떨지에 관한 것이었다. 셔스터는 고속철도는 자금투자이며 재정이 어려운 시기에 연방정부가 재정지출을 상당부분 삭감할 필요가 있다고 동의하면서, 고속철도는 투자한 사업비를 회수할 만큼 충분한 운임수입을 올릴 수 없을지도 모른다고 응답했다.

이어서 데이빗 심슨은 국립육상교통운임수입 및 정책연구 위원회가 재원조달 메카니즘은 주 정부에 유연성을 주면서 신규 연방허가법안이 재편되어야 하는 것으로 법안을 제시했다고 말했다. 셔스터는 합리적이라면 철도 또는 교통체계에 대한 비용 지출의 유연성을 주는데 동의하지만 철도가 고속도로 재원에 의존해서는 안 된다고 지적했다. 그는 양 정치주도 세력 모두 재원조달 대안은 “빅브라더(Big Brother)” 문제가 있으므로 자동차 이동마일 세금을 주시하고 있으며 가스 세금을 올리는 것은 이러한 현재의 경제여건에서는 인기가 없다고 덧붙였다.

2. 신규 여객열차 운행의 장애

2010년 중간 선거가 끝이 난 지금 신규 도시간 여객철도 서비스 시작에 대한 영향

을 평가할 시간이다. 암트랙은 “2008년 여객철도 투자 및 증진법(PRIIA)”에 대해 단거리 노선으로 750마일 미만의 노선은 주 및 지방기관에 의해 자금이 지원되며, 750마일이 넘는 노선은 암트랙이 지원하는 국가 노선으로 설명하고 있다. 그러나 RPIIA에 따르면 이 법조항에 어떤 것도 도시간 고속 여객철도 서비스를 복구하거나, 개선하거나 또는 개발함에 있어 암트랙을 배제하는 것은 아직 없었다. 암트랙의 설명에 따르면 귀중한 신규노선의 운행개시가 제재 당하거나 정치적 지원이 요구되는 철도에 사업비를 댈 수 있을지 모른다는 것이다.

암트랙의 전국 철도망은 현재 15개의 장거리 간선철도, 북동부 회랑지역 철도 및 일부 노후된 단거리 노선들이 있다. 기타 단거리 노선들의 대부분은 “민주당 지지 주들” 인 것으로 생각되는 약 15개 주에 의해 신설되고 자금이 지원되어 왔던 것들이다. 보수적 성향을 갖는 새로 선출된 국회의원이라면 중심지로 운행하지 않거나 운행을 최소화하려는 국가 철도망에 지원하려고 하지 않을 것이다.

주정부가 지원하는 기존의 단거리 노선인 포트워스, 텍사스에서 오크라호마까지 운행하는 허트랜드 플라이어 구간을 암트랙의 시카고-L.A 노선으로 연장하며, 덴버, 콜로라도 및 포트랜드, 오레곤 사이에 파이어니어를 복원하는 현재의 방안은 다음과 같은 사유로 이를 실행하는데 어려움이 있다 :

-      허트랜드 플라이어의 경우에, 암트랙은 만약 캔사스주가 운영적자를 보전한다면 장비를 제공하고 열차를 운행한다고 제안하고 있다.

-      암트랙은 예상 수송수요의 잠재력의 제한으로 상당한 투자비와 운영비를 정당화하지 못할 것이라고 우려하면서 국가노선인 파이어니어를 복원하는 것을 꺼려왔다.

주와 주 사이를 운행하는 여객열차를 주 정부차원에서 해결하는 것은 본질적으로 어려움이 있다. 각각의 개별 주들은 철도 및 교통체계관련 사업에 자금을 지원하는 철학과 방법이 서로 다르다. 일부는 철도에 자금을 댈 수 없거나 대기를 원하지 않는 반면에 일부는 여객열차운행에 보조금을 지원하는데 법적으로 철학적으로 거부감이 없다. 일부 주들은 그들의 법에 따라 사기업에 보조금을 지원하거나 내부 개선공사에 자금을 지원할 수 없도록 되어 있다고 주장하며, 열차운행은 보조금이 끝없이 필요할 것이라는 많은 입법의원들의 우려의 목소리도 있다.

캔자스 주와 같은 기타 주들은 기꺼이 철도와 엔진 및 철도차량을 포함하는 철도시설개량에 필요한 자금을 즉시 제공하려 하고 있으나, 그 시설 운영에 대한 자금지원에 대해서는 반대의 입장이다. 캔자스는 저밀도 화물철도 사업에 자금을 지원하는 계획을 진행 중이며, 화물 및 여객에 도움을 주는 사업들에 대한 유사한 투자에 대해서도 정당화할 것으로 예상된다. 캔자스 주 상원의원 제리 모란은 단거리 철도노선 세금융자와 연방지원 지원 계획에 대해 오랜 기간 동안 옹호론자였으며, 여객철도를 지원하는 이런 추진안을 지원할 가능성이 높다.

