1. 극동지역 개발과 2012년 APEC 회의

극동지역은 러시아 국토 면적의 3분의 1 이상을 차지하고 있지만, 러시아 전체에서 차지하는 인구나 GDP는 양자 모두 약 5%에 불과하며, 사회적.경제적으로도 발전이 더딘 상황에 놓여 있다. 이에는 몇 가지 이유가 있는데, 첫째는 극동지역은 수도 모스크바나 러시아 제2의 도시인 상트페테르부르크가 소재하고 유럽과 가까운 러시아 서부 지역과 지리적으로 떨어져 있어 극동지역으로의 이동이나 수송에 비용이 드는 점, 둘째는 극동지역에는 구소련 시대에 서부 지역의 이익을 목적으로 한 관리 시스템이나 경제 구조가 형성되어 있고, 또 군사적인 전초 지역으로서 원료의 공급 지역으로 여겨지고 있는 점, 셋째는 극동지역은 동아시아로 약진하기 위한 거점으로서의 역할이 주어져 물질적, 재정적 자원을 정부로부터 수급되고 노동 자원도 극동 이외의 지역으로부터 확보되고 있는 점, 넷째는 1991년의 구소련 붕괴에 따른 급속한 시장화의 실시로 국가의 중앙 관리의 기반이 약해져 극동지역으로의 국가 지원이 중지된 점 등이다.

이러한 상황 하에서 극동지역은 러시아 서부 지역보다 아시아 태평양 지역과의 관계의 강화를 통해, 대외적 경제협력을 진전시키는 것이 해당 지역 발전을 위해서 중요하다고 인식하게 되었다. 그러나, 극동지역에서 경제, 사회환경이 악화되면서 주변국의 영향력이 늘어나고 있는 것에 대해, 러시아 연방정부에서는 국가의 일체성이라고 하는 관점에서 우려를 표명하여 왔고, 이에 극동지역의 경제적 낙후를 개선하기 위해 연방정부에 의한 극동 개발이 실시되기 시작하였다. 푸틴 대통령의 재임 시에는 극동 개발로의 관심이 높아져, 극동지역에서의 여러 문제에 대응에 착수하게 된다. 그리고, 이 과정에서 수송 인프라의 형성 및 연료․에너지 전략의 책정, 인구 감소의 극복이라고 하는 구체적인 과제가 제시되었다. 아울러 이들 여러 과제에 대처하기 위해, 사회․경제 기반의 강화를 도모하는 새로운 지역 발전 프로그램이 책정되었다.

“2013년까지의 극동 바이칼 사회경제 발전 연방 목표 프로그램(2007.11.21, 러시아 정부 결정)”은 실시 기간인 2008∼2013년에 약 5,670억 루블이 충당되며 이 중 75%에 이르는 재원은 연방정부가 분담하게 된다. 동 프로그램에는 2012년 9월에 극동지역 블라디보스토크에 있는 루스키섬에서 개최 예정인 APEC 정상회의를 목표로, 그 준비를 위한 건설 계획인 “아시아 태평양 지역에서의 국제 협력의 중심지로서의 블라디보스토크의 발전”을 서브 프로그램으로 포함하고 있다. 그리고, 동 프로그램의 전체 예산의 4분의 1을 블라디보스토크 주변 개발에 할당하고 있다. 또, 동 지역의 사회경제 발전의 핵심을 수송 및 에너지 자원 분야에 두고, 전체 예산의 약 40%를 수송 인프라 개발에, 전체 예산의 약 25%는 자원 개발에 할당하였다. 러시아는 2012년 APEC를 통해, 국제적인 존재감 향상, 아시아에서의 교역의 확대뿐만 아니라 극동지역 개발을 기대하고 있다.

2. 2012년 APEC 회의를 위한 교통 인프라 정비

2012년 APEC 회의장은 블라디보스토크 중심지에서 남쪽에 위치한 총면적이 50만 m2인 루스키섬이다.