한 가지 가능한 해결책은 주 정부가 시험기간 중에 국철의 일부로 주와 주사이 노선의 운행을 개시하도록 암트랙에게 요청하는 것이다. 주 정부가 장비와 철도차량을 구매하거나 임대하여 암트랙이 이용하도록 하는 것이다. 또한 주 정부는 여객용 시설과 개량에 자금을 지원하고 공급할 책임이 있으며 모두가 동의하는 조건으로 초기 공사용 자금을 제공할 책임을 져야 할 것이다. 최근에 주정부 주도의 암트랙 운행과 관련하여, 주 정부는 초기에 암트랙의 기준과 부합하는 특정 성능 기준 및 목표를 설정해야 할 것이다. 열차운임수입으로 그 직접운영비를 감당하는 정도가 되고 나서 암트랙과 주정부는 그 이익을 나누어 갖고 열차운행에 재투자해야 할 것이다. 만약 열차가 성능목표에 부합하거나 초과한다면 그 열차는 암트랙 국철의 일부로 영구화 될 것이며, 아닌 경우에는 열차는 중단되고 보조금 협약도 없게 될 것이다.

3. 연방정부의 의무면제를 최초로 받아낸 “Caltrain"

2010년 5월에 연방철도국(FRA)은 산호세-샌프란시스코 회랑지역 구간에 기존의 디젤기관차와 비정규 전기동력 차량의 혼합노선을 운행하며, 샌프란시스코 만(灣) 지역의 출퇴근열차 운영자인 칼트레인에 대한 조건부 의무면제를 승인했다. 미국 출퇴근노선에 대한 이러한 종류의 승인은 사상 처음으로 그 의무면제는 현재의 연방철도국(FRA) 규정 하에서 기존열차와 마찬가지로 같은 선로와 같은 시간에 운행하는 것은 불허하고 있으나, 전 세계적으로 보다 가볍고 성능이 우수한 열차에 대한 수요증가 요인을 반영한 것이다. 고속열차는 유사한 철도차량기술을 사용하고 있고 기존의 회랑지역 철도에 계획되어 있기 때문에 최근의 고속열차에 대한 지원은 이러한 문제를 제기하여 왔다. 어떤 경우에는 고속열차 들은 이들 회랑지역 노선에서 기존 저속의 화물 및 여객열차와 함께 선로 및 노선까지도 공유해야 할 것이다.

칼트레인 회랑지역 노선은 캘리포니아 고속철도 방안의 일부구간인 반면에 그 의무면제는 반도지구 합동 전력위원회(the Peninsula Corridor Joint Powers Board)가 소유하고 있는 50마일 길이 노선의 철도운행을 포함한 현재의 칼트레인에 적용하는 것이다. 의무면제는 칼트레인의 시스템과 장비를 현대화 하는데 있어 중요한 첫 걸음이며, 철도운영자에게 디젤동력 기관차와 EMU 형태의 통로식 철도차량 대부분을 대체하는 것을 포함하는 철도차량 대체계획을 진전시키게 할 것이다. 의무면제는 다음과 같은 조건으로 승인되었다.

-      늦은 밤에만 운행하도록 되어 있는 화물열차는 여객용으로 예약된 모든 시간대에 운행하는 여객열차와 임시로 분리되어야 할 것이다.

-      실질적이고 사고발생 가능성을 감소시킬 수 있는 곳에서 상호개선이 되는 수준으로 시행되어야 할 것이다.

-      칼트레인은 열차와 열차 보호장치, 과속방지 및 도로작업자 보호장치 등을 제공하는 긍정적인 열차통제시스템을 설치해야 할 것이다.

FRA는 최근 철도안전 자문위원회에게 칼트레인에 승인된 것과 유사한 공유사용 의무면제를 얻고 적용하는 표준화하는 방안을 추천하기 위해 태스크포스를 소집하도록 의뢰했다. 업계 전반에 걸쳐 분리사용 지지자들은 이러한 효과가 의무면제를 연방철도국 기준과 동일한 유럽스타일 철도차량을 생각하도록 이끌 것이라고 바란다. 이것은 이들 철도차량을 기본안전 및 운행요건을 충족하는 어떤 철도에서도 운행하게 할 것이며, 속도제한 등과 같은 공유사용 의무면제 상에 있는 기타 일반조건뿐만 아니라 기존의 임시 분리에 대한 필요성도 제거하게 할 것이다. 공유사용 지지자들은 또한 이러한 개발을 모두 하나의 의무면제에 대한 필요성을 삭제하게 하는 연방규정의 강령 개정에 대한 선도자로 본다.

4. 여객의 신규 전자기기 사용급증이 철도의 신규 장점인가?

2011년 3월까지 6개월 동안, 강화된 운임수입, 진보된 정시성 및 일부 회랑지역에 신규 서비스는 지역 간 회랑지역에 여객열차 통행에 있어서 전년도 동기간 대비 약 8% 이상 강력한 성장을 이끌었다. 연료가격 상승과 자동차 및 항공여행비용의 상승의 결과가 기여요인일 수 있다. 적어도 성장의 일부는 진가를 알아보는 사람들에 의한 것이기 보다는 스마트폰, 작업용 미니 노트북 컴퓨터와 같은 휴대용 전자기기와 여행 중 오락을 하는 사람들의 비율 증가에서 오는 것 같다.

15개월 전, 우리는 도시간 여객철도 이용객들이 휴대용 기술을 어떻게 사용하는지를 평가하기 위한 연구에 착수했다. 우리의 연구는 여행자들이 이동 중에 무작위로 선택된 지점에서 전자기기를 어느 정도 사용하는 지를 측정하는 것이며 이용하는 기술의 형태를 자세히 살피는 것이다. 예를 들어 관측하는 활동에 휴대용 컴퓨터 또는 스마트 폰과 같은 LCD 스크린 사용을 포함하는지 여부 또는 휴대폰이나 음악 재생기와 같은 오디오 기능을 포함하는지 여부 등.

여러 우수 대학원 학생을 포함하는 데이터 수집 팀은 15,000개 이상의 개별 이용객 관찰 기록과 지금까지 235개의 버스 및 철도이용에 관한 자료를 수집해왔다. 그 팀은 메가버스와 같은 도시간 버스 이용객과 암트랙 이용객들은 다른 교통수단이용자들보다 상당히 높은 비율로 기술을 사용한다는 것을 발견해왔다. 어떤 주어진 지점에서 항공편이 약 18-22%인 것과 비교하여 이들 여행객 가운데 37-38%가 휴대용 기기를 활용한다. 아셀라 특급열차의 휴대용 전자기기의 사용은 일부 이용객 가운데 50%를 초과할 정도로 탁월했다.

휴대용 기술의 최근 발전은 버스와 철도 운영자들에게 강력한 신규 장점을 제공하는 것으로 보인다. 운전하는 중에 또는 항공기 탑승 전에 휴대폰을 서둘러 완료하면서 문자 메세지를 보내려고 하는 사람들을 관측하는 어느 누구도 교통수단 선택이 통신수단 옵션에 어떻게 영향을 미치는지를 이해한다. 항공여행은 전자기기의 사용 제한 때문에 특별히 단점이 있으며 조밀한 항공기내의 여건에 의한 불편함도 있다.

이러한 연구결과는 사업자들이 지난해 전원 콘센트와 와이파이 설치에 지나치게 투자하는 이유에 관한 관점을 제공한다. 와이파이는 지난 봄 아셀라 특급에서 이용가능하게 되었으나 대부분의 기존열차에서는 여전히 설치되지 않았다. 단계별로 신상품 발표는 암트랙 회랑지역들에서 급진전되고 있다. 그레이하운드도 또한 많은 노선에서 와이파이를 설치하고 있다.

2010년 말 경에 우리는 2009년의 동기간과 비교하여 기술을 사용하는 철도 이용객의 숫자가 지속적으로 2-3%정도 증가하는 것을 보았다. 또한 우리는 여행객들이 비디오 장치를 훨씬 더 많이 사용한다는 것을 발견하고 그들이 더 집중적으로 사용되도록 권장하고 있다.

끝으로 우리의 데이터는 버스 이용 시 사용하는 기술은 붐비게 되면 떨어지는 경향이 있다는 것을 안다. 이것은 좌석공간이 더 여유로운 여객철도에서 관찰된 것은 아니다.

이상과 같은 조사결과는 2011년 1월 24일에 연방철도국(TRB) 회의시 발표되었다.

인쇄본 요구 또는 개선의견은 jschwiet@depaul.edu 이메일로 연락.

1. 고속철도로 놓친 기회

2. 신규 여객열차 운행의 장애

3. 연방정부의 의무면제를 최초로 받아낸 "Caltrain"

4. 여객의 신규 전자기기 사용급증이 철도의 신규 장점인가?