<2012년 APEC 회의장이 건설되는 루스키섬(조감도)>

APEC 회의를 위한 건설이 시작된 2007년 이전에는, 루스키섬으로의 유일한 수송 수단은 페리의 정기편이며, 루스키섬에는 정상회의를 개최할 만한 회의장도, 각 국 정상이 일시에 숙박할 수 있는 시설도 없었다.

현재, 2012년 APEC 회의를 위한 주요 교통 인프라 정비 및 건설 사업에는 블라디보스토크의 공공 인프라의 개수․건설, 교량을 포함한 도로망 정비, 블라디보스토크 공항의 개수․국제 여객 터미널의 건설, 공항 액세스 라인의 건설, APEC 회의장(후에 극동연방대학의 캠퍼스로 조성됨)의 건설, 루스키섬에서의 숙박시설․오락시설의 건설 등이 있다. 한편, 교통 인프라 정비 및 건설 사업 외에 APEC 회의에 수반한 2008∼2020년의 지역 진흥을 위한 지역개발 사업으로서 보스트치누이항의 정비, 가스 및 석유 파이프라인 건설, 우스리스크의 전력 개발 등이 실시되고 있다.

(1) 루스키섬 연락교

2008년 9월, 무라비요프아무르스키 반도와 루스키섬을 연결하는 교량 건설 사업이 착공되었다. 사업비는 모두 연방정부 예산으로 조달되며 계획 당초에는 투자 예산액이 약 139억 루블이었지만, 2011년 4월 시점에서 약 340억 루블로 증가하였다. 동 사업의 주체는 러시아 운수부 도로청이며, 건설 기간은 43개월로 2011년 완성, 2012년 3월말에 개통 예정이다(2011년 4월 시점).

(2) 금각만(金角灣) 횡단교의 건설

2008년 7월에 착공된 금각만에 가설되는 교량 건설 사업은 당초 계획에서는 투자 예산액이 연방정부와 연해 지방정부가 각각 120억 루블, 10억 루블이었지만, 2011년 4월 시점에서 약 199억 루블으로 증가하였다. 건설 기간은 42개월로, 2011년 12월 완성, 2012년 5월 개통 예정이다(2011년 4월 시점).

(3) 자동차 도로의 건설

2009년 9월, 블라디보스토크 중심부와 블라디보스토크 공항을 연결하는 최단 루트가 되는 자동차도로의 건설 사업이 착공되었다. 사업비는 모두 연해 지방정부에 의해 조달되며, 당초 투자 예산액수는 83억 루블이었지만 2011년 4월 시점에서 약 300억 루블로 증가하였다. 건설 기간은 43개월이며, 2011년 12월말에 개통 예정이다.

(4) 블라디보스토크 공항의 근대화

블라디보스토크 공항은 블라디보스토크 중심부에서 북쪽으로 40km에 위치한 국제 공항으로 2009년에 새로운 국제여객터미널의 건설이 착공되어 2011년에 완공 예정이다. 총사업비는 약 143억 루블이며, 이 중 약 103억 루블은 연방정부에 의해 지출되지만, 나머지 40억 루블은 민간자본이 도입된다(2011년 4월 시점).

새로운 국제여객터미널은 연간 350만명이 이용 가능한 총면적 6만m2의 4층 건물 터미널이다. 일본-러시아 무역투자촉진기구 자료에 의하면, 2015년 시점에서 공항 이용객수는 연간 210만명으로 전망되고 있다.

(5) 공항 액세스 라인의 건설

공항 액세스 라인은 블라디보스토크로부터 블라디보스토크 공항을 경유해 우스리스크에 이른다. 철도의 신규 선로 건설 구간은 블라디보스토크 주요역으로부터 블라디보스토크 공항역 간으로 13km이다.

철도의 신규 선로 건설과 병행해, 플랫폼 수선 및 접속선 건설, 4.1km의 전화선(電化線) 부설, 고가선 건설 등 기존 철도 인프라의 개수도 실시된다. 총사업비는 81.6억 루블로 추정되고 있고 동 사업의 건설 주체인 “OAO 러시아 철도”와 연방정부가 부담한다. “OAO 러시아 철도”는 동 사업에 2010년 투자 예산으로 5.4억 루블, 2011년 투자 예산으로 30억 루블을 충당하고 있다.

공항 액세스 라인 건설은 2012년에 완료 예정이며, 개통 후의 속도는 160km/h로, 소요 시간은 블라디보스토크 주요역부터 우스리스크역간에 정차시간을 포함해 48분이다.

3. 지역개발에 관한 러시아의 향후 과제

러시아 연방정부는 극동지역의 경제적 낙후를 개선하기 위해, 동 지역의 개발을 실시하여 왔고, 그 과정에서 2012년 APEC 회의와 관련해 인프라 정비가 유익하다는 것이 인식되어, 교통 인프라를 비롯한 지역개발 사업이 거국적으로 진행되고 있다.

한편, 2012년 APEC 회의를 위한 교통 인프라 정비 사례를 통해, 러시아에서의 지역개발에 관한 향후 과제에 대해 고찰하였다.

첫째는, 재정 제도의 문제이다. 러시아에는 풍부한 천연자원이 존재해, 종래, 자원 산업에 의해 정부가 충분한 세입을 얻을 수 있었기 때문에, 이러한 세입을 통해 주민에게 선심성 세출이 가능하였다. 러시아에는 석유 수출 수입의 잉여분을 적립하는 “안정화 기금”이나, 국가 프로그램에 예산을 제공하는 “투자 기금” 등 인프라 정비에 이용 가능한 공적자금이 풍부하게 존재한다. 그러나, 러시아가 천연자원에 의존하는 경제구조를 가지고 있는 것은 스스로 제도 개혁을 실시하는 의욕을 저해시켜, 재정 제도를 비롯한 제도의 취약성을 불러오고 있다.

천연자원 가격은 시장 가격에 좌우되는 불안정성이 있어, 2008년 이후의 세계적인 경기후퇴를 배경으로 한 러시아의 어려운 재정 상황에 감안하면, 과도한 자원 의존은 향후의 지속가능한 지역개발이라고 하는 점에서도 재검토되어야 한다.

또, 지방 재정은 1990년대 전반에 지방 소비에트 제도가 폐지되어 이를 대신해 지자체가 설치된 이래 지방자치 관련 법제도의 정비가 진행되고 있지만, 본격적으로 지자체 재정에 관한 법제도의 구축이 시작되는 것은 2000년 이후이다.

미국, 유럽의 국가에서는 전체적으로 지방 분권을 추진하는 경향이 있지만, 최근의 러시아에서는 중앙집권적인 지방 재정 개혁이 진행되고 있다. 따라서, 지역개발의 실시 시, 공공 서비스가 각 지방 주민의 의향보다는 정부의 의향에 근거해 인프라 정비가 진행되고 있는 것이 현실이다.

둘째는, 현지 종합건설업자와의 유착이다. 교통 인프라 정비 사업 및 건설 사업의 대부분은 현지 종합건설업자가 주체가 되어 실시되고 있다. APEC 관련 건설 사업의 최종 발주자는 러시아 정부이기 때문에 사업에 대한 보증도 크고, 많은 외국 기업이 건설 프로젝트로의 참여에 관심을 갖고 있었다. 그러나, 러시아 정부는 사업의 하청 기업으로는 기본적으로 러시아 국내 기업을 채용할 방침을 내세우고 있어 외국 기업의 참여는 러시아 국내 기업이 기술적으로 사업 수행이 불가능한 경우일 뿐이었다.

메드베데프 대통령 재임 동안에는 민주화 개혁이 우선 사항으로 여겨져 국영기업의 민영화나 외자 도입․기술 혁신을 축으로 하는 “국가 근대화” 정책이 진행되었지만, 사회주의 체제 하의 구소련 시대에 볼 수 있었던 대폭적인 공사 지연도 볼 수 있었다. 한편, 국가의 안정을 중시해, 국가관리 강화나 중앙집권화를 추진하려고 하는 푸틴 총리가 차기 대통령으로 복귀했을 경우에는, 정치의 경직화나 경제의 보수화가 진행되어 향후 외국 기업의 참여 가능성이 어렵게 될 가능성도 있다.